Blog do Mestre Joca

PRÁ MACHUCAR CORAÇÕES... (6)

2012-02-16T11:38:00.004-02:00

A foto acima foi "surrupiada" do arquivo fotográfico do Jan Balder. Não custa nada dar uns palpites que corrida foi esta, ano, carros e pilotos, etc, ou quaisquer informações adicionais. Tenho uma especial curiosidade sobre a berlineta amarela, na extrema esquerda. Eu sei, mas vou aguardar os pitacos de vocês. Portanto, mãos à obra

(foto reprodução arq. Jan Balder)

BAIANO VENCE DE NOVO NA FORMULA VEE...

2012-02-13T09:00:00.014-02:00

O piloto baiano Raphael Soares venceu a etapa inaugural do Campeonato Paulista de Formula Vee deste ano, sendo que esta é a sua segunda vitória na categoria, e quase consecutiva, pois Raphael ganhou também a prova do dia 11 de fevereiro, válida ainda pelo certame de 2011. Dezessete carros apresentaram-se para os treinos de sexta feira, mas poucos foram para a pista pois uma forte chuva desabou sobre o autódromo, não permitindo assim os acertos necessários.

Uma das grandes atrações dessa etapa foi a presença de Dárcio dos Santos, campeão paulista de Formula VW 1300 de 1978 e vice-brasileiro do mesmo ano (a categoria que antecedeu a Formula Vee atual e que serviu como referência), ex-piloto de Super Vê e Fórmula 2. Atual dono da Propcar, equipe de Fórmula 3, Dárcio dos Santos correu num dos carros da Scuderia Dino e gostou bastante da categoria.

No sábado, em meio a um clima instável, mas ainda seco, quinze carros marcaram tempo. Ainda sem testar melhor as modificações do novo regulamento - este ano foram liberados as molas traseiras e aumento o diâmetro do venturi dos carburadores para 24 mm - esta foi a classifiicação:

1o. - Raphael Soares - # 76 - TJ Competições - 2m.08.494
2o. - Gláucio Doreto - # 90 - TJ/Lojas Toyo - 2m.08.846
3o. - Luis Finotti - # 38 - LF Competições - 2m.09.056
4o. - Sandro Freitas - # 17 - RF1 Brasil/Moscoso - 2m.09.772
5o. - Bruno Leme - # 78 - Alfia peças - 2m.10.190
6o. - Fernando Monis - # 34 - Monis Racing - 2m.11.449
7o. - Rodrigo Belo - # 3 - Nenê Motorsport/Zirmax - 2m.11.499
8o.- Dárcio dos Santos - Scuderia Dino - 2m.11.516
9o.- Cristiano Gameiro - # 82 - V Racing Team - 2m12.541
10o.-Daniel Ebel - # 8 - TJ Competições - 2m.2.565
11o.- Eduardo Moreira - # 0 - LF Competições - 2m13.920
12o.- Emmanuel Calonico Jr. - # 73 - TJ Competições - 2m15.530
13o.- Marco Vale - # 10 - V Racing Team - 2m17.796
14o. - Clay Lopes - # 27 - Scuderia Dino - 2m19.455
15o.- Rodrigo Rosset - # 19 - Ramazza Seguros - 2m24.701

Às 15:15 da tarde, 14 carros apresentaram-se no grid de largada - Rodrigo Rosset não chegou nem a alinhar com problemas de quebra de motor - debaixo de um tempo instável que provocou muitas dúvidas nas equipes com relação ao acerto ideal.

E logo na volta de apresentação começou a cair uma forte chuva que duraria quase toda a corrida. Aproveitando-se bem de sua pole position, Raphael Soares chegou ao S do Senna disputando a liderança com Gláucio Doreto no que parecia ser o grande duelo da corrida. Mas Gláucio deu uma escapada na saida do S, dando uma pequena folga ao baiano.

A chuva já havia apertado bastante e na Curva do Lago quatro carros escaparam no bolo intermediário, e fazendo sua primeira vítima, Bruno Leme. Já no Laranjinha surpreendentemente quem aparecia em segundo lugar era o Dárcio dos Santos, que usou de toda sua experiência par superar os rivais em menos de meia volta. A partir daí o duelo principal da corrida se deu entre Raphael Soares e Dárcio dos Santos. Mais atrás os pilotos tentavam-se manter na pista, correndo no meio do spray de água, sem muita visão do que estava à frente.

Marcando tempos em volta de 2m29 e 2m31, Raphael e Dárcio começaram a se alternar na liderança, seguidos de perto por Sandro Freitas, que em algumas voltas andou junto aos dois líderes.

Outra briga digna de nota foi entre Luis "Nenê" Finotti e o atual campeão da categoria Fernando Monis, que estreava um carro novo por equipe própria. Sem poder avançar muito na pista encharcada, os demais pilotos esperavam por um erro ou quebra do concorrente.

E na volta final, Dárcio dos Santos passou na liderança tentando abrir um pouco mais de fierença para Raphael Soares. Mais experiente na condução do Formula Vee, o piloto baiano repetiu a mesma manobra que lhe garantiu a sua primeira vitória na categoria. Desde a curva do Mergulho manteve-se em segundo, colado à caixa de marchas do carro de Dárcio e pouco ante sda entrada dos boxes puxou seu carro para a direita. O final foi eletrizante, como já está se tornando usual na Formula Vee. Raphael Soares venceu por meros 0, 140 milésimos de segundo, ou cerca de 40 cm de vantagem, coroando uma atuação brilhante.

Empolgado com a categoria, Dárcio me disse ao final; "Joca, pode escrever: Dárcio dos Santos está de volta à Formula Vee...!" A classificação final foi:

1o. - Raphael Soares - #76 - TJ Competições - 30m32.848
2o.- Dárcio dos Santos - # 21 - Scuderia Dino -30m.32.988
3o.- Sandro Freitas - #17 - RF1 Brasil/Moscoso
4o.- Fernando Monis - # 34 - Monis Racing
5o.- Gláucio Doreto - # 89 - TJ/Lojas Toyo
6o.- Daniel Ebel - #8 - Tj Competições
7o.- Rodrigo Belo - # 3 - Nenê MS/Zirmax
8o.- Clay Lopes - # 27 - Scuderia Dino
9o.- Eduardo Moreira - # O - LF Competições
10o.- Emmanuel Calonico Jr - # 73 - TJ Competições
11o.- Luis "Nenê" Finotti - # 38 - LF Competições
12o.- Cristiano Gameiro - # 82 - V racing team
13o.- Bruno Leme - # 78 - Alfia Peças
140.- Marco Vale - # 10 - V Racing Team

A melhor volta foi de Dárcio dos Santos, a primeira, em 2m25946, média de 106,289 Km/h.

(vídeos cortesia Monis Racing/Kico Stone)

DIA DE FUSCA EM INTERLAGOS...

2012-02-06T23:40:00.006-02:00

Por obra e graça da VW do Brasil que nos anos 60 não via com boas graças a participação do fusca nas corridas, a presença do simpático besouro n as pistas era quase episódica. Exceção feita ao fusca enxertado de Porsche 356 que quase venceu as mil Milhas de 1956 e ao da Dacon que andou fazendo diabruras em Interlagos nas mãos de José Carlos Pace, não raro os pequenos VW eram apenas um mero complemento do grid de largada, conduzidos por heróicos quase estreantes em busca de um lugar ao sol.

Assim, não foi sem surpresa que a então muito ativa APVC - Associação Paulista de Volantes de Competição - resolveu organizar as Duas Horas de Velocidade voltada somente para pilotos estreantes e novatos e...fuscas ! Realizada em em janeiro de 1967 como parte das comemorações do aniversário da cidade de São Paulo no circuito de Interlagos, a prova teve o patrocínio (ou incentivo, vá lá...) da revendedora Dacon que emprestou o famoso Karmann Ghia-Porsche de José Carlos Pace para servir como carro madrinha, conduzido pelo ídolo da Joven Guarda Ronnie Von.

Ronnie Von posa entre os participantes, assim como também Camillo Christófaro.

Entre os 14 carros inscritos sobressaíam os nomes de Emerson Fittipaldi (já bastante conhecido no kart mas praticamente um novato nos carros) e Joaquim Carlos de Mattos, o Cacaio, nome que também começava a se destacar no automobilismo paulista, além de outro grande kartista, Maneco Combacau.

Roberto Stoppa ao volante do VW # 44

Dada a largada da primeira bateria, Cacaio disparou na frente seguido por Emerson e esses dois pilotos protagonizaram o duelo principal, até próximo do fim quando Cacaio foi vítima de um pneu furado, o que permitiu a aproximação e a ultrapassagem de Ricardo Moretti.

A segunda bateria viu um pega entre Francisco Salvatore, Maneco Combacau e Elvio Ringel, com vantagem para o primeiro, enquanto Emerson garatia tranquilo a vitória, secundado por Ricardo Moretti. Apesar de pouco atrativa - os ponteiros rodavam em trono de 4m 50s em seus fuscas 1200 cc - esta prova pode dizer que seria emblemática.

Emerson Fittipaldi se sagraria o primeiro campeão brasileiro de Fórmula Ve, Ricardo Moretti encontraria a morte numa corrida de Fórmula Vê no Rio de Janeiro no final de 1967. O mesmo aconteceria a Cacaio menos de um ano mais tarde, que faleceu em 1968 vítima de atropelamento naquela fatídica corrida de rua em Petrópolis.

(fotos reprodução Quatro Rodas/arquivo pessoal Roberto Stoppa)

O SAUDOSO NÚMERO 26...

2012-02-02T16:59:00.016-02:00

Criar e manter um blog sobre antigomobilismo é trabalho para degredados. Como se não bastassem as incontáveis horas para pesquisa de texto, procura por fotos e outras tanto batucando no teclado do computador - e ainda tem neguinho que acha que os posts caem do céu por iluminação divina - não se ganha um centavo de mel coado por todo este trabalho.

Mas existem outros tipos de compensações como as novas e preciosas amizades que se faz e (por que não dizer ?) também o acesso a locais e aos antigos pilotos que fizeram parte do imaginário da nossa juventude, por exemplo. Outra é a gratificação de termos resgatado a memória de um ou outro piloto, esquecido pela noite dos tempos.

Jefferson Cardoso (centro) recebe um troféu do então prefeito de Anápolis, Henrique Santillo.

É o caso de Jefferson Cardoso, piloto natural de Anápolis, cidade do interior de Goiás, em que fiz referencia aqui em quatro oportunidades. Pois bem, uma prova da maravilha da internet é que passados dois anos da última referencia aqui no blog, eis que um filho seu, hoje morando em Sidney, Austrália, viu o registro e, emocionado , me encaminhou mais algumas fotos e recortes de jornais sobre a trajetória do popular "Jegão", apelido pelo qual era conhecido na cidade. Portanto replico aqui um post de janeiro de 2009, devidamente atualizado.

"Jefferson Cardoso, o popular Jegão, era um piloto da minha cidade, Anápolis, Goiás. Além de tudo meu vizinho, e eu costumava às vezes pegar uma carona no seu MG TF 1956 vermelho todo original, quando saía atrasado para a escola.

Jefferson Cardoso (fusca # 26) nas 200 Milhas de Brasilia, 1969.

Jefferson Cardoso e Alex Dias Ribeiro, circuito de Anápolis, 1969.

Não me lembro de tê-lo visto em provas de estreantes mas em 1969, o Jegão resolveu apostar mais alto como piloto de corridas e apareceu com um VW 1600 cc, preparado pela Camber, oficina do Alex Dias Ribeiro. Ano de aprendizado, mas logrou alguns bons resultados intermediários naquelas corridas de Anápolis, Brasilia e Goiânia, sempre dividindo o volante com o bom piloto brasiliense Fernando Batista Ramos.

Daí vieram os II 500 Km de Brasilia, prova noturna que usava o mesmo circuito de rua dos afamados Mil Quilômetros da Capital Federal, mas sem um grid tão concorrido como os da prova irmã mais longa. Naquele ano, 1969, classificada como regional aberta, isto é, permitia a participação de pilotos de outros estados, mas sem contagem de pontos para o Campeonato Brasiliense de Automobilismo. Com prêmios pouco atrativos, somente uma dupla paulista compareceu: o VW 1800 cc da equipes Motoka, pilotado por Pedro Victor de Lamare e Silvio de Toledo Piza, que completou o grid de 22 carros, sendo que 17 deles com mecânica VW, conduzidos por duplas de Brasilia e Goiãnia.

Eu estava lá e lembro-me bem desta corrida. Ao contrário de provas longas, onde a tática era andar forte na sprimeiras dez voltas e depois acomodar-se num ritmo de espera, a corrida foi muito disputada quase toda a madrugada. A largada foi logo depois da meia noite e as primeiras três voltas foram lideradas pela berlineta Interlagos com motor Ford-Bino 1300 cc, da dupla Paulo César Lopes/José Paulo de Castro.

Daí quem aparece na frente é o Elgar GT 104 da dupla Toninho Martins/Luis CLáudio Nasser, sendo que este último substituíra de última hora o Ênio Garcia, ainda traumatizado pelo acidente causado em Anápolis um mês antes. Mas na volta seguinte, a quinta, quem aparece na frente é o fusca da dupla paulista De Lamare/Toledo Piza que lidera até a sétima volta, quando o Lorena-VW 1800 cc de Olavo Pires/George Pappas passa a comandar a corrida.

A liderança do Lorena, no entanto, só dura até a décima volta, quando De Lamare assume de novo a primeira posição. Mas por pouco tempo, pois abandona definitivamente na volta seguinte. Daí, até a trigésima volta a liderança fica com o VW 26 de Jefferson Cardoso/Fernando Ramos que num desempenho fantástico haviam evoluído do meio do pelotão até o comando da corrida, dominando com facilidade os demais competidores.

Mas, infelizmente para a dupla , o VW 1800 cc preparado pelo Lazzat e andando como nunca, entregou os pontos na volta 31, quando a liderança da corrida passou a ser disputada pelo Elgar de Toninho Martins/Luis Cláudio Nasser e pelo Lorena-VW 1800 cc de Olavo Pires/George Pappas, até o abando no do Lorena na volta 83. Aí ficou fácil para o Elgar ir até o final, ganhando a prova à frente do VW 1600 cc #15 da Equipe Camber, pilotado por José Álvaro Vassallo/Antonio Luiz Carvalho, praticamente um carro de rua que chegou na segunda posição graças à sua regularidade.

Agora vem a parte interessante. Das duas revistas especializadas em automobilismo no Brasil da época, Quatro Rodas e Autoesporte, a primeira só divulgava alguma coisa do automobilimso paulista e vez ou outra um registro sobre as corridas cariocas. Já a Autoesporte, por ter sua sede no Rio de Janeiro, privilegiava mais o automobilismo carioca, mas abria espaço para outras provas no Brasil, como no Nordeste, por exemplo.

Curiosamente , e por motivos que desconheço, normalmente as corridas de Brasilia sempre tiveram boa cobertura em ambas publicações. Mas neste caso, tanto QR como Autoesporte, pisaram feio na bola em termos jornalísticos. Nas duas coberturas desses II 500 Km de Brasilia (que aliás, parece que foram duas provas diferentes, tal a disparidade das reportagens) em nenhuma delas se deram ao trabalho de identificar os nomes da dupla que de maneira tão consistente liderara a corrida por 20 voltas, ou quase uma hora de competição.

Limitaram-se apenas a registrar a participação do "VW número 26", como se o carro tivesse sido conduzido por uma entidade espiritual ou por controle remoto. No momento de seu melhor desempenho, seu momento de glória, a dupla foi solenemente ignorada pelas duas publicações mais importantes do país, que preferiram registrar a participação apenas regular da dupla paulista - Pedro Victor de Lamare era na época repórter free-lancer da revista Quatro Rodas - do que a vigorosa performance de uma dupla local. Nunca me esqueci do desapontamento e decepção do Jegão ao procurar seu nome nas reportagens sobre a corrida e encontrar apenas breve menção ao numeral do seu carro.

Jefferson Cardoso e o protótipo Lazzat, 100 Milhas de Goiânia, 1970.

Jefferson Cardoso e o protótipo Lazzat, 100 Milhas de BH, 1971.

O passo seguinte foi a compra de um protótipo VW feito em Brasilia pelo competente Karl Von Negri, sob encomenda do piloto Carlos Alberto Sabá. Renomeado "protótipo Lazzat", com este carro Jefferson fez algumas corridas em Anápolis, Brasilia, Goiânia e Belo Horizonte no biênio 1970/71. Em 1972 adquire o protótipo AMOK do ex-senador cassado Luis Estêvão mas com a quase proibição de corridas de rua suas participações em corridas são bem esporádicas. Como, por exemplo, na Copa Paraná, corrida realizada em março de 1972 como inauguração do circuito interno do autódromo dos Pinhais, em Curitiba. Ali, competindo contra carros mais modernos e bem equipados, conseguiu um magro nono lugar.

Na inauguração do autódromo de Goiânia, em 1974, Jefferson Cardoso alinha seu protótipo VW frente a carros Heve, Polar e Royale-Chevrolet que corriam na Classe A da Divisão 4. E mesmo em inferioridade mecânica, não se intimidou e conseguiu um honroso 5o. lugar na geral. Segundo sua família, Jefferson ainda teve participações esporádicas em corridas a partir daí, mas não consegui os registros. Jefferson Cardoso faleceu em 1998 e fica aqui minha homenagem ao ele como um agradecimento dos meus primeiros dias de corridas.

(fotos arquivo Edmundo Gonzaga/Napoleão Ribeiro/familia Cardoso)

FRANÇOIS MIGAULT, 1944-2012

2012-02-01T10:40:00.028-02:00

O piloto francês François Migault faleceu neste último domingo aos 67 anos em Le Mans, sua terra natal, depois de lutar anos com um câncer que o vitimou. Uma das grandes esperanças francesas no início dos anos 70, Migault despontou no automobilimso ao vencer o Volante Shell, o que lhe garantiu o direito de disputar o campeonato francês de F3 de 1970, tendo como companheiro de equipe o já consagrado Jean Pierre Jaussaud.

Pilotando um Tecno 70-Novamotor da Écurie Volant Shell, Migault conseguiu resultados consistentes para um estreante, sendo seu melhor resultado um segundo lugar na Coupe de Bourgogne, disputada num curioso circuito do aeroporto de Dijon, resultado que repetiu em Albi.

Competindo com pilotos mais experientes e a novíssima geração francesa - Patrick Depailler, Jean Pierre Jarrier, Bob Wollek, François Cévert, José Dolhem, Jean Luc Salomon e Dennis Dayan, por exemplo - François Migault garantiu para 1971 mais uma temporada pela Écurie Volant Shell.

Desta vez ao volante de um Martini WM7/Novamotor, garantiu a primeira vitória na categoria na Coupe de Pâques, em Nogaro. Outros bons resultados foram o segundo lugar em Pau, o terceiro em Clermont-Ferrand, dois terceiros em Nogaro e Albi.

Em 1972, François Migault migrou naturalmente para a Fórmula 2, na época porta de entrada e caminho natural para a cobiçada Fórmula Um, pilotado inicialmente um March 722-Ford/Hart ainda pela Écurie Volant Shell.

Preterido pelos interesses da Shell francesa e da estatal Elf que resolveram investir nas carreiras de François Cévert, Patrick Depailler e Jean Pierre Jabouille, por exemplo, Migault teve que se contentar com equipamento de qualidade discutível como o desconhecido Taydec-Ford e assim mesmo somente em algumas corridas em solo francês em que não logrou chegar ao final.

Neste meio tempo, Migault dedicou-se aos pequenos protótipos pilotando um Chevron B21 em dupla com Brian Johnson mas com parcos resultados. Uma mudança importante neste ano foi a estréia ao volante de um incerto Connew de Fórmula Um, uma aventura garagista que resultou na não-qualificação no GP da Inglaterra e um abandono no da Áustria, além de uma apresentação sofrível na Rothmans 50.000, uma prova de Formula Libre disputada em Brands Hatch, uma espécie de vale tudo milionário onde participavam carros de F1, F2, F3, F5000 e vencida neste ano por Emerson Fittipaldi ao volante de um Lotus 72D.

O fracasso da investida na categoria maior o levou de volta à F2 em 1973, pilotando o mal sucedido projeto do Pygmée MDB18-Ford, que já havia jogado por terras as ambições dos brasileiros José Carlos Pace e Lian Duarte no ano anterior.

A exemplo dos brasileiros, inscrito em poucas corridas e sendo vitima de abandonos e não-qualificações, François Migault colheu apenas um insípido 11o. lugar na etapa de Rouen-Les-Essarts.

A despeito da temporada decepcionante na F2 em 1973, Migault conseguiu voltar à Fórmula Um agora na Motul-BRM, pilotando ao lado de Jean Pierre Beltoise, Chris Amon e Henri Pescarolo. Seus resultados neste ano são típicos de um estreante na sua primeira temporada completa na Categoria: GP da Argentina (abandono por vazamento de água), no Brasil (16o.), África do Sul (15o.), na Espanha (abandono por quebra do motor), na Bélgica (16o.), em Monaco (abandono por acidente), na Holanda (abandono por quebra da caixa de marchas), na França (14o. lugar).

No GP da Inglaterra não se classificou para a largada, o mesmo acontecendo na Alemanha. No GP da Áustria a BRM inscreveu un só carro para Jean Pierre Beltoise, que também não viu o fim da corrida, parando na 22a. volta por quebra do motor. François Migault retornaria no GP da Itália, que se mostraria desastroso para a equipe BRM. Seus três carros ( Beltoise, Pescarolo e Migault) abandonariam nas três primeiras voltas por quebras de motor, câmbio e parte elétrica, encerando ali a temporada de Migault que não participaria dos dois últimos GP do ano, os do Canadá e EUA.

Migault só voltaria ao volante de um F1 no GP da Espanha de 1975, ao volante de um Embassy-Hill da equipe de Grahan Hill, em Montjuich numa das mais desastrosas e dramáticas corridas da história da Fórmula Um, quando o Embassy-Hill de Rolf Stommelen - seu companheiro de equipe - investiu sobre a improvisada barreira de proteção, capotando sobre o público e matando cinco espectadores, além de quebrar a perna o pulso e duas costelas do piloto alemão.

François Migault já havia abandonado após chocar-se com o Lotus Ford de Ronnie Peterson na volta 24, duas antes da consumação da tragédia.Migault retornaria ao volante do Embassy-Hill somente no GP da Bélgica, mas retirou-se por quebra da suspensão. No GP da frança, disputado em Paul Ricard, o piloto francês tentou participar com um fraquíssimo Williams-Ford, sendo o único a não classificar-se para a largada. Selava-se assim sua participação na Fórmula Um.

Mas se na categoria maior não teve muitas chances, o mesmo não se deve dizer quanto aos carros GT ou protótipos onde obteve relativo sucesso.

François Migault foi terceiro nas 24 Horas de Le Mans de 1974 ao volante de um Matra-Simca MS670 com Jean Pierre Jabouille, e terceiro em 1976 pilotando um Mirage GR8-Cosworth em dupla com Jean Louis Lafosse, prova que disputou regularmente até 2002. É atribuido a ele o recorde em linha reta - 416 Km/h na reta de Mulsanne- conduzindo um protótipo WR com motor Peugeot nas 24 Horas de le Mans de 1988. Teve também participações destacadas no rallye Paris Dakar.

(fotos reprodução)

TEMPERO ESPANHOL (FINAL)...

2012-01-29T10:37:00.013-02:00

A confirmação

Na segunda semana do ano de 1971, disputaram-se os tradicionais 1000 Km de Buenos Aires, agora já contando pontos para o Campeonato Mundial. A Escuderia Montjuich foi a Buenos Aires com o seu já conhecido Ferrari 512S, entregue a José Juncadella e ao argentino Carlos Pairetti, enquanto que a Escuderia Nacional dispunha de um Porsche 917K cedido por Alex Soler-Roig para Emerson Fittipaldi e Carlos Reutmann. Após uns treinos não muito brilhantes, em que o Porsche 917K fez apenas o 11º tempo e o Ferrari o 12º, as coisas correriam melhor na corrida do dia seguinte.

Esta prova seria lembrada principalmente pelo absurdo acidente provocado por Jean Pierre Beltoise (que empurrava pela pista o seu Matra MS660, em “pane seca” ) e que custou a vida ao líder da prova, o italiano Ignazio Giunti que com a sua Ferrari 312 PB colidiu com o mal colocado carro francês. Outro fato assinalável nestes 1000 Km de Buenos Aires foi a “dobradinha” dos dois Porsche 917K azul celeste da John Wyer Automotive.

Quanto às equipes espanholas, a Escuderia Nacional viu-se forçada a retirar o seu Porsche branco, quando numa parada nos boxes um mecânico entornou óleo sobre a embreagem. (Reutemann nem chegaria a conduzir na prova) mas a Ferrari amarela de Juncadella/Pairetti terminaria num fantástico 5ª lugar da geral. Como nota curiosa, mencionamos que Carlos Pairetti estava rodando o filme “Piloto de Provas” quando correu em Buenos Aires e utilizaria imagens dos 1000 Km para o seu filme.

Para as 24 Horas de Daytona, deveriam ter participado os dois carros das equipes espanholas, mas o Porsche 917K de Alex Soler-Roig e Peter George não alinharia na prova, deixando só a Ferrari 512S de José Juncadella e Arturo Merzario. Depois de promissores treinos, onde alcançaram o 7º posto no grid de partida, a Ferrari seria obrigada a abandonar devido a uma falha na bomba de gasolina. A corrida seria ganha pelo Porsche 917K de Pedro Rodriguez e de Jackie Oliver, da equipe John Wyer Automotive, apoiada pela Gulf.

Nos 1000 Km de Brands Hatch dar-se-ia a estreia da Ferrari 512M (“M” de Monotipo) com a esperança de poder derrotar os Porsche. Mais leve, com o seu perfil mais aerodinâmico e com a sua traseira “tipo Porsche”, não se pode dizer que os engenheiros da Ferrari tenham sido muito originais. O conceito da futuro 512 M tinha sido estreado pela equipe oficial nos 1000 Km da Áustria de 1970 e após verificar a validade das modificações, puseram à venda no final do ano um “Kit” para modernizar as 512S já existentes.

Como a maioria das equipes, a Escuderia Montjuich evoluiria também o seu 512S para o padrão 512M, entregando-o ao habitual Juncadella e ao britânico David Hobbs. A dupla conseguiu terminar numa boa 5ª posição da geral e a segunda posição entre as Ferrari. Tal como já tinha sucedido em Daytona, para os 1000Km de Monza, Juncadella compartilhou o volante com o italiano Merzario, mas logo após o começo da corrida, este colidiu com um Porsche 907, não permitindo sequer que Juncadella chegasse a tocar no volante.

De qualquer modo, como em todos os anos, as 24 Horas de Le Mans seriam a prova estrela e Juncadella, juntamente com Nino Vacarella, correria com a sua Ferrari 512M, num ano em que surgiram mais oito 512 em diversos estados de evolução. Esse forte contingente deveria enfrentar os Porsche 917K e L, com motores de 5 litros (Jackie Oliver alcançou 396 Km/h nas Hunadiéres, durante os treinos noturnos) que partiam como claros favoritos.

Saídos da sexta posição do grid de largada, a Escuderia Montjuich realizaria uma corrida muito consistente que levaria a Ferrari amarela ao comando durante a noite, infelizmente pouco antes de desistir, por ter partido a caixa de velocidades. A vitória final seria de novo para um Porsche 917K chassis #053, concretamente o carro branco número 22 do Martini International Racing, pilotado por Helmut Marko e Gijs Van Lennep, que aproveitou bem o abandono do inalcançável 917 "cauda longa" de Pedro Rodriguez e Jacky Oliver.

Nos 1000 Km de Zeltweg produzir-se-ia o primeiro sinal de cooperação entre as duas escuderias espanholas, quando Alex Soler-Roig correu com a 512 da Escuderia Montjuich, fazendo dupla com Juncadella. De qualquer modo, o fato mais importante da corrida para a equipe espanhola seria o tremendo acidente sofrido (com voo incluído) por Juncadella, pouco depois de começar a corrida e do qual o piloto saiu ileso. Outro resultado notável desse ano seria também o segundo posto obtido no Tour de France, com a 512M pilotada por Juncadella e Jabouille, atrás do Matra-Simca MS 650 “oficial” de Larousse e Rives.

No que diz respeito ao Campeonato da Espanha (onde pontuavam corridas internacionais) Juncadella alcançou o título depois de conseguir bons resultados em Buenos Aires, Brands Hatch e Barcelona, onde correu com um Chevron de 2 litros propriedade da Red Rose Racing. O seu maior rival foi o Porsche 908 de Juan Fernandez que pontuou principalmente no que era conhecido como “Temporada Portuguesa”. Nas provas portuguesas destacou-se particularmente Jorge de Bragation com o seu 908/02 da Escuderia Nacional, com uma sequência de triunfos em Vila Real e Montes Claros.

Mudança de Rumo

O ano seguinte (1972) seria marcado por um fato importante, pois Alex Soler-Roig, um dos pilotos chave da Escuderia Nacional/Montjuich disputaria a temporada com a Ford Deutschland e com a Abarth-Osella. Mesmo assim, a Escuderia Montjuich, (já unida com a Nacional) ainda disputaria algumas provas do campeonato do mundo. Para esta temporada de 72 o veículo escolhido foi um Porsche 908/03, cedido pelo próprio Ferdinand Piech a Juan Fernández e idêntico ao que utilizou Pedro Rodriguez em Nurburgring, com o chassis na versão mais recente e 350 HP de potência e 565 Kg de peso.

Na realidade, os 908/03 foram obrigados pelo novo regulamento de 1972 a transportarem um lastro de 100 Kg, inutilizando o dispendioso esforço econômico e tecnológico que a Porsche tinha realizado para compensar a falta de potência do Flat-8 de 2 válvulas por cilindro. Assim, para 1972 a FIA proibiu os 917 e neutralizou os 908, de modo a facilitar a vida das equipes Ferrari e Matra que possuíam carros mais potentes mas significativamente mais pesados do que os 908)

A temporada começou como habitualmente pelos 1000 Km de Buenos Aires, onde Juan Fernandez e Jorge de Bragation terminaram na 6ª posição, sem possibilidades de aspirar a muito mais, porque o 908 começava a sentir o peso dos anos por comparação aos modernos protótipos que surgiram em 1972, e porque o Porsche se ressentia do novo lastro regulamentar.

Após o abandono do 908 nas 6 Horas de Daytona (reduzidas para um quarto da distância a fim de permitir a participação com sucesso dos novos protótipos com motor de Fórmula 1) a Escuderia Montjuich regressaria nos 1000 Km de Monza com um novo projecto desse ano: o De Tomaso Pantera. Inscrito para Juncadella e Fernando de Baviera, a equipe não conseguiu sequer qualificar-se para a corrida e, infelizmente, em Le Mans o carro não melhoraria significativamente o seu comportamento.

Para Le Mans foram inscritos três carros em nome de Juan Fernandez: o Porsche 908/3 (#013) para o próprio Fernández, Francisco Torredemer e Eugénio Baturone e dois De Tomaso Pantera com motor Ford para Juncadella/De Baviera e para os suíços Herbert Muller e Cox Kocher.

Os De Tomaso não duraram muito tempo na prova, devido a um problema de concepção que tinham nos cilindros. Por seu lado, os homens do Porsche fizeram uma corrida muito boa, apesar de não disporem de pneus “slicks”, mas na última hora foram obrigados a desistir por acidente quando se encontravam na 6ª posição.

Em Zeltweg, para a última prova que disputou nesse ano, a Escuderia inscreveu um Chevron B-21 Ford em conjunto com a Red Rose Racing, para o espanhol Juncadella e para o britânico John Bridges, tendo concluído a prova no 5º posto.

Este Chevron B-21 seria o mesmo carro com que Juncadella ganharia o Campeonato de Espanha de 72, pontuando em Buenos Aires, Silverstone, Áustria, Paris, Estoril e Jarama, sendo algumas destas provas pertencentes ao Europeu de 2 litros.

O Ocaso

O ano de 1973 marcou o final da Escuderia Montjuich/Nacional Tergal. Com a exceção de Le Mans, o Porsche 908/3 chassi #013 de propriedade de Juan Fernandez não correria mais pelas cores da equipe, mas sim pelo Porsche Club Romand (posteriormente conhecido como Haberthur Racing) . Tanto Bragation como Juncadella passaram a estar mais concentrados no Europeu de 2 litros, com dois Chevron B-23 Ford, inscritos tanto pela Montjuich como por Hire International, mas sem grandes resultados. No final do ano Juncadella terminaria o campeonato apenas na sétima posição.

No Campeonato do Mundo, disputaram as 24 Horas de Le Mans, onde o Porsche 908 (decorado com as cores dos chocolates Toblerone e da Tergal) terminou em 5º da geral, com Fernández Torredemer e o Suíço Bérnard Chenevière a partilhar o volante, no que constituiu o melhor resultado de sempre para a equipe na clássica prova francesa. Juncadella e Bragation alinhariam com um novissimo Chevron B-23 mas viram-se obrigados a abandonar muito cedo.

Quanto ao campeonato de Espanha, em 1973 foi limitado apenas aos carros de 2 litros, motivando a participação de um maior número de pilotos. Foi possível assistir a uma luta até à última prova entre Juncadella, Fernández e Bragation, ficando o herdeiro do real trono da Geórgia com o título, quando venceu os 400 Km de Barcelona, última corrida do ano.

Neste ano tinham corrido em Vila Real e Estoril e o corajoso José Maria Uriarte foi inclusivamente até Angola, vencer a Série Angolana de Sport, disputada após o final do Campeonato Nacional da Metrópole. No final do ano, Juncadella (alma-matter da Montjuich) retirou-se das competições, o que também significou o adeus do personagem mais importante que tinha mantido a equipe.

O adeus definitivo

O ano de 1974 seria importante pelos resultados negativos. À decadência da equipe juntou-se a decadência dos próprios campeonatos, feridos de morte pela crise do petróleo. O veiculo eleito para o Campeonato do Mundo seria o Lola T-294 Ford, agora confiado às mãos de pilotos não-espanhóis como Heavens ou Leguellec que ainda para mais, em alguns casos, não se destacavam propriamente pelas suas prestações ao volante (longe estavam os anos de Vacarella ou Rindt). O melhor resultado seria um oitavo posto nas 6 Horas de Kylami, nas mãos de Richard Lloyd e Mervin Tunmer.

Jorge de Bragation continuou a disputar o Europeu de 2 litros, agora com um Abarth Osella PA2 e um Chevron B-23 e o seu melhor resultado seriam dois quintos postos em Pergusa e Jarama. Quanto ao Campeonato de Espanha, estava praticamente moribundo e somente quatro pilotos o disputaram, tendo Jorge de Bragation, conseguido obter o título, com o Abarth de 2 litros.

(texto original Christian Traginer/ Fotos reprodução)

TEMPERO ESPANHOL...(1)

2012-01-26T11:46:00.018-02:00

"Apesar de nos anos do pós-guerra os pilotos espanhóis não se terem destacado particularmente pela sua presença em provas de resistência, (excluindo desta afirmação o Marquês de Portago) tal fato começaria a mudar nos finais dos anos 60. Uma nova geração de pilotos começava a surgir, muitos deles da zona da Catalunha e integrados na Escuderia Montjuich.

Apesar de serem pilotos de uma classe social alta, pouco tinham a ver com os Gentleman-Drivers de outras épocas, denotando uma grande consciência de profissionalismo. Homens como José Juncadella, Juan Fernández, Francisco Torredemer, Eugénio Baturone ou mesmo Paço Godía, nos seus últimos anos de atividade, foram internacionalmente conhecidos graças à Escuderia.

Mas não seria justo referir a Escudería Montjuich sem fazê-lo também da equipe que foi a sua grande rival dentro e fora de Espanha (principalmente nos circuitos de Montjuich e de Buenos Aires), a Escuderia Nacional CS, com os seus dois pilotos mais conhecidos: Alex Soler-Roig e Jorge de Bragation. A sã rivalidade entre ambas as equipas iria moldar-se ao longo dos anos, mas principalmente em 1972, quando se fundiram numa só entidade.

Graças a ambas, pode-se desfrutar em Espanha e em toda a Península Ibérica da presença de veículos como os Porsche (907, 908 nas suas diferentes evoluções, 910 e 917), Ford GT 40 ou o Ferrari 512 (S e M). Tradicionalmente, a Escuderia Nacional estaria mais ligada à Porsche enquanto que a Montjuich esteve mais com a Ferrari (apesar de terem tido sempre algum Porsche preparado para correr).

Pode-se afirmar que foi na edição de 1969 das 24 Horas de Daytona que tudo começou a tomar forma. Alex Soller-Roig inscreveu para si e para Rudi Lins, um Porsche 907, na realidade o mesmo com que tinha corrido em Le Mans 1968 (com a Squadra Tartaruga). Apesar do abandono na sequência de uma colisão, esta participação no conhecido circuito da Flórida assinalou o arranque da Escuderia Nacional.

Apenas um mês mais tarde, nas 12 Horas de Sebring, alcançou-se um magnifico resultado quando Soler-Roig e Linz terminaram na quarta posição com o seu Porsche 907, frente a uma lista de concorrentes verdadeiramente de luxo.

No entanto, e apesar de inscrita em Le Mans e em Brands Hatch, nesse ano a Escuderia Nacional CS não voltaria a participar em provas internacionais. Pelo contrário, a sua rival Montjuich correria em Brands Hatch, onde José Juncadella e Gordon Spice (mais conhecido por construir nos anos 80 os seus próprios prototipos da categoría C2) utilizaram sem grande êxito um Ford GT 40, obrigado a desistir nesta primeira aventura fora de fronteiras.

Mas se há uma prova que merece ser destacada em 1969, serão as “12 Horas de Barcelona”, disputadas no mítico circuito de Montjuich (tristemente desaparecido em 1975) onde a Escuderia com o mesmo nome do circuito inscreveria nada menos do que 8 carros, com dois Porsche 908 como ponta de lança, e pilotos como Juan Fernandez, Paço Gódia, David Piper e Chris Craft. Isto para não esquecer o Porsche 910 de Nick Gold e Charles Lucas ou o Ford GT 40 de Juncadella e Gordon Spice.

Pela parte da Escuderia Nacional, apenas se inscreveria um Porsche 908/02 para a sua dupla de pilotos, Alex Soler-Roig e Jorge de Bragation. No que terá sido uma surpresa para muitos, o 908 de Soler-Roig fez o melhor tempo dos treinos, superando a legião de veículos da Montjuich. No entanto, problemas durante a prova atrasariam o "Porsche Nacional" até ao sétimo posto, permitindo à Escuderia Montjuich alcançar uma cômoda “dobradinha” com os 908 de Godia/Fernandez (1º) e Piper/Craft (2º).

Outra corrida importante, especialmente para a Escuderia Nacional, seriam as 6 Horas de Jarama. Esta prova, reservada a carros dos grupos 3, 4 e 6, celebrar-se-ia na última semana do mês de Outubro. Os principais veículos eram os Porsche 908 de Fernandez/Godía da Escuderia Montjuich, de Soler-Roig que fazia equipe com o seu amigo Jochen Rindt (diz-se que cobrou por esta corrida o equivalente a 2000 Euros!) e um terceiro 908 para Van Lennep e De la Peña.

Aqui inverteram-se os resultados das 12 Horas de Barcelona, e se bem que tenha sido o 908 Montjuich de Fernandez/Godia que fez o melhor tempo do grid de largada (com apenas um décimo de vantagem sobre o segundo tempo) na corrida viria a impor-se o carro similar (mas da Escuderia Nacional) de Soler-Roig/Rindt, com Fernandez/Gódia em segundo e Juncadella/Spice em terceiro, com o veterano Ford GT40 vermelho da Escuderia Montjuich.

Objetivos mais ambiciosos.

Em 1970 as equipes dispunham de melhores máquinas mas não disputaram muitas provas além-fronteiras. Começaram com os 1000 Km de Buenos Aires, corrida que apesar de ainda não contar pontos para o Campeonato Mundial (sê-lo-ia um ano mais tarde) contaria com a presença do Porsche 917K de David Piper e com as equipes oficiais da Matra e da Alfa Romeo. Tanto a Escuderia Nacional como a Escuderia Montjuich inscreveram os seus Porsche 908/2 (Soler-Roig/ Rindt e Fernández/Juncadella) que apesar de terem apenas 350 HP de potência, eram rápidos, agressivos e perdoavam erros de condução.

No final, após o abandono do Porsche 917 de Piper/Redman, a vitória seria para o Matra 650 de Jean Pierre Beltoise e de um quase desconhecido chamado Henri Pescarolo, com uma volta de vantagem sobre o 908 da Escuderia Nacional de Alex Soler-Roig e Jochen Rindt.

Para Le Mans, a corrida das corridas, a Escuderia Nacional Calvo Sotelo inscreveria o seu conhecido Porsche 908, entregue a Soler-Roig e Dieter Quester, mas a organização não aceitaria a equipe, deixando-os fora da prova. Melhor sorte teria a Escuderia Montjuich que dispunha de uma das onze Ferrari 512 S que alinharam na partida (para enfrentar sete Porsche 917) nas mãos de José Juncadella e Juan Fernandez.

Apesar de um tempo promissor nos treinos, a Ferrari seria obrigada a abandonar por avaria na transmissão, na edição das míticas 24 Horas que viu a primeira vitória de um Porsche (917K 4,5 litros, Chassis 023 e número 23, de Richard Attowood e Hans Herrmann. Esta Ferrari 512S da Escuderia Montjuich correria também nas 6 Horas de Jarama, nas mãos de José Juncadella e Arturo Merzario, mas o pequeno piloto italiano partiu a caixa de velocidades na segunda volta da corrida.

O ano de 1970 marcaria também o primeiro triunfo de Jorge de Bragation em Portugal, quando o piloto espanhol, conduziu o Porsche 908/2 ao primeiro posto do Circuito de Montes Claros. Note-se que na altura Bragation era também o Príncipe herdeiro do trono Real da Geórgia)."

(segue no próximo post...)

(texto original Christian Taginer/Fotos reprodução)

GLAUCIO DORETO VENCE EM INTERLAGOS...

2012-01-25T10:50:00.011-02:00

A nona e última etapa do I Campeonato Paulista de Formula Vee foi sem dúvida a prova mais disputada das até aqui realizada. Um bolo que variou de oito a seis carros disputou roda a roda por todas as 12 voltas, num combate eletrizante que atraiu a atenção de todos presentes no autódromo. Foi, sem dúvida, a melhor corrida de Formula Vee até o momento e, disparado, a melhor também do dia.

Após a etapa de sábado, apenas 11 concorrentes apresentaram-se para a largada, de acordo com as tomadas de tempo de sexta feira. Mas se o grid parecia reduzido ainda não se imaginava o que estava por vir.

Desde a largada um bloco compacto de oito carros procurava a liderança, formado por Rodrigo Bello, Raphael Soares, Alline Cipriani, Cristiano Viana, Gláucio Doreto, Adolpho Rossi, Roberto Novembre e Daniel Ebel, cujas posições mudavam a cada curva ou pedaço de reta.

Mais atrás, Rodrigo Rosset abandonou com problemas mecânicos no início da segunda volta, o mesmo acontecendo com Bruno Leme e Sérgio Silva fazia uma corrida de espera, vindo isolado. Alterações no bloco vanguardeiro ocorriam a cada minuto, com trocas constantes de posições. Gláuico Doreto rodou na quinta volta quando estava na liderança mas impondo um ritmo violento marcou melhor passagem da corrida, na sexta volta com 2m 08 999.

Rodrigo Bello, o pole position e líder também nas duas voltas iniciais, teve que fazer uma breve parada nos boxes na terceira volta, caindo para o final do pelotão. Com um train variando de 2m 10 a 2m11 segundos, a liderança esteve nas mãos de Raphael Soares, Cristiano Viana, Gláucio Doreto, Adolpho Rossi e Aline Cipriani.

Alline foi vítima de um acidente na penúltima volta ao ser atingida na traseira pelo carro de Roberto Novembre, numa disputa pela freada do S do Senna. Com um dedo quebrado e corte na mão esquerda, Alline foi obrigada abandonar.

Numa tocada alucinante, Gláucio Doreto ultrapassou os ponteiros e garantiu sua primeira vitória na categoria, na mais disputada e bela corrida da Fórmula Vee já realizada.

Esta foi a classificação final, após 12 voltas em 26m16s.197:

1o. - Gláucio Doreto - # 89 - TJ Competições
2o.- Raphael Soares - # 76 - TJ Competições
3o.- Adolpho Rossi - # 8 - TJ Competições
4o.- Cristianao Viana - # 82 - V Racing Team
5o.- Sérgio Silva - # 27 - Scuderia Dino
6o.- Roberto Novembre - # 5 - Canadá Seguros
7o.- Daniel Ebel - # 73 - TJ Competições
8o.- Alline Cipriani - # 88 - TJ Competições
9o.- Rodrigo Bello - # 3 - Nenê Motorsport/Zirmax
10o.- Bruno Leme - # 78 - Alfia Peças
11o.- Rodrigo Rosset - # 19 - CHRA Transportes

A primeira etapa do Campeonato Paulista de 2012 está prevista para o dia 12 de Fevereiro em Interlagos.

(fotos reprodução)

VITÓRIA BAIANA EM INTERLAGOS...

2012-01-23T11:27:00.008-02:00

O piloto baiano Raphael Soares - equipe TJ Competições - venceu sua corrida de estréia na Formula Vee na nossa oitava etapa, disputada no sábado último às 10:00 horas da manhã. Largando na sétima posição, Raphael logo nos momentos iniciais da corrida pulou para o quarto lugar enquanto a liderança da prova era travada pela também estreante Alline Cipriani (TJ Competições), Gláucio Doreto (TJ) e o já veterano na categoria e pole position Rodrigo Bello (Zirmax/Nenê Motorsports).

Esses quatro ocuparam os principais postos desde a largada num duelo sem trégua, sendo que Alline Cipriani conseguiu uma confortável vantagem a partir da tecreira volta. Atrás, Gláucio Doreto, Rodrigo Bello e Raphael Soares envolveram-se num duelo sem tréguas, até que Doreto conseguiu uma pequena diferença e partiu no encalço da estreante Alline Cipriani que deu um show de pilotagem. Na altura da nona volta, na disputa na freada da curva do Lago com Gláucio Doreto, Alline perdeu o controle do seu carro, não evitando uma rodada.

A liderança veio para as mãos de Gláucio Doreto mas que passou a sofrer a tremenda pressão de Rodrigo Bello e Raphael Soares, que alternavam-se na segunda posição praticamente a cada curva. A briga entre os três foi até a última volta quando Raphael Soares numa manobra ousada ultrapassou os dois ponteiros garantindo a vitória por meros 682 milésimos de segundo. O segundo lugar ficou para Rodrigo Bello que chegou infinitesimais 35 milésimos de segundo à frente de Gláucio Doreto.

Mas no pelotão intermediário as emoções não foram menores. Roberto Novembre e Bruno Leme disputaram por longo tempo a 4a. e 5a. posições, alternando-se constantemente. A destacar a recuperação ainda de Alline Cipriani, que conseguiu chegar em sétimo, logo atrás do brasiliense Clay Lopes que, sem um equipamento similar aos ponteiros e também estreando na categoria, levou seu carro ao sexto lugar. Cristiano Viana, outro veterano na Formula Vee, fez uma prova discreta, com limitado equipamento mecânico. Marcelo Chamma e Daniel Eber também ensaiaram um duelo ao final, com vantagem para Daniel.

A lamentar os abandonos de Lucca Paulinelli, Rodrigo Rosset e dos estreantes Adolpho Rossi e José Cardoso. Mesmo com grid reduzido e sem a presença de suas principais estrelas, os pilotos da Fórmula Vee deram mostras de garantir um grande espetáculo, o que demonstra o acerto da categoria para quem quer iniciar no automobilismo ou exercê-lo como hobby seguro e de custo acessível. Os pilotos desta oitava etapa - seis estreantes - provaram isso.

Classificação da oitava etapa:

1o. - Raphael Soares - # 76 - TJ Competições
2o.- Rodrigo Bello - # 3 - Nenê Motorsport/Zirmax
3o.- Gláucio Doreto - # 89 - TJ Competições
4o.- Roberto Novembre - # 5 - Canadá Seguros
5o.- Bruno Leme - # 78 - Alfia Peças
6o.- Clay Lopes - # 65 - Scuderia Dino
7o.- Alline Cipriani - # 88 - TJ Competições
8o.- Cristiano Viana - # 82 - V Racing Team
9o.- Daniel Eber - TJ Competições
10o.- Marcelo Chamma - LF Competições
11o.- Lucca Paulinelli - V Racing Team
12o.- Adolpho Rossi - # 8 - TJ Racing Team
13o.- José Cardoso - # 26 - TJ Competições

(Vídeo cortesia KicoStone)

RODADA DUPLA DE FORMULA VEE EM INTERLAGOS.

2012-01-20T20:49:00.010-02:00

Dando continuidade ao campeonato paulista de 2011 - interrompido por obra e graça da Fórmula Um - vamos ter rodada dupla em Interlagos neste fim de semana. Hoje tivemos treinos livres e as duas provas de classificação para a corrida de amanhã, sábado, e na etapa de domingo.

Dezessete carros eram esperados, mas somente quinze apareceram na pista. Os outros dois correrão no sábado e no domingo. Numa sexta feira de programação bastante apertada - há também o torneio F3 Open - os carros deram início ao treino livre das 8:40 às 9:10 horas da manhã com a pista bastante atrapalhada pelo acidente com um carro da formula Classic que deixou a pista com uma parte cheia de óleo.

Com cinco novos estreantes na categoria, incluindo uma mulher, Alline Cipriani, Adolpho Rossi, Marcelo Chamma e dois de outros estados como Raphael Soares (da Bahia) e Clay Lopes (de Brasilia), os pilotos se dirigiram para a primeira tomada de tempo referente à nossa oitava etapa. E após 25 minutos foi esta a classificação:

1o. - Rodrigo Bello - 2m 09.487
2o. - Alline Cipriani - 2m 10.693
3o. - Glaucio Doreto - 2m 10.770
4o.- Adolpho Rossi - 2m 10.903
5o. - Cristiano Viana - 2m 11.906
6o.- Roberto Novembre - 2m 12.043
7o. - Raphael Soares - 2m 12.532
8o.- Marco Vale - 2m 12.602
9o.- Clay Lopes - 2m 13. 290
10o.-Bruno Leme - 2m 13.651
11o.- Daniel Eber - 2m 15.130
12o.- Eduardo Moreira - 2m 20.919
130.- Marcelo Chamma - 2m 22.117
14o.- Lucca Paulinelli - 2m 22.873

Memo contando com as ausencias dos campeões da categoria Fernando Monis (campeão paulista de 2011) e Rodrigo Rosset (campeão da Copa Mobil de Formula Vee), além de Sandro Freitas, André Benatti, Emmanuel Calonico Jr. e Luis "Nenê" Finotti, os pilotos voltaram à pista às 14.41 horas para mais 25 minutos de classificação da nona e última etapa.

Numa pista mais escorregadia e com uma leve garoa que começou a cair no início da sessão de classificação, que provocou várias rodadas e atravessadas, a se lamentar a saída de pista na entrada do Esse do Sena de Eduardo Moeira, indo seu carro chocar-se de frente contra a barreira de proteção, feliamnete sem danos físicos ao piloto, além de entortar o eixo e a suspensão direita dianteira. Com algum atraso nos treinos para a retirada do carro de Eduardo Moreira, foi esta a classificação para a largada da nona etapa:

1o.- Rodrigo Belo -2m 10.222
2o.- Gláucio Doreto - 2m 10.651
3o.- Raphael Soares - 2m 10.878
4o.- Alline Cipriani - 2m 10. 917
5o.- Bruno Leme - 2m 11. 769
6o.- Cristiano Viana - 2m. 12. 500
7o.- Adolpho Rossi - 2m 12.719
8o.- Daniel Eber - 2m 16.616
9o.- Lucca Paulinelli - 2m 22. 366
10o.-Eduardo Moreira - 2m29.474
11o.- Roberto Novembre - 2m 43. 377
12o.- Clay Lopes - s/tempo

Amanhã, sábado, a largada da nossa oitava etapa se dará ás 10:00 horas da manhã. No domingo correremos a nona etapa com largada às 15:45 horas

(foto D. Pierotti)

PAREDÕES DA MORTE...

2012-01-11T12:56:00.008-02:00

No meio da década de 60 as curvas inclinadas foram praticamente banidas dos principais circuitos mundiais. Avus, Montlhéry, Brooklands, entre outras pistas que se notabilizaram por suas curvas inclinadas, subitamente foram relegadas a um segundo plano ou forçadas a mudar.

John Cobb ao volante do Napier-Railton Special no circuito de Brooklands em 1935.

A Ferrari de Tony Brooks lidera o Cooper de Masten Gregory, Avus, Alemanha, 1959.

Pedro Rodriguez de Porsche RSK no Meadowdale International Raceway em 1959.

Volta de apresentação das 24 Horas de Daytona de 1967.

Largada da Coupes de Paris, em Montlhéry para Fórmula 3, 1964.

Alpine A220 de Patrick Depailler/Jean Pierre Jabouille, Mil Km de Monza, 1969.

A curva inlinada de Monza à direita, ignorada pela F-Um de 1970.

O avanço tecnológico de motores, suspensões e principalmente dos pneus fizeram os carros de corrida da época atingirem velocidades cada vez maiores nas freadas e percursos de curva, forçando sobremaneira a compressão de molas e amortecedores e, consequentemente, transmitindo os esforços maiores aos apoios das suspensões.

Nas curvas inclinadas o efeito era potencializado, devido à maior velocidade alcançada no percurso. Daí que acidentes muitas vezes fatais campeavam nesses circuitos, levando muitos deles ao ostracismo. Monza resistiu oficialmente até 1969, assim como Daytona que realizou etapas do Mundial de marcas até 1973.

(fotos reprodução)

A OFENSIVA ALEMÃ... (2)

2012-01-08T08:29:00.011-02:00

O Porsche 910

A despeito da nomenclatura o modelo 910 - oficialmente o número do projeto na fábrica era 906/10 - deu sequencia ao bem sucedido Porsche 906, tendo sido lançado ainda em meados da temporada de 1966. Apenas 28 unidades foram construídas - 19 utilizadas oficialmente pela Casa Porsche - e estrearam entre 1966 e 1967. A maior diferença com relação ao modelo que lhe deu origem era o uso de rodas de 13 polegadas e pneus de Fórmula Um, além de porca central nas rodas ao invés das cinco anteriores.

Isto o tornava inviável para uso nas ruas, como concebido no modelo 906, mas representava um ganho considerável de tempo nas trocas nos pit-stops. Quanto à motorização os alemães ainda confiavam no robusto motor de seis cilindros de dois litros e 200 HP ou no oito cilindros boxer de 2.200 c e 270 HP. No mais o 910 era mais curto e mais leve que seu predecessor.

A estréia do modelo se deu na subida de montanha de Sierre a Crans-Montana, na Suiça, 11a. etapa do Campeonato Mundial de Construtores e também válida pelo campeonato europeu da modalidade. Com Hans Hermann ao volante, o 910 chegou em terceiro lugar atrás da quase imbatível Ferrari Dino 206S de Ludovico Scarfiotti e o Porsche 906 Bergspyder oito cilindros de Gerard Mitter.

No ano seguinte, 1967, o Posche 910 foi colecionando resultados admiráveis (4o. lugar em Daytona, 3o. e 4o. em Sebring, 3o. em Monza, 2o. em Spa-Francorchamps) sempre atrás dos Ford MKII e Ferraris 330, até sua vitória maior na tradicionalíssima Targa Florio onde ocupou os três primeiros lugares, respectivamente com Paul Hawkins/Rolf Stommelen, Leo Cella/Giampiero Biscaldi e Vic Elford/Jochen Neerpasch à frente da inimiga figadal Ferrari Dino 206S.

Nos Mil Km de Nürburgring de 1967 a Porsche alinhou um batalhão de seis 910 oficiais, na tentativa de ganhar pela primeira vez o maior evento alemão automobilístico daquela época. E conseguiu seu intento ao colocar as duplas Udo Schütz/Joe Buzzetta, Paul Hawkins/Gerhard Koch e Vic Elford/Jochen Neerpasch nos três primeiros lugares.

Em Le Mans, a Porsche estrearia o novo modelo 907 de traseira longa e os 910 não tiveram uma boa performance, terminando apenas em sexto lugar, com a dupla Rolf Stommelen/Jochen Neerpasch.

As 24 Horas de Le Mans de 1967 marcaram o canto de cisne do modelo 910, que foi oficialmente usado somente por um ano pela fábrica, passando assim às mãos dos pilotos privados. Nas provas de subida de montanha uma versão do 910 Bergspyder com motor de oito cilindros e 2.200 cc venceu os campeonatos de 1967 e 1968.

No Brasil, tivemos um Porsche 910 importado pelo piloto petropolitano Mário Olivetti em meados de 1970. Depois este carro passou para as mãos da equipe carioca Speed Motors, terminado por ser negociado com o piloto Lian Duarte que com ele integrou a famosa equipe Hollywood, vencendo algumas corridas do Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte de 1971. Hoje, segundo consta, este carro está nos Estados Unidos.

(fotos reprodução)

NOTAS DO AUTO EXÍLIO CARIOCA....

2012-01-02T11:01:00.008-02:00

Neste final de ano passado resolvi me dar um presente: três semanas flanando pelo Rio de Janeiro, sem lenço muito menos documento. Em raros dias de sol inclemente (ia escrever "de uma canícula senegalesa", mas não soa politicamente correto...) e outros de chuvas de proporções bíblicas, vou curtindo meu auto exilio carioca.

Um chopinho aqui no Bar do Luis, um filé alto com fritas ali no centenário Lamas, mais uns bebericados nos botequins do Arco do Teles, vou me entregando aos delírios da baixa gastronomia, nos quais os botecos do Rio são tão pródigos. Afinal, colesterol também é cultura.

E nada como celebrar a vida em alto estilo como na companhia de grandes amigos: Sidney Cardoso, meu embaixador preferido do Rio de Janeiro. Para quem o conhece, dispensa apresentações: é um gentleman, uma das pessoas mais educadas que conheço.

Meu amigo Antonio Seabra é a referencia ideal para quem quer curtir as delícias de um Rio fora do celendário oficial e das conveniências turísticas. Já Vicente Domingues é uma recente a agradabilíssima amizade, uma das lendas do automobilismo carioca dos anos 60.

Portanto, entre quantidades industriais de chope que andei bebendo, acompanhado de quilos de uma inesquecível picanha na chapa, o papo rolou das seis da tarde até noite adentro, num bar lá na Barra da Tijuca. O assunto, naturalmente, era....hipismo.

Entre lembranças e rememorações, causos de corridas sem fim, histórias inconfessáveis de bastidores, as horas passaram rápido para meu desagrado.

Nesta onda, acabei devendo uma visita à oficina do Vicente Domingues para rever uma certa carretera DKW verde que fez furor nos Mil Km da Guanabara de 1969, entre outras preciosidades que ele mantém em seu acervo. Quem sabe numa próxima visita ? A vida, às vezes, pode ser muito simples de ser vivida.

Inveja mata, senhores. .

AO VOLANTE DO FORMULA VEE...

2011-12-26T10:45:00.007-02:00

Ao contrário do que se possa pensar e, apesar de estar envolvido há cerca de dois anos com o projeto e desenvolvimento da categoria Formula Vee, nunca havia dirigido um desses monopostos. Claro, com exceção de um brevissimo contato com o primeiro protótipo que não passou de uns meros dez metros, se tanto, o carrinho que ajudei a criar era até então quase um completo desconhecido.

Assim,não foi sem curiosidade que aceitei o convite do Eduardo Moreira para andar no segundo carro de sua equipe - pilotado normalmente pelo excelente piloto paulista Luis "Nenê" Finotti e que já ganhou uma das etapas do campeonato.

Eduardo Moreira me ajuda na "instalação" no cockpit do Naja.

Sentado no cockpit, a sensação já me era familiar, perdi a conta de quantas vezes me postei atrás do volante para ajustes e experimentacões diversas. O Naja Formula Vee "veste" bem o piloto. Seu amplo cockpit de laterais altas passa de imediato uma sensacão de conforto e seguranca. Tudo está à mão: volante, comandos do painel, alavanca de câmbio. Eduardo me ajuda a amarrar o cinto de cinco pontos - uma obrigacão visando de qualquer maneira a seguranca -, amarro o capacete aberto Sparco "de época" (sou claustrofóbico...), giro os comandos de chvae geral e contato e o motor VW acorda vigoroso, emitindo um urro poderoso logo às minhas costas.

Piso na embreagem de comando hidráulico, levissima por sinal, e engato a primeira marcha. A posicão é o H tradicional do fusca, primeira e terceira em cima, segunda e quarta embaixo. A ré engata-se trazendo a alavanca para a esquerda, até quase topar com o volante; daí levanta-se a alavanca e puxa-se para trás. Facílimo...

Saio com cuidado para a pista, esperando um momento em que possa andar livre de tráfego dos outros Formula Vee que desfilam pela pista da Pirelli, durante o Track Day. A primeira volta é bem lenta, só tentando me achar nos comandos de volante, câmbio e pedais. Na segunda resolvo ousar mais e logo na entrada da primeira chicane constato a excelente dirigibilidade do Naja. Coloca-se a frente do carro onde se queira, o monoposto é extremamente obediente aos comandos e previsivel nas reacões. Dai entendo os constantes elogios dos pilotos à conducao do nosso Formula Vee.

Confiante, piso mais forte no acelerador e o motor 1600 cc, dois carburadores 32, movido a álcool e com excelente preparacão do Yastaro fala alto. O carrinho empurra demais e a curva do final da reta aproxima-se rápido. Dou uma mancada, aperto demais o freio e a muito favoravel relacão peso-potencia se faz sentir (76 HP na roda versus 430 kg de peso total). Praticamente páro na entrada da curva e, envergonhado, engato rápido uma segunda e sigo em frente.

No curvão que se segue após a chicane no final da reta oposta dou uma abusada, forcando a traseira e aparece a maior queixa dos pilotos até aqui: o Naja destraciona demais de traseira, em virtude da carga da mola dos amortecedores. Foi um excesso de zelo quando do projeto e que se mostrou desnecessário ao longo do desenvolvimento do carro. Um item a ser mudado para o próximo ano.

Mas fora o desconforto de ver o motor gritar como se estivéssemos pisando na embreagem, nada demais afeta o desempenho do carro que enfrenta curvas de baixa, média e alta com galhardia. Mais um ponto a favor do projetista: a exclusiva caixa de direção de pinhão e cremalheira permite controlar o Naja Formula Vee com apenas uma volta de batente a batente...!

Poderia ficar horas pilotando o Naja mas o controlador de pista me avisa que é a minha última volta. Aproveito para dar a despedida, como manda o figurino: acelero forte na entrada da reta em terceira, jogo brevemente uma quarta, pisada forte no freio, seguido de redução para terceira. Volante de um lado para o outro na chicane, o Naja obedece cegamente aos meus comandos. Novamente quarta na breve reta que antecede a curva do final, que tem uma tomada dupla.

Mais confiante entro de quarta numa rápida curvinha à direita, punta-tacco seguido de terceira e aponto na primeira tangência da curva. Dou motor, abro um pouco para tangenciar na saída e dou de cara com os cones que delimitam a entrada da reta oposto. Alivio o acelerador, passo beirando os cones e pé embaixo novamente.

No meio da reta oposta há uma chicane bem de baixa, meio enjoada de se fazer. Abuso da confiança e, de olho no conta giros e ouvidos atentos no motor, freio forte e puxo de quarta para segunda. Espero o urro de protesto do motor, mas dei sorte, acertei na rotação correta e a marcha entra bem lisinha. Mais acelerador e jogo terceira, minha dúvida é se estico ou jogo logo quarta, mesmo perdendo rotações.

Vou de terceira mesmo, no final da reta oposta há um retorno de baixa velocidade que percorro em segunda, adentrando a longa curva à esquerda. Vou dando motor progressivamente, a frente do carro grudada no chão e a traseira levemente querendo "escorregar", mas nada que um levíssimo contraesterço não resolva. Absolutamente delicioso de pilotar.

Subo a curva inclinada com amortecedores e rodas trabalhando furiosamente e não posso me furtar de imaginar que estou em algum lugar de...Nurburgring ! Mas a realidade me chama de volta com a bandeira quadriculada do controlador de pista. Tiro o pé do acelerador, entro no espaço destinado aos carros, solto o cinto e abandono o cockpit com as maravilhosas imagens daquelas poucas voltas frescas na memória.

Minha primeira experiência a bordo do Formula Vee atesta o motivo de seu sucesso: um carro seguro, delicioso de se pilotar, resistente e de baixo custo, que atende à perfeição aos anseios do piloto amador ou diletante. Ainda bem que já tenho o meu...

(foto reprodução)

FELIZ NATAL COM DRUMMOND...

2011-12-24T13:03:00.004-02:00

Em agradecimento aos inumeros e-mails e telefonemas de Feliz Natal, reproduzo Carlos Drummond de Andrade. Em tempo: perdoem-me a acentuacao diferente, estou de ferias de fim de ano em lugar incerto e nao sabido. Boas Festas a todos voces e obrigado pela presenca e apoio ao longo do ano. E vamos celebrar a vida, que todos nos merecemos...

REINAUGURAÇÃO

Entre o gasto de dezembro e o florido janeiro,
Entre a desmistificação e a expectativa,
Tornamos a acreditar, a ser bons meninos,
E como bons meninos reclamamos
A graça dos presentes coloridos.

Nossa idade – velho ou moço – pouco importa.
Importa é nos sentirmos vivos.
E alvoroçados mais uma vez, e revestidos de
Beleza, a exata beleza que vem dos gestos espontâneos
E do profundo instinto de subsistir
Enquanto as coisas em redor se derretem e somem
Como nuvens errantes no universo estável.
Prosseguimos. Re-inauguramos.

Abrimos olhos gulosos a um sol diferente que nos acorda para descobrimentos.
Esta é a magia do tempo. Esta é a colheita particular
Que se exprime no cálido abraço e no beijo comungante,
No acreditar na vida e na doação de vivê-la
Em perfeita procura e perpétua criação.
E já não somos apenas finitos e sós.

Somos uma fraternidade, um território, um país que começa outra vez no canto do galo de 1º de janeiro E desenvolve na luz o seu frágil projeto de felicidade

Carlos Drummond de Andrade

FORMULA VEE TRACK DAY...(1)

2011-12-12T09:39:00.006-02:00

Neste último domingo a Formula Vee Brasil, juntamente com o Museu do Automobilismo Brasileiro e apoio da Pirelli, Mobil e Barilla, realizou na pista de testes da Pirelli em Sumaré, SP, a primeira edição do Formula Vee Track Day, com a presença de mais de 120 convidados entre jornalistas especializados, pilotos e amigos.

Mais uma iniciativa pioneira da Formula Vee que disponibilizou 10 carros da categoria para serem testados pela imprensa e dirigidos pelos convidados. O Museu do Automobilismo, através de Paulo Trevisan, trouxe duas carreteras, as que pertenceram a Italo Bertão e a Catarino Andreatta, o Karmann Ghia-Porsche (ex- Emerson e Wilsinho Fittipaldi e Chiquinho Lameirão), um Fitti-Vê original - carro com que Emerson Fittipaldi foi o primeiro campeão brasileiro de F-Vê em 1967, além do Formula Jr. com motor DKW.

Vários nomes do nosso automobilismo marcaram presença como Ingo Hoffmann, Jan Balder, Maks Weiser, Walter Hahn, Bob Sharp, Newton Alves (campeão carioca de F-Vê de 1968) e Toni Bianco, por exemplo, que abrilhantaram ainda mais nossa festa. Como estou em regime de "ressaca automobilística", vou pingando fotos e destilando minhas impressões àmedida que o material me for chegando. Paciência, então...

(fotos cortesia Ricardo Leone Kulaif/ Gustavo Leme)

MATANDO A CHARADA....

2011-12-09T10:01:00.004-02:00

Alguns amigos blogueiros me mandaram emails ou telefonaram colocando em dúvida o resultado do quizz anterior. Para que não pairem dúvidas, aqui vai a foto do Martini MW7-Renault do Jacques Coulon. Atentem para a cor do capacete e o adesivo da Bardhal que confundiram muita gente boa. Acontece...

(fotos reprodução)

QUEM, QUANDO E ONDE...?

2011-12-06T20:12:00.002-02:00

Todo cuidado é pouco, quero saber a categoria, carros, pilotos e ano. Parece fácil, mas não é. Mãos à obra, então os mais ousados...

(foto reprodução)

A BORDO DE UM FORMULA VEE EM PIRACICABA.

2011-12-05T15:36:00.005-02:00

O amigo Dú Cardim me enviou o vídeo acima com o piloto William Ayer Jr no circuito de Piracicaba. As imagens são do último fim de semana e interessantes são as informações de tempo, velocidade, Gs , freadas e acelerações que aparecem nos pequenos gráficos nas laterais das imagens. Curtam, portanto, e se sintam a bordo de um Formula Vee.

(Imagens de Sandro Freitas)

RODRIGO ROSSET É O CAMPEÃO...

2011-12-04T10:11:00.013-02:00

O piloto campineiro Rodrigo Rosset sagrou-se ontem, dia 03, campeão do Torneio Mobil de Formula Vee ao chegar em segundo lugar na terceira e última etapa do torneio, realizada em Piracicaba. O vencedor foi Ricardo Soares que assinala assim a sua primeira vitória (com méritos, diga-se) na categoria.

Doze carros se apresentaram para a largada, num belo sábado de sol ao contrário das etapas anteriores disputadas debaixo de chuva, o que concorreu para uma bem equilibrada disputa que se viu logo nas tomadas de tempo. E como já é de hábito a cada uma de suas etapas, a Formula Vee marcou também a estréia de dois novos pilotos: o jovem kartista Felipe Marra e Rogério Gianetti. A destacar também o retorno á categoria do piloto paulistano Rodrigo Bello Cardoso que fazia sua estréia no circuito piracicabano.

Após as tomadas de tempo foi esta a classificação para a largada:

1o.- Rodrigo Rosset - 1m. 16. 954
2o.- Ricardo Soares - 1m. 17. 052
3o.- Bruno Leme - 1m. 17. 126
4o.- Rogerio Gianetti - 1m. 17. 503
5o.- André Benatti - 1m. 17. 587
6o.- William Ayer - 1m. 18. 110
7o.- Glaucio Doreto - 1m. 18. 132
8o.- Rodrigo Bello - 1m. 19. 727
9o.- Roberto Novembre - 1m. 19. 934
10o.- Emmanuel Calonico Jr - 1m. 20. 917
11o.- Felipe Marra - sem tempo.

As atenções se voltavam para os pilotos Bruno Leme, Emmanuel Calonico Jr e Rodrigo Rosset que disputavam diretamente o título, com uma diferença máxima de quatro pontos entre eles. também André Benatti e Gláucio Doreto, mesmo mais distanciados na tabela de pontos, podiam aspirar ao título em caso de uma eventual vitória e a não classificação dos três ponteiros na classificação geral do torneio. Essas eram as cartas que estavam em jogo no circuito de Piracicaba.

A largada foi efetuada às 16:40 horas, com os carros alinhados dois a dois e Rodrigo Rosset pulou na liderança nas primeiras curvas mas na entrada da reta foi superado por Ricardo Soares que pilotava de maneira muito arrojada.

Colados nos dois vinham Rogério Gianetti e Bruno Leme, que se atrasara na primeira curva. Bem próximos seguiam Andre Benatti, Glaucio Doreto Benedito Gianetti e Rodrigo Cardoso. William Ayer caira para a última posição e Emmanuel Calonico Jr - um dos postulantes ao título - sofria com problemas típicos de um carro novo não suficientemente testado.

Lá na frente, Ricardo Oliveira e Rodrigo Rosset travavam um duelo roda a roda em todas as curvas do circuito e logo Rogério Gianetti se juntou a eles. Bruno Leme perdeu o controle de seu carro na entrada da reta oposta logo no inicio da prova, ficando fora da competição e dando adeus à possibilidade do título. Enquanto isso, Benedito Gianetti e William Ayer iam abrindo caminho no meio do pelotão, forçando as ultrapassagens. Mais atirado, Gianetti rodou várias vezes no circuito tendo se tornado uma atração especial para os espectadores.

Rogerio Gianetti avançou sobre a posição de Rodrigo Rosset, conquistando assim o segundo lugar enquanto Ricardo Oliveira conseguia uma leve vantagem. Rosset corria de olho na posição de André Benatti, o único que poderia naquele momento ameaçar seu título, mesmo que remotamente, uma vez que Emmanuel Calonico Jr. oscilava entre o sétimo e oitavo lugares, num carro de desempenho raquitico.

Da metade para o final as posições se estabilizaram, com Ricardo Oliveira em primeiro, Rogério Gianetti em segundo e Rosset em terceiro. A seguir vinham Glaucio Doreto e André Benatti, Rodrigo Bello (fazendo boa prova para uma estréia), William Ayer, Benedito Gianetti, Emmanuel Calonico Jr e Roberto Novembre.

Mas quando a corrida parecia ter se decidido, nova s alterações ocorreram: Rogerio Gianetti rodou na curva que antecede a reta, cedendo a segunda posição para Rodrigo Rosset.Gláucio Doreto também escapou deixando a posição para Andre Benatti que, sofrendo com um carro de pouco desempenho, não conseguiu superar Rogerio Gianetti, permanecendo na quarta posição.

Rodrigo Bello também rodou após um duelo de várias voltas com William Ayer e assim a corrida chegou ao seu final com a seguinte classificação:

1o. - Ricardo Oliveira, em 25m46s 915
2o.- Rodrigo Rosset
3o.- Rogerio Gianetti
4o.- Andre Benatti
5o.- Gláucio Doreto
6o.- William Ayer
7o.- Rodrigo Bello
8o.- Benedito Gianetti
9o.- Emmanuel Calonico Jr.
10.- Roberto Novembre

Tempo total da prova: 20 voltas cumpridas 25m 46s 915.
Melhor volta: Benedito Gianetti em 1m 016.026

A Copa Mobil de Formula Vee chega ao seu final após três etapas realizadas, com o seguinte resultado:

1o. - Rodrigo Rosset - 38 pontos
2o.- Emmanoel Calonico Jr - 27 pontos
3o.- Bruno Leme - 26 pontos
4o.- André Bennati - 23 pontos
5o.- Ricardo Oliveira - 20 pontos
6o.- Glaucio Doreto - 20 pontos
7o.- Sérgio Silva - 10 pontos
8o.- William Ayer - 10 pontos
9o.- Luis "Nene" Finotti - 08 pontos
10o.-Benedito Gianetti - 05 pontos
11o.- Rodrigo Bello - o4 pontos
12o.- Roberto Novembre - 1 ponto

(fotos cortesia Marcio Gessoni)

COPA MOBIL DE FORMULA VEE - ULTIMA ETAPA

2011-12-02T11:15:00.006-02:00

Neste sábado estaremos realizando em Piracicaba a terceira e última etapa da Copa Mobil de Formula Vee. O torneio, que iniciou em 17 de setembro e teve sua segunda etapa em 15 de outubro passado, teve excelente acolhida por parte de pilotos e público, tendo como principal mérito a interiorização da categoria.

Neste período novos pilotos estrearam na Formula Vee e vários se mostraram interessados em disputar a proxima temporada, o que é indício de grids mais numerosos. Nossa categoria vai assim aos poucos se consolidando como uma excelente alternativa para quem procura praticar o automobilismo como entretenimento a custo baixo. Portanto, aguardamos a presença de todos este sábado em Piracicaba.

Programação:

Sexta feira - dia 02/12 - treinos livres das 13:00 às 17:00 horas

Sábado - dia 03/12
Vistoria - 7:30
Treino livre: das 8;30 às 8:55
Tomada de tempo: 11:35 às 11:45
Largada da bateria única de 20 voltas: 14:30 horas.

(fotos reprodução Márcio Gessoni)

QUEM, QUANDO E ONDE...?

2011-11-29T18:03:00.006-02:00

O circuito é facílimo, o talude elevado da arquibancada fala por si. Quero saber a categoria, os carros, os pilotos e ano. Mole, mole.... A foto foi pescada do arquivo do historiador cascavelense Pietro Tebaldi. Mãos à obra, então.

COM A PALAVRA, SIDNEY CARDOSO...

2011-11-27T10:30:00.010-02:00

Para quem nos acompanha aqui no blog o nome de Sidney Cardoso não é estranho. Um dos melhores pilotos cariocas e do nosso automobilismo dos anos 60, Sidney tem se tornado uma figura frequente nos blogs e sites de automobilismo sempre por suas intervenções oportunas ou disponibilizando fotos e vídeos de seu vasto acervo. Abaixo, publico sua opinião sobre um assunto que nos diz bem de perto: a propalada reforma de Interlagos e seus desdobramentos para as corridas nacionais e regionais:

"Amigos,

Como vocês podem constatar essa é a primeira vez que peço para divulgar uma matéria, antes sempre colaborei sem jamais pedir a divulgação. Podem ter absoluta certeza de que a vaidade está muito longe de mim. O que me move a isso é que com a divulgação maciça de vocês os dirigentes se virão acuados em voltar atrás.

E se o que ouvi hoje na TV for posto em prática, todas as corridas incluindo as de Carros Clássicos, Fórmula Vê, Fórmula 3, etc., estarão recebendo, como deveria ser, público numeroso. Hoje, assistindo pela TV os treinos classificatórios da F1 em Interlagos, ao ouvir uma informação do Galvão Bueno de que os boxes irão mudar de lugar, ou seja, irão para a reta oposta, senti-me tomado por uma excelente sensação de que o automobilismo no Brasil poderá voltar aos seus tempos áureos.

Em todos os blogs especializados em automobilismo sempre que vinha a indagação: por que será que os autódromos andam tão vazios nos dias de hoje (fora a F1)? Eu dava a mesma resposta.Eu havia tido um insight sobre essa situação. Então, procurei espalhar minha visão na esperança de que alguém com poder pudesse abraçar minha teoria e colocar em prática o que acho ser a solução.E o que eu escrevia?

“Posso estar redondamente enganado, não tenho a mínima pretensão de ser o dono da verdade, por favor, sintam-se totalmente à vontade para discordar, não me sentirei ofendido de maneira alguma. Alguém já disse que da discussão vem a luz.

Antes das reformas para a Fórmula 1, o público que assistia de cima dos barrancos, onde hoje estão as arquibancadas defronte aos boxes, tinha uma visão de mais ou menos 90% da pista. Podia, portanto, acompanhar o que estava acontecendo nela, ver e vibrar quando o carro de um de seus favoritos fazia uma ultrapassagem. Da mesma forma se emocionava quando esse carro apresentava algum problema.

Hoje as arquibancadas estão confortáveis, porém o público que vai em busca de emoção sai frustrado, pois só vê os carros passando naquele pequeno pedaço. Hoje você vê melhor uma corrida assistindo pela televisão. Por que isso? Porque os boxes ficaram mais altos, construíram acomodações para o público VIP em cima desses boxes e ainda puseram mais concreto atrás deles. Bem, na minha visão de mundo essa foi a razão que levou a esse estado tão bem constatado. Tem solução ? Acho que sim, mas devo confessar que não acredito que alguém tenha coragem para implementá-la.

Primeiro porque teria que se desmanchar parte de uma obra pronta e a maioria não aprova isso, segundo porque não ficaria barato.Qual seria a solução?Podem me chamar de maluco, mas creio que seria fazer um pequeno declive, construindo os boxes e garagens dos fundos nesse declive com rampas de acesso. Ficaria somente e tão-somente a torre de cronometragem e direção da prova acima, como sempre foi. E os convidados VIPs atuais que ficam no paddock e camarotes? Reservaria uma parte da arquibancada para eles. Poderiam atravessar a pista em determinada hora, nos intervalos, pra visitarem os boxes, mas nada deles em cima dos boxes. É viável? Creio que temos engenharia para isso

Irão fazer? Creio que não, pois as transmissões de TV mostram todo o traçado, os dirigentes da F-1 recebem verba para permitirem que transmitam, os outdoors aparecem em destaque nelas, etc. Acho que eles não estão nem aí para falta de público nas outras corridas, pois eles faturam alto nessa. Deduzo que os jovens, que seriam público potencial dos autódromos, bem como potencialmente futuros pilotos,que estão acostumados a assistir corrida pela TV,com aquela visão ampla, vão ao autódromo e saem decepcionados em busca de outros eventos que lhes tragam mais emoção, como, por exemplo, o futebol. Já viram alguma construção à frente das arquibancadas e das cadeiras num estádio? Onde ficam os jogadores antes de entrar em campo? Não ficam num subterrâneo?

Podem me chamar de sonhador, etc. Mas creiam que não ficaria em paz com minha consciência após ter vivenciado duas épocas distintas no automobilismo, e depois de ter me surgido a “Eureca” em 79, e não compartilhar essa visão com vocês. Confesso que rebaixar os boxes seria muito mais trabalhoso, poderia dar infiltração de água, etc. Essa solução encontrada de passá-los para a reta oposta achei excelente! O Galvão Bueno disse que vai sair tudo dali.Creio que temos bastante probabilidades de voltarmos a ver o público de volta a Interlagos em todas as corridas, incluindo aí as de Carros Clássicos, Fórmula Vê, Fórmula 3, etc. em vez de apenas na F1.

GPdo Brasil de 1973, primeira corrida oficial de F1 em Interlagos.

Claro que a mudança não será da noite para o dia, visto que muitos que foram e não viram o traçado todo resolveram não mais ir. Mas com o tempo aqueles que forem e virem a pista toda,podendo acompanhar a corrida pela arquibancada, irão comentar com seus amigos. Esses irão por curiosidade e, enfim, após algum tempo para alegria nossa, amantes do automobilismo, o Templo Sagrado voltará a receber sua multidão de súditos e adeptos novos"

Sidney Cardoso

(Fotos arquivo pessoal/reprodução Carioca do Rio)

A OFENSIVA ALEMÃ....

2011-11-18T09:55:00.013-02:00

O Porsche Carrera 6

Desde o inicio dos anos 50 a Casa Porsche foi uma das mais ativas e vitoriosas marcas nas corridas européias. As consecutivas vitórias nas subidas de montanha ou na classe em longas provas de endurance dos pequenos modelos 356, 550 e posteriormente do 718 - até na Formula Um, diga-se de passagem - e eventuais vitórias maiúsculas na geral como na Mille Miglia italiana ou Targa Florio, levaram os outros competidores a sempre olharem a fábrica alemã com o devido respeito e temor.

No começo dos anos 60 o Departamento Experimental da fábrica de Zuffenhausen era uma fábrica de idéias. E muito da experimentação e pesquisa era feito através da construção de carros de competição, o que não só garantia muitas vitórias para a marca como servia também como plataformas de testes para novos e futuros desevolvimentos.

Ferdinand Piech, o artífice da ascensão da Porsche nos anos 60.

Sob a batuta de Ferdinand Piech, jovem engenheiro neto de Ferdinand Porsche, um dedicado Setor de Competição foi criado com o parte do Departamento Experimental que ele já comandava na época. E apesar da breve passagem na Porsche, Piech já havia se destacado no desenvolvimento do motor de seis cilindros para o modelo 911 de rua e no 904/6 de competição, antes que oficialmente viesse a assumir o Departamento Experimental, ainda no inicio de 1966. Mas nos meses precedentes, ele marcara posição ao desenvolver o primeiro de uma linhagem de carros de corrida altamente bem sucedidos, todos desenhados sob basicamente as mesmas linhas.

Em 1965, a fábrica ainda trabalhava no desenvolvimento das novas versões dos motores de seis e oito cilindros destinados aos modelos 904 GT de competição. mas desde o início a produção do 904 foi comprometida pela facilidade de produção de 100 unidades destinadas á venda pública, requerimento básico para sua homologação. Desse modo, a simples construção do chassi tubular "em escada" do 904 mostrava-se muito rígido e um tanto pesado para as novas pretensões. E nas suas duas primeiras temporadas, principalmente em circuitos de subida de montanha, este detalhe ficou bastante evidenciado, apesar da excelente manobrabilidade do carro e da potencia de seu motor.

No meio da temporada de 1965 a nova Ferrari Dino e seu motor V6 de dois litros havia exposto o calcanhar de Aquiles do Porsche 904, o tornando praticamente obsoleto no Campeonato Europeu de Subida de Montanha. Isso forçou Ferdinand Piech e sua equipe a sacrificar as férias de agosto e trabalhar duro em busca de uma solução para fazer frente à ameaça vermelha. O chassi em escada do 904 foi abandonado em favor de um novo e mais leve chassi tubular já anteriormente provado e aprovado por outros competidores.

A fim de rebaixar o perfil do carro inicialmente foram projetadas rodas de 13 polegadas, mas como a Porsche não possuia rodas neste diâmetro nem uprights disponíveis nesta configuração a saída foi comprar da Lotus, que as usavam nos seus carros de Formula Um. A caixa de câmbio era Porsche de cinco marchas. O carro estreou no final de aagosto na subida de montanha de Ollon-Villars, na Suiça, equipado com uma carroceria spyder e com um motor flat 8 cilindros de Grand Prix e sob a denominação Ollon-Villars Spyder. Mas a sua falta de desenvolvimento e teste ficou logo evidente, não podendo fazer frente às bem mais leves, competitivas e eficientes Ferrari Dino 206.

Muito embora o Campeonato Europeu de Subida de Montanha fosse encarado com um sério passatempo para os principais construtores de carros de corrida europeus, este não era considerado como prioridade principal.

Gerard Mitter e o protótipo Ollon-Villars Spyder, 1965.

Na estréia, o protótipo Ollon-Villars Spyder não se traduzira como um vencedor mas mostrara imenso potencial. Sua carroceria moldada em fiberglass no formato drop (gota) e asas de gaivota daria início ao design básico que consagraria a série desde o 906 até o fantástico 917.

Assim, todo trabalho no desenvolvimento de motores maiores e mais potentes foi deixado de lado em favor da construção de um novo chassi para o carro. O projeto da Porsche foi beneficiado pela decisão da FIA de reduzir de 100 para 50 o número de unidades produzidas para homologação. Mesmo assim, a tarefa parecia demasiada para a Casa Porsche em tão curto espaço de tempo e foi delegada então para a Karosseriewerk Weinsberg.

O trabalho da fábrica concentrou-se em conseguir o mesmo nível de rigidez de chassi alcançado com o moelo 904 e, e as suspensões e freios, a fim de ganhar tempo, foram reaproveitadas do 904 GTS. O tempo restante foi gasto no desenvolvimento e acerto do novo motor 6 cilindros, bem mais leve e que apresentava em sua construção materiais como alumínio, titânio e magnésio, todos advindos da industria aeronáutica. O resultado final desta dieta intensiva é que o motor se apresentava agora muito mais leve que o original 904 GTS, mas com durabilidade melhorada a fim de enfrentar as longas provas de resistência, debitando algo como 220 HP.

A carroceria aerodinamicamente eficiente foi resultado de extenso trabalho em túnel de vento, onde as formas moldadas em fibra de vidro eram significativamente mais baixas e ligeiramente mais larga que seu predecessor. E, apesar da nova área frontal que promovia um ligeiro aumento do arrasto aerodinâmico, o nariz do carro mais longo proporcionava maior downforce a altas velocidades.

Depois de todo este esforço o 906 estreou em janeiro de 1966 nas tradicionais 24 Horas de Daytona, mas sob a denominação de Carrera 6, mais uma invenção do pessoal do marketing a fim de distingui-lo da série anterior, o 904-6, também conhecido como "Carrera 4". Conduzido por Hans Hermann e Herbert Linge, o pequeno carro azul marinho terminou em sexto lugar e primeiro na Classe 2 litros, atrás somente de três Ford GT-40 MKII e uma Ferrari 365 P2. Nada mal para uma estréia e nova vitória na classe se deu nos Mil Km de Monza.

Poucas semanas após a estréia do Carrera 6 as 50 unidades necessárias á sua homologação foram vendidas a pilotos e equipes particulares. Ma antes de serem homologados, as unidades completadas foram obrigadas por regulamento a correr na categoria Protótipos, enfrentando as infernais Ferrari Dino 206, uma vez que os italianos nunca planejaram construir este carro em série, com somente uma ou duas unidades oficialmente presentes às corridas. Mas rapidamente as velozes Ferrari Dino se viram às voltas com uma armada de Porsches 906, cuja velocidade e resistencia se tornaram vantagens quase insuperáveis.

O resultado é que no final de abril, todas as 50 unidades requeridas estavam completadas e entregues e, a partir do inicio de maio, o Porsche Carrera 6 estava homologado como Grupo 4 GT.

E o prêmio maior veio em território italiano, quando o 906 particular da equipe belga Scuderia Filipinetti venceu a Targa Floriona geral, com os pilotos Herbert Muller e Willy Mairesse, à frente da Ferrari Dino 206 S oficial de Jean Guichet/Giancarlo Baghetti.

Apesar das vitórias pontuais, o trabalho na fábrica continuava em busca de melhoramentos. Para as 24 Horas de Le Mans a aposta da casa alemã recaiu no vovo sistema de injeção Bosch que substituia os antgos carburadores Weber, o que se não melhorava substancialmene o desempenho pelo menos tornava a regulagem mais confiável, algo fundamental em corridas de resistência. Como resultado de seus esforços, a Porsche apresentou na pista francesa uma nova versão do Carrera 6 com carroceria mais longa e motor injetado, denominada de LE, conseguindo a vitória na sua classe e o quarto, quinto, sexto e sétimo lugares na geral, atrás somente dos três Ford MkII de 7 litros, além da ganhar o Indice de Performance.

Na sequencia, quatro chassis do 906 foram montados com motor 8 cilindros flat de 2.2 litros e 250 HP, mas com poucos resultados efetivos. Felizmente para a fábrica alemã já existia uma quantidade suficiente de Carreras 6 nas pistas para garantir o sucesso da Porsche, mesmo em provas menores do calendário. Gerard Koch e Jochen Neerspach venceram o GP de Mugello, e no GP de Hockenheim o Carrera 6 ocupou os seis primeiros lugares, respectivamente com Gerard Mitter, Günther Klass, Hans Hermann, Udo Schütz, Gerard Koch e Andre Wicky, terminando a série vencedora nos 500 Km de Zeltweg com a dupla Gerard Mitter/Hans Hermann.

Juntamente com o protótipo Ollon-Villars Spyder, o Porsche 906 e suas evoluções formaram a base para os anos que viriam onde as versões dos seguintes 907, 910, 908 e 917 ajudaram a escrever o nome da casa alemã como uma das maiores legendas do desporto automobilístico que perdura até hoje.

(fotos reprodução)

QUEM, QUANDO E ONDE...?

2011-11-13T08:29:00.007-02:00

O amigo Pedro Baleiro, titular do blog Baixando a Bota, tem exibido uma série de fotos inéditas e sensacionais sobre o automobilismo carioca do final dos anos 60, fase que ele viveu e participou tão bem. Como sou autorizado pelo Pedrão a "surrupiar" algum material de seu blog, faço aqui o mesmo "quizz histórico" que ele está levando. Quem são os carros, pilotos e que prova foi essa ? Muito fácil, não ? Mãos à obra, então...

As fotos são do arquivo de J. C. Brito Cunha, gentilmente cedidas pelo Pedro Baleiro.

O GAROTO SEM SORTE...

2011-10-31T20:21:00.005-02:00

O jovem piloto francês Roby Weber era conhecido por seus pares como "o garoto de sorte". E não era para menos. Aos 26 anos, Weber juntava-se à equipe Matra Sport que naquele momento (1967) lançava-se na sua aventura maior, o Mundial de Construtores, após um retumbante sucesso nas categorias de acesso como a F3 e a novíssima (na época) Fórmula 2.

Johnny Servoz Gavin, Henri Grandsire e Roby Weber.

Weber era um dos expoentes dos "jovens lobos" franceses - geração de novos pilotos incentivados por apoio governamental via ELF ou Volante Shell e o Programa Matra de corridas - que incluia um seleto time formado por Jean Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin, Jean Pierre Jaussaud, Henri Grandsire, Eric Offenstadt e Henri Pescarolo entre os principais, que afiaram suas garras nos monopostos e pequenos GT como Alpines e Berlinetas Renne Bonnet, por exemplo.

Roby Weber a bordo do seu Alpine Formula 3 em La Chartre, 1966.

Suas boas atuações a bordo de um Alpine de F3 no campeonato francês chamou a atenção de Claude le Guézec, diretor esportivo da Matra Sport, que o integrou no seu programa de 1967, tendo por vista a afirmação na categoria protótipos do Mundial de Construtores. Nos testes de abril para Le Mans a Matra apresenta-se com dois carros, um modelo MS630 com motor BRM V8 de 2 litros e um antigo MS620 equipado com motor Ford V8 de 4.7 litros, derivado de um GT-40.

Mas a tragédia rondava a equipe francesa. Jean Pierre Beltoise é impedido de realizar os testes com o MS630-BRM pois sua esposa Eliane morrera num acidente na auto estrada quando se dirigia para Le Mans, ao volante de um Matra Djet. A tarefa sobra então para Jean Pierre Jaussaud que após algumas voltas desce do carro reclamando muito da instabilidade direcional. Após uma série de ajustes na suspensão, o MS630 aparenta não ter melhorado em nada. Para complicar ainda mais, os novos jogos de pneus ficaram retidos na alfândega.

No desespero, Jean Luc Lagardère ordena a Roby Weber que conduza mais algumas voltas de teste com o MS630-BRM e na reta de Mulsanne o carro serpenteia de um lado para o outro, derrapa violentamente e sai capotando várias vezes, terminando por explodir em chamas. Não há nenhum fiscal de pista ou bombeiro por perto, portanto o "garoto de sorte" não tem muitas chances. É mais uma vítima de Le Mans.

(fotos reprodução)

FERRARI X FORD, O COMBATE FINAL (5)

2011-10-20T10:21:00.007-02:00

Após os testes de abril ficou claro para a Ford que deveria se concentrar mais no desenvolvimento dos novos protótipos Mark IV se quisesse outra vitória consecutiva em Le Mans. Assim, todo o programa de corridas até as 24 Horas foi deixado a cargo da John Wyer Automotive que, a exemplo do que ocorrera dois anos antes, cuidava da preparação e construção dos novos protótipos Mirage M1 Ford.

A estréia desses carros se deu nos Mil Km de Monza, terceira etapa do campeonato Mundial de Construtores de 1967 e a primeira corrida européia, sendo que as duas anteriores haviam sido Daytona e Sebring. Sem a presença dos Mark IV e considerando que era a primeira vez que os Mirage-Ford estariam nas pistas.

A única ameaça real poderia vir do novo Chaparral 2AF de Jim Hall/Mike Spence que já nos treinos marcou a pole position à frente das Ferrari 330 P4 oficiais de Lorenzo Bandini/Chris Amon, John Surtees/Mike Parkes e a 330P3/P4 do Team NART de Pedro Rodriguez/Jean Guichet. Sóe então em quinto e sexto lugares apareciam respectivamente os Mirage Ford de Jacky Ickx/Alan Rees e David Piper/Dick Thompson.

Se na corrida a esperada reação do Chaparral durou somente duas horas até a quebra da transmissão, os Mirage-Ford sofreram com dificuldades naturais de estréia, Jacky Ickx com problemas de ignição e David Piper pela quebra da suspensão. Assim, apesar da pessão inicial do Chaparral, a ferrari não teve a menor dificuldade de vencer praticamente em casa, com Lorenzo Bandini/Chis Amon fechando em primeiro, seguidos por Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes e o Porshe 910 2 litros de Gerard Mitter/Jochen Rindt, prenunciando a escalada da marca alemã que viria nos anos a seguir.

Uma semana depois de Monza os principais contendores se encontram no legendário circuito de Spa-Francorchamps na Bélgica, para a tradicional prova de 1000 quilômetros, quarta etapa do campeonato. E, para surpresa geral, o Mirage M1-Ford vence já na sua segunda corrida, muito devido ao extraordinário trabalho ao volante do (então) jovem Jacky Ickx, absolutamente impecável ao longo do extenso e rápido circuito belga, em dupla com o americano Dick Thompson. Em segundo veio o inacreditável Porsche 910 2 litros e seis cilindros de Jo Siffert (outro que pilotara uma barbaridade) e Hans Hermann.

A primeira Ferrari aparecia somente em terceiro, uma P3/P4 privada de Lucien Bianchi/Richard Attwood, seguida da Lola T70 MK3 do australiano Paul Hawkins (outro que fez a corrida de sua vida, num dia de desempenhos memoráveis...). Só então em quinto aparecia a Ferrari 330 P4 oficial de Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes em dia pouco feliz para a equipe do Cavallino Rampante . Os Mirage Ford pareciam então estar no mesmo nível dos Ford MK IV oficiais.

(a seguir: Targa Florio, Nürburgring e Le Mans...)

(fotos reprodução)

RODRIGO ROSSET VENCE EM PIRACICABA...

2011-10-16T11:48:00.016-02:00

Dando continuidade à Copa Mobil de Formula Vee realizamos sábado último a segunda etapa do torneio, sempre em Piracicaba. Apesar do dilúvio de proporções bíblicas que se abateu sobre o circuito e o forfait deliberado da maioria das equipes de São Paulo e num momento que a categoria mais necessita de apoio para se consolidar, com exceção da Dino Sport de Sérgio Silva que se esforça para estar presente em todas as etapas da Formula Vee, oito concorrentes se apresentaram que superaram em qualidade o eventual grid reduzido.

Desde os treinos livres livres de sexta feira as pesadas chuvas não intimidaram os pilotos que se desdobraram em regulagens nos seus carros, com André Bennati segurando os melhores tempos, que andaram na casa dos 1m 28s e 1m32. A se destacar também a estréia na Formula Vee do piloto William Ayer, atual líder do campeonato de Stock Paulista, que mesmo enfrentando constantes problemas de carburação não se furtou a enfrentar as dificeis condições climáticas no circuito piracicabano.

O sábado amanheceu sem promessas de melhoras mas no warm up, por volta das 9:30 da manhã, mesmo ainda debaixo de chuva, fez aumentarem as esperanças de tempo melhor quando da classificação. E na tomada de tempo oficial, realizada às 12:40 horas devido aos diversos atrasos na programação, abriu-se uma surpreendente janela de tempo que permitiu os tempos baixarem significativamente os tempos por volta, apesar da pista ainda um pouco úmida.

Após apenas 10 minutos de classificação (oito voltas), Rodrigo Rosset marcou a pole (1m 17s 082), seguido de perto por André Benatti (1m 17s 378) e um grupo compacto formado por Bruno Leme (1m 18s 412), Emmanuel Calonico (1m 18s 540), Ricardo Soares (1m 18s 666) e Gláucio Doreto (1m 18s.980). A seguir vinham Sérgio Silva (que apostou numa regulagem para pista molhada, com 1m 19s 350) e o estreante William Ayer, às voltas com renitentes problemas de carburação.

Os Formula Vee retornaram à pista ás 15:30 debaixo de uma chuva torrencial para cumprir sua bateria habitual de 20 voltas. Por decisão da direção de prova a largada foi lançada e em fila indiana e Rodrigo Rosset não teve dificuldades de assumir a ponta, seguido nas voltas iniciais por André Benatti. Mas da terceira volta em diante, Rosset achou melhor ritmo e foi se distanciando na dianteira, com André Benatti se consolidando no segundo posto.

Mas quem porventura esperava - ou até torcia - por uma corrida sem atrativos devido ao pouco número de concorrentes, se decepcionou. Um bloco inicialmente formado por Bruno Leme, Emmanuel Calonico Jr. e Ricardo Soares atraiu a atenção dos presentes, disputando quasse roda a roda a terceira posição, enquanto mais atrás outro duelo se formava entre Gláucio Doreto e Sérgio Silva.

Enquanto Rodrigo Rosset cristalizava a cada volta sua liderança, seguido à distância por André Benatti, mais atrás as posições continuavam indefinidas. Emmanuel Calonico Jr. escapou na curva de entrada do miolo, dando chance à ultrapassagem de Ricardo Soares que passou a dar combate a Bruno Leme. Iniciava-se ali um bom duelo que duraria as próximas cinco voltas, com Ricardo Soares atacando muito nas curvas do miolo do circuito, escorregando inclusive de lado nas quatro rodas em váris curvas, enquanto Bruno Leme se defendia como podia.

Não deu outra, na entrada do miolo Bruno Leme atrasou muito a freada, derrapou um pouco mais que o desejado, o que permitiu a Ricardo Soares emparelhar seu carro. Na curva seguinte, o choque foi inevitável: Bruno Leme ficou atravessado na parte interna enquanto Ricardo Soares ainda conseguiu levar seu carro até o meio do circuito, quando parou por completo. Apesar do bom espetáculo, os comissários desportivos atribuiram conduta perigosa para Ricardo Soares o eliminando da prova. Com a saída de Bruno Leme e Ricardo Soares, a terceira posição ficou para Emmanuel Calonico Jr. Mas ainda havia algumas emoções por vir.

Neste momento, Sérgio Silva e Gláucio Doreto protagonizavam a mais interessante disputa da competição, faltando cerca de cinco voltas para o final. Doreto era mais rápido de reta e Sérgio se defendia no miolo do circuito, sendo que o primeiro atacava o segundo sem trégua, até cometer alguns pequenos deslizes que permitiram uma pequena mas confortável vantagem para Sérgio Silva garantir o quarto posto no final.

Ao término da competição veio a vistoria técnica, sendo que desta vez o comissário técnico José Roberto Ricciardi resolveu checar os venturis dos carburadores dos três primeiros colocados. E lamentavelmente os venturis do carro do segundo colocado, André Benatti, apresentaram uma diferença mínima no diâmetro, mas como regulamento é para ser cumprido, acabou levando-o à desclassificação na prova, causando a indignação geral de sua equipe.

Assim, o resultado final foi:

1o. - Rodrigo Rosset
2o. - Emmanuel Calonico Jr.
3o. - Sérgio Silva
4o. - Gláucio Doreto
5o. - Bruno Leme.

A próxima etapa da Copa Mobil de Formula Vee será no dia 03 de dezembro, sempre em Piracicaba. Até lá, então....

(fotos cortesia Márcio Gessoni)

FERRARI X FORD, O COMBATE FINAL (4)

2011-10-10T15:18:00.009-03:00

Os testes de abril para Le Mans, 1967.

Apenas uma semana após as 12 Horas de Sebring, os principais adversários encontraram-se no circuito de La Sarthe para os tradicionais ensaios de abril visando as 24 Horas de Le Mans. Ausente na prova americana, a Ferrari compareceu em peso com três carros, sendo dois protótipos 330P4 que chegaram na frente em Daytona, equipados com motores de 4.4 litros, 12 cilindros, comandos quádruplos e três válvulas por cilindro. Lorenzo Bandini, Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti eram os pilotos da fábrica italiana.

Vários Ford se apresentaram para os ensaios. Os principais eram o novíssimo Mark IV sob o comando de Carrol Shelby para o piloto Bruce McLaren e um Mark II da Holman & Moody para mark Donohue. Ambos portavam novos motores Ford de 7 litros, secundados por dois GT-40 privados, o da Scuderia Filipinetti para Herbert Muller e o da Ford France para Guy Ligier e Jo Schlesser.

A surpresa esperada era os novos protótipos Mirage, criação de Len Bailey para a John Wyer Automotive, que utilizava toda a parte inferior do chassi em aço do Ford GT-40, encimada por uma nova capota mais estreita e aerodinâmica feita em alumínio. Diferenças significativas do carro progenitor eram a ausência das tomadas de ar nas laterais do motor e uma nova traseira redesenhada. Os motores, como sempre, eram Ford de 4.7 litros e os ingleses David Piper e Richard Attwood eram os pilotos designados.

Duas novas Lolas T-70 MKIIB apresentaram-se para os testes, nova criação de Eric Broadley extensivamente baseada no modelo Can Am e exaustivamente testada por John Surtees, com um novo motor Aston Martin V8 de 5 litros, juntamente com David Hobbs. Outra presença digna de nota entre os big bangers era a Matra com motor Ford V8 testada pelo jovem lobo francês Roby Weber, recentemente integrado à equipe francesa.

Com a ausência sentida dos Chaparral, os treinos se desenvolveram entre sábado e domingo, com tempo instável, como era comum nesta época do ano. A Ferrari 330P4 spyder de Lorenzo bandino não teve a menor dificuldade de estabelecer o melhor tempo, com inacreditáveis 3m 25s 5', à média de 232 km/h (cinco segundos mais rápido que o Ford MKII de Dan Gurney, no ano anterior...) seguida pela outra 330 P4 fechada de Mike Parkes, quase dois segundos atrás. Em terceiro, aparecia a promissora Lola T70 Aston Martin de John Surtees e só então apareciam os Ford, com o modelo Mark II de Mark Donohue em quarto e o Mark IV de Bruce McLaren em quinto.

Voltas muito rápidas não eram a preocupação maior da Ford que se concentrava em testar componentes e acumular dados para a corrida. Mesmo assim, seu Mark IV detinha a melhor velocidade final na reta de Mulsanne ( 328 km/h, com Bruce Mclaren), seguido pelo Mark II de Mark Donohue (324 km/h), bem mais rápidos que as Ferrari que não ultrapassavam os 290 km horários.

A surpresa maior veio da Lola T70 MK2 de John Surtees que sob piso molhado no treino de domingo marcou o terceiro tempo do fim se semana ( 3m31s 9'), prenunciando-se como sério candidato à vitória sob condições adversas.

Por decisão da Ford os modeos Mark IV só voltariam às pistas nas 24 Horas de Le Mans e depois de extensivo programa de testes de longa duração. Neste meio tempo, as cores da fábrica americana seriam defendidos pelos novos protótipos Mirage da john Wyer e pelos GT-40 Grupo IV nas provas de Monza, Spa, Targa Florio e Nürburgring. É o que veremos a seguir...

(fotos reprodução)

FERRARI X FORD, O COMBATE FINAL (3)

2011-10-03T09:52:00.003-03:00

As 12 Horas de Sebring de 1967.

Contrariando os planos da fábrica, que pretendia participar das duas etapas americanas do Mundial de Construtores de 1967, nenhuma Ferrari apresentou-se oficialmente para as 12 Horas de Sebring. E isso por causa do calendário apertado estipulado pela FIA, uma vez que somente uma semana separava a prova americana dos tradicionais testes de abril para Le Mans. Com somente três protótipos 330 P4, a Ferrari achou por bem boicotar a corrida na Flórida e se concentrar nos treinos em La Sarthe.

As cores de Maranello, por assim dizer, foram defendidas somente por uma antiga 365 P3/P4 do tradicional piloto privado David Piper em dupla com Richard Attwood. Mesmo a semi-oficial equipe NART (North American racing Team) não deu as caras em Sebring virtude de um sério acidente ocorrido no ano anterior, quando morreram vários espectadores.

Com o forfait da Ferrari e o grande interesse gerado pela imprensa, a Ford apressou-se em estrear a nova versão do modelo J, renomeada de Mark IV, em Sebring, secundado apenas por mais um MKII da Hollman & Moody, ambos inscritos oficialmente pela equipe Ford. Mais quatro Ford GT-40 privados foram inscritos como back-up da equipe oficial no caso de alguma ameaça ao estreante Mark IV. Mas se havia alguma concorrencia digna de nota esta se resumia à presença dos dois modelos Chaparral 2F e 2D, ainda na mesma configuração de Daytona. No mais, o habitual batalhão de carros com motores 2 litros,Porsches 906 e 910, Alfa Romeo P33, e uma isolada Ferrari Dino 206S, além dos enormes GT americanos.

Após as sessões habituais de treinos, deu o óbvio: pole position para o Ford MkIV de Bruce Mclaren/Mario Andretti que marcaram 2m 48s, quase seis segundos mais rápidos que a pole do ano anterior, num circuito mais rápido onde havia sido suprimida a lenta Curva Webster por um Esse de alta velocidade. A seguir veio o Caparral 2F de Mike Spence/Jim Hall (2m 50s 6), o outro Ford MKII oficial de lloyd Ruby? A.J. Foyt (2m 53s 6) e ao outro Chaparral, o 2D de Bob Johnson/Bruce jennings. A melhor - e única - Ferrari fechou em sexto lugar, atrás do Ford GT-40 Grupo 4 de Dick Thompson/Ed Lowther.

Com 58 carros no grid, a largada foi dada ás 11 horas da manhã no estilo Le Mans e após o enrosco natural deste tipo de largada, o público se surpreendeu ao ver a liderança de duas máquinas vermelhas ao fimdna primeira volta: Andrea de Adamich vinha na frente conduzindo seu novíssimo Alfa Romeo P33 Periscopa, seguido pela Ferrari 206 S de Pedro Rodriguez (que fazia dupla com Jean Guichet na Classe 2 Litros) Só então apareciam A. J. Foyt de Ford MKII e Bruce Mclaren no novíssimo MKIV.

Mas ao cabo da terceira volta a ordem esperada voltou ao normal, com Bruce Mclaren (Ford MKIV) assumindo a ponta, seguido de A.J. Foyt (Ford MKII) e eventualmente a Ferrari 365 de David Piper e o Chaparral 2D de Bob johnsom, uma vez que o 2F de Mike Spence se atrasara desde as voltas iniciais com problemas mecânicos. Sem maiores atrativos, a não ser a estonteante velocidade imprimida pela dupla do Ford MKIV, o interesse maior caía sobre a cada dia mais competitiva categoria 2 litros, onde os Porsches 906 e 910 seguiam rápidos e com incrível regularidade.

No meio da prova constatou-se que o sistema de alimentação do Ford MKIV não conseguia puxar os últimos dez galões dos tanques, o que forçou a um novo escalonamento de reabastecimento. Com 3/4 da prova realizada, eventualmente o Chaparal 2F de Jim Hall/Mike Spence tomou a ldierança por algumas voltas, mas somente até o pronto restabelecimento do Ford MKIV. Após os abandonos da Ferrari e dos Chaparral, e já com a noite adiantada nada mais restava á Ford senão administrar o resultado.

Mas corridas são corridas e, a meia hora do final, entra nos boxes o MKII de Lloyd Ruby/A. J. Foyt que vinha em segundo lugar, com o motor soando muito mal. Uma rápida averiguada e o diagnóstico não é nada favorável: comando de válvulas quebrado. Tensão no box da Ford que vê o rápido e confiável Porsche 906 Carrera de Gerard Mitter/Scooter Patrick reduzir dramaticamente a diferença, avançando sobre o segundo posto.

Enquanto o Ford MKIV de McLaren/Andretti recebia confortavelmente a bandeirada de chegada, nos boxes a confusão se instaurava. Mesmo parado, os comissários desportivos acharam uma infima diferença entre o Ford MKII de Ruby/Foyt e o Porsche 906 de Mitter/Patrick, assegurando assim a dobradinha meio velhaca da fábrica americana. Mas se a Ford colhera uma vitória fácil em Sebring, o mesmo não se repetiria em Le Mans.

A seguir: os treinos de abril em Le Mans.

(foto reprodução)

CRÔNICA DE UMA TRAGÉDIA ANUNCIADA...

2011-09-30T08:34:00.011-03:00

O grande amigo e ex-piloto de fusca e Stock Car Pedro Baleiro é um dos que orgulho de ter dado uma forcinha quando entrou para a blogosfera. Titular do Baixando a Bota, Pedrão tem se revelado um pesquisador incansável das corridas de Petrópolis, algumas nas quais ele teve participação destacada.

O mais recente exemplo é a série sobre a fatídica edição de 1968 da prova petropolitana, a qual já abordei anteriormente (veja aqui), e que determinou o fim das corridas de rua naquela cidade. Mas incríveis arquivos fotográficos vieram mais uma vez a público, em raras imagens que reproduzo tiradas do blog do Pedro Baleiro.

Aqui, um excepcional registro da volta de apresentação com Luisinho Pereira Bueno ao volante do Bino Mark II, tendo ao seu lado o Carol Figueiredo (Willys Mark I) e nos calcanhares a BMW-Alpina de Ubaldo Lolli e mais atrás a Alfa GTA de Emilio Zambello.

A foto é importante pois mostra a passagem pela Av. Tiradentes e momentos antes da grande tragédia que se abateria duas voltas e meia mais tarde, culminando com o acidente de Carol Figueiredo e a morte de Cacaio.

Jan Balder no seu livro "Bastidores do Automobilismo Brasileiro" confidencia que o que pode ter motivado ainda mais este acidente foi a feroz rivalidade que se estabeleceu entre Luisinho Pereira Bueno e Ubaldo Lolli desde a véspera, quando de uma reunião informal de pilotos na casa de uma tia de Pedro Victor de Lamare, em Petrópolis. Talvez isso explique a violenta arremetida da BMW de Lolli desde a largada, tendo passado até com duas rodas sobre a calçada no intuito de não deixar Luisinho escapar na frente.

Outro fato curioso, este a mim contado pessoalmente por Bird Clemente, é que ele estava escalado para pilotar o Willys Mark I #21 em dupla com Totó Porto. Mas como Bird já vinha às turras com Greco desde os Mil Km de Brasilia de 1968 quando descobriu que seu carro era inferior ao de Luisinho Pereira Bueno, resolveu abrir mão de correr aquela prova.

Seu lugar foi então preenchido por Carol Figueiredo, que acabou se acidentando no inicio da terceira volta e gerando a sequencia que culminou no atropelamento de cacaio pelo Bino Mark II de Luisinho.

Outros fatores a serem considerados é o aumento das velocidades obtidas pelos carros, principalmente na melhoria das freadas e nos percursos de curva, já meio incompatíveis com aqueles improvisados e perigosos circuitos de rua e a inconsequencia dos organizadores por terem invertido o sentido do circuito, aumentando exponencialmente os riscos já elevados.

Mas, recapitulando, a bruxa já andara solta nos treinos oficiais, quando a Alfa GTA de Aloisio Renato escapara na curva da Catedral, atingindo uma árvore e um poste, com o piloto escapando milagrosamente com algumas escoriações. A mesma Alfa já correra a prova de Estreantes e Novatos com Renato Kreischer, sem maiores incidentes.

A mesma sorte não teve o carioca Sérgio Cardoso cuja Alfa TI Super atingiu um paredão na Rua Floriano Peixoto, chocou-se contra dois postes e ferindo o piloto de morte, naquela que se configurou como uma das maiores tragédias do nosso automobilismo.

(fotos arquivo J. C. Brito Cunha)

AO VOLANTE DE UM FORMULA VEE, EM PIRACICABA...

2011-09-22T20:39:00.006-03:00

Nosso amigo Sérgio Silva foi um dos primeiros a aderir à Formula Vee, se transformando rapidamente num grande entusiasta da categoria. Inicialmente somente como chefe de equipe, mas depois de estrear atrás do volante resolveu dar continuidade à função de piloto. Este é o depoimento do Sérgio, após sua participação na corrida de Piracicaba, e publicado no seu blog Piloto de Carro:

" Após um mês de preparativos, acordei nesta Sexta-feira, 15 de setembro, com ansiedade e parti com meu preparador e fiel escudeiro Cláudio Cobeio, rumo a Piracicaba para a primeira etapa da Copa Mobil de Fórmula Vee. Com a incumbência por parte da Organização da Vee em tentar achar uma solução para o conjunto amortecedor e mola traseiro do Vee, fomos com algumas modificações. Com uma mola cortada de suspensão traseira de Volkswagen Quantum montada sobre o amortecedor da moto Honda Twister 250cc, o intuito era de amolecer a traseira e impedir que o carro destracionasse.

Ao chegar ao ECPA (Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo), minha primeira impressão foi de um traçado perigoso, curtíssimo e sem graça. Algumas reformas em andamento no autódromo davam um certo ar de “provisório” o que aumentou ainda mais minha má impressão. Com o passar do tempo e vendo os carros andarem na pista, minha impressão sobre o traçado só me deixava mais apreensivo.

Após os ajustes de praxe, Box aberto, lá fui eu para a pista...Logo na saída do box um mergulho nos leva a uma curva aberta de duas tangências com a entrada do miolo bem fechada num “S” de baixa. Saída do “S” com curva a esquerda e subida em terceira marcha no formulinha. Nova curva a esquerda e pé embaixo em quarta marcha na reta oposta com freada brusca para curva a 90º à esquerda. Nova aceleração e freada forte para a parte mais técnica do circuito. Uma chicane bem curta e uma ferradura à direita, aonde os Vee sofreram. Quase ninguém acertava esse trecho. Pé embaixo de novo, descida, subida, freada média forte e entrada no curvão que antecede a grande reta. No fim da grande reta uma curva capiciosa à direita com o mergulho da saída dos boxes.

Pronto, estava dada a primeira volta. Hora de afundar um pouco o pé e tentar achar os limites do carro. Uma, duas, três, quatro, cinco rodadas na primeira sessão de treinos, me mostrava que o caminho seria ainda mais árduo do que imaginava. O câmbio longo utilizado para Interlagos sobrava no traçado, sendo colocada a quarta marcha, em raros trechos por poucos segundos. Quanto as trocas de marcha, somente a terceira e quarta marchas entravam em ação, assim como fazemos no “templo”. Fim do primeiro treino com um tempo de 01h19min alto na melhor volta.

Após esse treino pude perceber que apesar dos inúmeros erros e rodadas, o traçado se mostrava seguro, não tão curto e nem um pouco chato contrariando minha primeira impressão. Com tocada muito mais para kart do que para carro, a pista exige demais do piloto e do carro mas o “negro 27”, ficou bem mais no chão com as molas novas, destracionando pouco na ferradura tão complicada de eu me achar, mostrando que estamos no caminho certo. A calibragem subiu bastante, dando-nos mais velocidade nos trechos de reta.

Após alguns ajustes e com a terceira marcha sempre raspando nas reduzidas, antecipando o que aconteceria, terminamos o segundo treino com a melhor marca do dia até então, 01h18min:230, junto com meu amigo Nenê Finotti que também obteve o mesmo tempo. No terceiro tempo, optamos por poupar o carro e não entrar, quando, com a pista mais fria e com a “mão” mais acostumada com o traçado, Nenê cravou 01h17min:900.

O clima nos boxes era impressionante como sempre. O pessoal de Piracicaba, seu Luis Finotti com os carros clássicos de competição e os demais pilotos transformaram o clima dos boxes, num clima familiar e tranqüilo, com o romantismo do automobilismo de outrora. Saímos da ECPA as 21horas, nos instalamos no hotel e fomos saborear uma das melhores costelas que já comi na vida. Volta pro hotel e cama, que no dia seguinte o dia prometia.

Acordei às 6 horas, após um sono tranqüilo e merecedor. “Seu” Cláudio Cobeio não roncou como havia me alertado ou se roncou nem vi. Após um café rápido, partimos para a pista. Ajustes de praxe, sensor de tempo instalado, calibragem checada, motor roncando, box aberto e partimos para o treino livre cronometrado do dia. Após uma ou duas voltas, consigo pegar uma referencia atrás do piloto Rodrigo Rosset, veterano e experientíssimo no traçado piracicabano apesar da pouca idade, além de excelente pessoa. Com a referência, tudo fica mais fácil. Consigo marcar 01h17min:200, ficando atrás apenas de Rosset no fim dos treinos.

Aí a coisa se complicou. Ficando com o segundo tempo nos treinos livres, a obrigação de vir com um tempo bom para a largada, começou a me perseguir. Após uma tomada de tempo nervosa, com alguns erros bobos, ficamos com o sexto tempo num total de 10 carros. Não consegui esconder minha frustração, mas nada mais poderia ser feito. Numa pista com ultrapassagens difíceis e após a opção da maioria em fazer a largada com fila indiana, teria que ter muita paciência se quisesse almejar uma posição melhor no fim da corrida.

Largada dada, nenhuma alteração na ordem dos carros. Com o piloto Emanuel Junior na minha frente meu carro vinha bem mais no miolo do circuito, mas quando tirava de lado para tentar a ultrapassagem, o motor da TJ falava muito mais alto que o nosso. Após a segunda volta, com os carros embolados (Dito Giannetti, o nosso anfitrião, quebrou antes da largada), venho descendo a reta com “cano cheio” e na hora de frear e reduzir para terceira marcha, a marcha não entra e eu perco a freada, sendo ultrapassado por quase todos do pelotão. Meu cambio havia quebrado, me deixando só com a quarta marcha.

Ainda assim, apenas com a quarta marcha, tento ficar na pista, sempre achando que estava fazendo algo errado com a marcha, com a embreagem, enfim, não querendo acreditar que o pior tinha acontecido. Com minha corrida internada na UTI, após a sexta volta, vem o golpe final. A quarta e única marcha funcionando resolve estourar no início da reta, me fazendo chegar apenas no embalo aos boxes.

Esse foi o resumo do que aconteceu comigo na primeira etapa da Copa Mobil de fórmula Vee. Apesar do insucesso, não perdemos a motivação, pois sabemos que derrotas, quebras e adversidades fazem parte do caminho a ser trilhado para se obter a vitória, que com certeza acontecerá conosco num futuro não tão distante. Aguardem nos próximos textos, o acidente com o piloto Eduardo e a tão polêmica vistoria dos três primeiros colocados.

Gostaria de terminar os trabalhos hoje, agradecendo aos abnegados do automobilismo como o Sr. Dito Giannetti, que nos recepcionou em sua pista com alegria e competência. Apesar de pequenos imprevistos e alguns poucos atrasos, a pista de Piracicaba é, em sua essência, um traçado muito técnico, dirigida por pessoas competentes e sempre solícitas, com uma estrutura que atende muito bem as necessidades de quem pratica esse esporte apaixonante que se chama automobilismo.

(fotos cortesia Marcio Gessoni)

COPA MOBIL DE FORMULA VEE

2011-09-18T11:16:00.012-03:00

Não é nenhuma novidade para quem acompanha o automobilismo paulista que o período entre setembro e novembro de cada ano representa uma séria entresafra das corridas, em virtude das reformas e preparação de Interlagos para o GP de Fórmula Um. Assim, todas as categorias procuram outras alternativas viáveis para continuar em ação e não deixar pilotos e equipes inativos por tão longo tempo.

E foi nesse espírito que surgiu a Copa Mobil de Formula Vee, uma ação conjunta dos promotores da categoria e a empresa Mobil, formatando um torneio de três etapas (setembro, outubro e dezembro) e que vai oferecer aos três primeiros colocados os prêmios de 3.000,00, 2.000,00 e 1.000,00 reais respectivamente, a título de incentivo.

A primeira etapa ocorreu neste fim de semana em Piracicaba e 14 carros compareceram dos 20 previstos, pois alguns pilotos não conseguiram ver se livre de seus compromissos pessoais. mesmo assim, desde quinta feira pasasda alguns Formula Vee já treinavam no circuito interiorano, procurando o melhor acerto.

Na sexta feira , foi acertado quatro sessões de 30 minutos cada, alternadamente, desde as 10 da manhã até as 6:00 da tarde. Embora ainda sem a totalidade dos formula - somente dez carros treinaram assiduamente - Luis "Nenê" Finotti (LF Competições) e Sérgio Silva alternaram-se na liderança da tabela dos tempos, virando muito próximos, sempre entre 1m 18s 200' e 1m 18s 300.

Sérgio Silva que segurou o melhor tempo na sexta feira até o final da tarde.
Nenê Finotti, mesmo com problemas mecânicos, sempre um concorrente a ser considerado...

Mas já no final da tarde, Nene Finotti já virava em torno de 1m 17s 9'. Mesmo assim, neste dia, o melhor tempo marcado e o último representou uma diferença máxima de apenas 1s 7', o que prenunciava uma corrida com os pelotões bem embolados. Neste dia a se lamentar o acidente ocorrido com José Eduardo Moreira que no início da segunda sessão de treinos atingiu o muro interno da pista no início da reta, machucando a mão esquerda o que o impossibilitaria a correr no dia seguinte.

O box da TJ Competições que levou cinco carros...

Como já é tradição na Formula Vee novos pilotos estrearam na categoria. Desta vez, Daniel Eber correu num carro da equipe TJ Competições, e os piracicabanos Ricardo Soares e o dono do circuito, Benedito Gianetti que correriam com carros próprios.

Na sexta feira pela manhã, 12 carros fizeram um warm up de 20 minutos, e com os pilotos mais aclimatados e os chassi mais bem acertados, os tempos começaram a cair. Demonstrando seu profundo conhecimento da pista piracicabana, Rodrigo Rosset virou em 1m 16s.683, o melhor tempo marcado no fim de semana, o que evidenciava ser o virtual pole position e sério candidato á vitória.

O pole position Rodrigo Rosset e seu carro de nova pintura...

Em segundo veio novamente Sergio Silva ,que mostrou boa adaptação ao manhoso traçado do circuito, com 1m 17s 729, Nene Finotti (1m 17s 924), Emmanoel Calonico jr (1m 18s 375), Daniel Eber (1m 18s 417), Bruno Leme (1m 18s 438') e Ricardo Soares (1m 18s 643'), nas primeiras sete posições.

A tomada de tempo foi realizada por volta do meio dia e sob sol forte, 12 carros entraram na pista. Após uma rápida sessão de apenas 10 minutos as expectativas se confirmaram, ficando assim formdo o pelotão de largada:

1o. - Rodrigo Rosset - 1m 17s 130
2o.- Ricardo Soares - 1m 18s 357
3o.- Bruno Leme - 1m 18s 451')
4o.- André Benatti -1m 18s 464'
5o.- Emanuel Calonico Jr. - 1m 18s 710'
6o.- Sérgio Silva- 1m 19s 010'
7o.- Benedito Gianetti - 1m 19s 135'
8o.- Luis Finotti - 1m 19s 233'
9o.- Daniel Eber - 1m 19s 322'
10o-Glaucio Doreto - 1m 20s 128
11o- Roberto Novembre - 1m 22s 057'
12o- Carlos Eduardo Szepkuthy - 1m 25s 754'

Por decisão dos pilotos e visando maior segurança, a largada foi dada em fila indiana para a bateria única de 20 voltas e, como se previa, Rodrigo Rosset assumiu logo a liderança, abrindo uma distância bem confortável logo nas voltas iniciais. Atrás digladiaram-se desde as primeiras voltas Ricardo Soares, Bruno Leme, André Benatti, Emanoel Calonico Jr., Sérgio Silva e Benedito Gianetti.

Liderança folgada de Rodrigo Rosset desde as primeiras voltas...

Pilotando com arrojo e empurrado por um motor bem vigoroso, Rodrigo Rosset foi abrindo cada vez mais distância do bloco secundário, quando Ricardo Soares deu uma escapada de pista, caindo para as últimas posições, deixando o segundo posto para Bruno Leme que era acossado por André BenattiEmanoel Calonico e Nenê Finotti que avançava na classificação devido aos abandonos de Dito Gianetti e Sérgio Silva, ambos por problemas de câmbio. Carlos Eduardo Szepkuthy abandonou também a corrida por problemas no motor.

Aspectos do duelo entre Bruno Leme, André Benatti, Emanoel Calonico e Nene Finotti.

Assim, sem maior concorrencia, Rosset passou a abrir cada vez mais, chegando a livrar mais de meio circuito para o grupo que o seguia. Neste momento, a melhor disputa da prova era protagonizada por Bruno Leme, André Benatti, Emanoel Calonico Jr e Nene Finotti que não cediam um só centímetro de pista para o outro. Mais atrás, Gláucio Doreto se aproximava do bloco vanguardeiro e Ricardo Soares e Daniel Eber travavam um duelo particular, enquanto Roberto Novembre fazia uma corrida tranquila.

Rodrigo Rosset, lider durante toda a prova com muita folga...

E assim, receberam a bandeirada final, após 25 minutos de uma bem disputada prova, que agradou a todos aque a assistiram, firmando bem a imagem da Formula Vee no circuito Piracicabano. Após a corrida, na verificação técnica conduzida pelo comissário José Roberto Ricciardi, a equipe vencedora se recusou a abrir o motor para verificação de comandos de válvulas e cabeçotes, o que lamentavelmente incorreu na desclassificação de Rodrigo Rosset, após seu brilhante desempenho.

Após a inspeção dos motores do segundo e terceiro colocados - o regulamento prescreve a verificação dos três primeiros classificados, e em itens de acordo com o critério dos comissários técnicos - a vitória foi confirmada em favor de Bruno Leme, seguido de André Benatti, Emanoel Calonico Jr, Nene Finotti e Gláucio Doreto, compeltando os cinco primeiros colocados.

A segunda etapa da Copa Mobil de Formula Vee será no dia 15 de outubro, sempre no circuito de Piracicaba. Nos vemos lá então...

(fotos cortesia Márcio Gessoni)

FERRARI X FORD, O COMBATE FINAL (2)

2011-09-14T09:31:00.008-03:00

A Continental 24 Horas de Daytona seria o capítulo inicial do grande embate entre as fábricas, no Campeonato Mundial de Construtores (ou Marcas) de 1967. Após um período de testes em Monza e na própria Daytona, a Ferrari parecia bastante confiante nos seus modelos 330P4 em solo americano.

A fábrica italiana depositava ilimitadas esperanças nas renovadas 330P4 que, apesar do mesmo aspecto do ano anterior eram inteiramente novas abaixo da superfície: motor V12 de 3.967 cc, injeção Lucas, quatro comandos, 36 válvulas, 450 HP a 8.000 rpm, uma nova suspensão traseira e um peso total 25% mais leve que seu principal contendor, o Ford MKIIB.

Já pelo lado da Ford, os americanos apostavam suas fichas numa nova arma: o Ford J, ou também conhecido como MKIV, projeto inteiramente revisado após o terrível acidente que vitimara Ken Miles no ano anterior. Com um revolucionário (para a época, claro) chassi em honeycomb, tanto o MKIV como os renovados MKIIB utilizavam novos motores V8 derivados de série, com quatro carburadores duplos Holley, capazes de gerar 530 HP (45 HP acima do que havia vencido em Le Mans em 1966), mas com peso 12% mais elevado devido aos reforços de chassi e gaiola de proteção.

E como reforço adicional, a Ford recorre mais uma vez aos serviços de John Wyer, sendo agora o inglês responsável pelo desenvolvimento e atendimento tanto dos GT-40 oficiais como os particulares que correriam sob os auspícios do Grupo 4 (Sport Cars). Vindo por fora, a ameaça aparenta ser o novíssimo Chaparral 2F, dotado de motor Chevy de 7 litros e câmbio automático de duas marchas. Apresentado com uma nova carroceria, mais quadrada e portando duas enormes entradas de ar sobre os para-lamas posteriores e o impressionante aerofólio móvel sobre a suspensão traseira.

As Lola-T70 de Eric Broadley, a despeito do pacote técnico bastante interessante (motores Chevy V8 de 5 litros, como equipamento standard), ainda se apresentava como uma incógnita. Entre os carros menores, a Porsche com seu novo modelo 910 (de seis e oito cilindros) sempre um adversário temível, a nova Alfa Romeo 33 V8 e a estreante Matra-BRM prometiam um duelo sem igual.

As 24 Horas de Daytona

Depois de animadores testes privados em Daytona, em dezembro de 1966, onde virou sempre mais rápido que os Ford MKIIB, a Ferrari decidiu que não poderia ficar de fora das etapas iniciais do Mundial de Marcas. Em Daytona, o esperado Ford J (ou MKIV) não deu as caras e seis novíssimos, modelos Mark IIB foram entregues pelos habituais times Shelby American Inc. e Holman & Moody e suas duplas de pilotos Dan Gurney/A.J. Foyt, Mario Andretti/Richie Ginther, Lucien Bianchi/Bruce McLaren, Dennis Hulme/Lloyd Ruby, Ronnie Bucknum/Frank Gardner e Peter Revson/Mark Donohue. Já a Ferrari contra-atacava com as duplas oficiais Lorenzo Bandini/Chris Amon e Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes), secundadas pela dupla Pedro Rodriguez/Jean Guichet do North American Racing Team.

Nos treinos oficiais o surpreendente Chaparral 2F (Phil Hill/Mike Spence) segurou a pole position até ser superado nos instantes finais pelo Ford MKIIB de Dan Durney, este virando com pneus especiais de classificação e tanques quase vazios, por meros 26 décimos ! A seguir vinham a Ferrari 330P3/P4 (do ano anterior) com Pedro Rodriguez/Jean Guichet do Team Nart e a primeira 330P4 oficial, a de Lorenzo Bandini/Chris Amon. A outra 330P4 (Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes) vinha somente em sexto, mergulhada num mar de Fords MKIIB e o segundo Chaparral, o modelo 2D de Bob Johnson/Bruce Jennings.

Dada a largada, quem passa à frente é o Chaparral 2F de Phil Hill que, sob um ritmo alucinante, já abre cerca de 3 segundos sobre o Ford MKIIB de Mario Andretti. Logo seguir vem Dan Gurney( MKIIB) e a primeira Ferrari P4, a de Lorenzo Bandini, e a do Team Nart com Pedro Rodriguez.

Hill continua a aumentar o ritmo pelas primeiras 15 voltas, emnquanto na Ford começava seu drama particular. Primeiro foi Andretti que teve que parar para trocar as quatro rodas de seu MKII devido a uma vibração não identificada. O segundo foi Ronnie Bucknum, com problemas de transmissão.

Após somente 23 voltas, a Ford via seu esquadrão inicial de seis carros reduzidos a apenas quatro em reais condições de vitória. Após uma hora de corrida Denny Hulme/Lloyd Ruby, Bruce McLaren/Lucien Bianchi, A. J. Foyt/Dan Gurney e Peter Revson/Mark Donohue já havia superado as Ferrari e partiam no encalço do veloz Chaparral, agora comandado por Mike Spence após as paradas de reabastecimento e troca de pilotos.

Tocando o fino, Mike Spence consolida a ampla vantagem do Chaparral 2F enquanto ao final da segunda hora de corrida aumenta o drama da Ford: Bruce McLaren adentra os boxes com problemas de superaquecimento do motor, mal que acometeria o MKIIB por toda a corrida. Neste meio tempo, atendendo a uma estratégia conservadora a Ferrari vai mantendo o passo, esperando a quebra inevitável dos principais oponentes. Willy Mairesse sustenta o segundo lugar com uma P3 do time belga Filipinetti à frente das 330P4 oficiais de Bandini/Amon e Parkes/Scartfiotti que desfilam pela pista numa regularidade impressionante.

A estratégia da equipe italiana começa a render frutos quando na volta 88, logo após assumir os comandos do Chaparral 2F líder, Phil Hill chocou-se de traseira contra a barreira de proteção na pista inclinada do circuito, arruinando a suspensão traseira direita. A liderança então cai nas
mãos de Mike Parkes/Ludovico Scarfiotti e Bandini/Amon, respectivamente. Mario Andretti/Richie Ginther (Ford MKIIB) assumem o terceiro posto, mas por pouco tempo pois problemas na caixa de transmissão os relegam a uma longa parada nos boxes, além da falta de eficiência dos amortecedores.

Os problemas na equipe Ford se acumulam. Após ocupar o terceiro posto, o carro de Gurney/Foyt começa a se atrasar por defeito na embreagem, deixando o caminho livre para as Ferrari ocuparem os quatro primeiros lugares. Com a chegada da noite os boxes da Ford fervem de agitação, com um carro entrando nos pits a cada minuto. A preocupação dos americanos reside nas caixas de câmbio, das nove levadas como reserva cinco já haviam sido instaladas.E havia a previsão que as outras não aguentariam até o final. Já as Ferrari atravessavam a noite sem o menor esforço, funcionando como um relógio.

Às primeiras luzes da manhã, a 330P4 de Mike Parkes/Ludovico Scarfiotti liderava tranquilamente, seguida de perto por Chris Amon/Lorenzo Bandini. O único Ford MKIIB ainda em condições de luta era o de Dan Gurney/A. J. Foyt vindo em quarto mas pressionado pela Ferrari P3/P4 de Pedro Rodriguez e pelo - imaginem só - Porsche 910 de Hans Hermann/Jo Siffert. Os outros MKIIB já haviam abandonado com problemas mecânicos, à exceção também de Bruce McLaren/Lucien Biancci, mas tão longe dos líderes que não representava nenhuma preocupação para a Ferrari.

Com 3/4 da corrida realizada, as esperanças da Ford foram para os ares junto com o motor do MKIIB de Gurney/Foyt. Com somente um carro na pista, Dan Gurney juntou-se ao MKIIB de Bruce McLaren/Lucien Bianchi mas, a despeito de terem evoluido até o sétimo lugar, problemas de superaquecimento de motor não os permitiram ir além. Sem os principais adversários, a Ferrari diminuiu seu ritmo nas quatro últimas horas de corrida.

E obedecendo às ordens dos boxes, os carros de Lorenzo Bandini/Chris Amon, Mike Parkes/Ludovico Scarfiotti e Pedro Rodriguez/Jean Guichet cruzaram juntos a linha de chegada, a exemplo do que a Ford fizera em Le Mans no ano anterior. A Ford fora humilhada em sua própria casa...!

A seguir: a estréia do Mark IV em Sebring.

(fotos reprodução)

E VIRAMOS OS 500.000...!

2011-09-11T20:00:00.005-03:00

Mesmo claudicando nas últimas semanas - tenho atualizado pouco o blog como deve e merecem meus leitores devido a uma série de imprevistos familiares -, a fidelidade dos nossos blogueiros nos levou a esta marca extraordinária: atingimos os 500.000 acessos !

Novamente não vou fazer nenhuma estatística ou encher a paciência dos blogueiros com divagações de qualquer espécie. Apenas agradecer do fundo do coração todo o carinho e atenção a nós dispensadas durante esta travessia em conjunto, o que nos orgulha e estimula a melhorar cada vez mais.

Muito obrigado a todos vocês.
E vamos em busca do nosso primeiro milhão. Por que não...?

(foto reprodução)

FERRARI X FORD, O COMBATE FINAL (1)

2011-08-25T12:30:00.007-03:00

Após ter sido vencida e humilhada pela Ford em Le Mans na temporada de 1966, a Ferrari resolveu jogar pesado em 1967. Para isso, começou substiuindo o problemático diretor esportivo Eugênio Dragoni, a quem muitos consideravam responsável pela débacle italiana frente aos americanos. Para esta função foi convidado Franco Lini, jornalista especializado bastante influente e com grande conhecimento do mundo das competições.

Livre finalmente dos conflitos sociais que varreram a Itália em 1966, com severas greves no setor metalúrgico que inluiram negativamente na construçãoe desenvolvimento de seus protótipos, a Ferrari se sentiu àvontade para apresentar sua grande arma para 1967: a 330P4, dotada de um novo chassi semi-monocoque, misto de tubular com seções de alumínio e fibra de vidro na parte central.

O motor é um V-12 a 60 graus, 4.0 litros, com potência aumentada para 460 HP e o peso total de 780 quilos, o que teoricamente levaria a 330P4 a uma top-speed de 320 km/h. No campo dos pilotos, a novidade é a contratação do neo-zelandês Chris Amon, enquanto permanece a mesma política para os teams semi-oficiais (NART, Scuderia Filipinetti, Maranello Concessionaires, Écurie Nationale Belge) que recebem uma versão atualizada do antigo modelo P3, batizada de 330 P3/P4.

Na Ford, é apresentada uma nova versão do antigo Ford GT-40 Mk2A com um renovado motor v8 7 litros de 580 HP e peso líquido de 1000 kg, denominada MKI2B. Ea arma secreta da fábrica americana é antigo protótipo Ford J, equipado com motor de 7 litros, o chassi de honeycomb em alumínio e uma nova carroceria mais aerodinâmica, capaz de lançá-lo a presumíveis 330 Km/h.

Rebatizado de Ford MKIV, nele os americanos depositavam confiança para vencer de novo em Le Mans. Os carros seriam entregues novamente a duas equipes oficiais, a Shelby American Inc. e Holman & Moody, uma vez que Alan Mann não mais estaria à frente do programa dos Ford GT, sendo substituído por John Wyer, sendo que este último com a incumbência de desenvolver um novo carro, o Mirage-Ford M1, inteiramente baseado nos antigos GT-40.

Mas nem só de Ford e Ferrari se compunha a temporada do Mundial de Marcas de 1967. Correndo por fora vinha o Chaparral Chevrolet 2F de Jim Hall, que causara excelente impressão no ano anterior ao vencer os Mil Km de Nürburgring. Mesmo contando com pouco apoio oficial da GM, os 560 HP do motor Chevy V8 de 7 litros e a novidade da asa móvel vinda do Chaparral 2E Can AM poderia se tornar numa eventual surpresa.

Outra promessa entre os big bangers era a recém lançada Lola T-70 MK3A. Criação de Eric Broadley, um dos pais do projeto do GT-40 de 1963 a 1965, o carro tinha nítida inspiração também no modelo MK2 da Can Am. Equipado oficialmente com um motor Aston Martin V8 de 500 Hp, oferecia também a opção de qualquer motor Chevy V8 de 5 a 7 litros para pilotos privados.

Entre os carros menores, entenda-se aí a Classe até 2 litros, a concorrência não era menor. A Porsche apresentava seu modelo 910, uma versão melhorada do bem sucedido 906 Carrera. Com opção de motores 6 cilindros (220 HP) e oito cilindros boxer (240 HP), os 910 eram páreo duro para as novas Alfas Romeo 33 e seu novo motor V8 de 2 litros, desenvolvido por Carlo Chiti da Autodelta, que vinha substituir as já cansadas Alfas Zagato TZ2. Outra novidade, esta vinda da França, era a estréia da nova Matra MS 630 equipada com motor BRM de 2 litros. também uma versão deste carro com motor Ford 4.7 litros anunciava-se como disponível.

Enfim, com mais uma etapa adicionada ao campeonato, as Seis Horas BOAC de Brands hatch, o Campeonato Mundial de Marcas anunciava-se mais disputado e emocionante como nunca. É o que veremos a seguir.

(fotos reprodução)

CATEGORIA CONSOLIDADA...

2011-08-23T13:52:00.010-03:00

Assuntos de família me mantiveram afastado deste blog no último mês- motivo pelo qual não foi devidamente atualizado - e da Fórmula Vee, o que me fez perder a etapa dupla (6a. e 7a.), corridas no último fim de semana em Interlagos. A ausência nessas provas me impede de fazer uma descrição e análise mais apurada mas à luz fria dos números, não há como negar que a Formula Vee finalmente se consolidou, depois de apenas sete etapas.

Quem nos acompanha sabe que iniciamos o campeonato na segunda etapa com apenas 7 carros, com cinco chegando a duras penas ao final. Na segunda corrida, oito carros se apresentaram, seis recebendo a bandeirada de chegada. Daí por diante, a Formula Vee veio sempre num crescendo, apesar das inúmeras dificuldades técnicas apresentadas e que os mecânicos, pilotos e preparadores foram contornando com determinação e galhardia.

O resultado do trabalho aí está, configurado nesta etapa dupla: 18 carros, tanto na etapa de sábado como na de domingo, corridas debaixo de chuva, em constantes duelos não só pela ponta mas por todas as colocações. E apenas dois abandonos no fim de semana, um deles por acidente na primeira volta da corrida de domingo.

Ainda nao treino livre de sexta feira, com tempo seco, Fernando Monis chegou a cravar 2m 07 segundos, seguindo quase uma tradição na categoria este ano, que é baixar um segundo na pole a cada etapa. Outra constante na categoria é a estréia de novos pilotos a cada corrida e desta vez também não foi diferente.

Na corrida de sábado, uma grata surpresa. A vitória de Cristiano Gameiro Viana, um piloto que trazia no seu currículo apenas duas corridas de kart amador e cinco provas de Formula Vee e à frente dos líderes do campeonato, os até então quase imbatíveis Fernando Monis e Rodrigo Rosset. Isso demonstra o potencial da Formula Vee para pilotos iniciantes que mantém a escrita de estrear sempre gente nova. Desta feita, dois novos pilotos se apresentaram pela primeira vez.

Na etapa de domingo, corrida ás 9 da manhã, mais uma prova eletrizante. Fernando Monis largou dos boxes e, numa prova emocionante, em poucas voltas ultrapassou seus concorrentes e chegou a disputar a liderança com o campeoníssimo Nenê Finotti que regressava à categoria (foi o vencedor da etapa inaugural em março).

Corridas magistrais, disputas por todas as posições, espetáculo garantido, a nossa Fórmula Vee finalmente entrega o que prometeu: excelente automobilismo a um custo acessível. Que tenhamos vida longa...!

O PEQUENO NOTÁVEL...

2011-08-12T19:35:00.006-03:00

Poucos carros de corrida notabilizaram-se mais ou em tão pouco tempo como o Porsche 904 GTS (também conhecido como Carrera). Aposta maior da fábrica alemã logo depois que ela abandonou a Fórmula Um em 1962, o GTS foi o primeiro modelo "de fato" a ser produzido como um real Gran Turismo voltado para a s competições, ao contrário de seus irmãos predecessores, os lendários 356, 550 Spyder e o 718, motivado também pelo fato da construção de novos carros da Alfa Romeo e da Abarth, concorrentes de peso entre os "under dogs".

Apresentado no final de 1963 para disputar a Classe até 2 litros do Campeonato Mundial de Construtores de Carros GT - o principal certame promovido pela FIA naquela época - o GTS apresentava um chassi tubular em escada, entre eixos de 2, 30 metros, e o primeiro Porsche a usar suspensões independentes por triângulos desiguais nas quatro rodas e molas espirais, abandonando as velhas soluções de eixo dianteiro e semi eixos traseiros oscilantes de "inspiração" VW.

A carroceria era moldada em fibra de vidro e firmemente afixada ao chassi, tinha um CX (coeficiente de penetração aerodinâmica) de 0.34 e as primeiras unidades foram pintadas de branco, a antiga cor oficial da Alemanha em corridas, ao invés do prata que remetia aos famosos Mercedes Silver Arrows.

A caixa de câmbio era de cinco velocidades e o motor, uma preciosidade á parte: instalado entre eixos, derivava do 718 RSK e tratava-se do famoso 4 cilindros boxer de quatro comandos de válvulas, alimentado por carburadores Weber 46 IDA e de câmaras de combustão hemisféricas, desenvolvido pelo mago Ernst Fürhman desde 1953 e o mais complexo motor boxer de quatro cilindros até hoje construído.

Debitava coisa de 198 HP a 7.000 rpm, e a relação peso-potência altamente favorável o habilitava a impulsionar o Porsche 904 a uma aceleração de o-100 km em cerca de 6 segundos e velocidade final de 260 Km/h. E isso em configuração "de fábrica". As 100 unidades necessárias para a homologação do carro foram prontamente vendidas logo que disponibilizadas ao público.

Nas pistas, o sucesso foi imediato. Apesar de sofrer com problemas de embreagem na sua estréia nas 12 Horas de Sebring de 1964, a dupla americana Lake Underwood/Briggs Cunningham conseguiu levar o 904 GTS até o 9o. lugar e primeiro na sua classe.

Mas a grande surpresa se daria na prova seguinte, a desafiadora Targa Florio, onde dois Porsches 904 saídos diretamente da linha de montagem ocuparam os dois primeiros lugares na geral, respectivamente os das duplas Antonio Pucci/Colin Davis e Gianni Balzarini/Herbert Linge, á frente das figadais inimigas Alfas Romeo Giulia TZ.

No ano de estreia, a Porsche continuou colecionando vitórias na classe até 2 litros nos 500 Km de Spa-Francorchamps, na Subida de Montanha de Consuma, nos mil Km de Nürburgring, na Subida de Montanha de Rossfeld, nas 24 Horas de Le Mans, nas 12 Horas de Reims, na Coppa Inter Europa di Monza, na Tour de France, nos 500 Km de Bridgehampton e nos Mil Km de Paris, provando a incrível versatilidade do carro, apoiada na resit~encia e manobrabilidade do 904 GTS.

Em 1965, já equipados com versões de motores 8 e 6 cilindros flat experimentados na temporada anterior, continua a escalada de sucesso do 904 GTS, com vitórias na classe nos Mil Km de Daytona, 12 Horas de Sebring, 1000 Km de Monza, Targa Florio (vencendo tanto na categoria Protótipos 2 litros como GT), novamente nos 500 Km de Spa-Francorchamps, Mil Km de Nürburgring, Rossfeld Hill Climb, 24 Horas de Le Mans, 12 Horas de Reims e os 500 km de Bridgehampton, praticamente bisando a emporada anterior.

Mas se por um lado, as temporadas de 1964 e 65 consolidaram o sucesso do Porsche 904 GTS, por outro despertou também uma feroz concorrência. E entre elas, nada se comparava á nova Ferrari Dino 206S, principalmente em corridas de subida de montanha no qual a Porsche perdera feio em Freiburg e Ollon-Villars para a casa de Maranello, o que demandarai novo esforço dos alema~es e que desaguaria no projeto do Porsche 906, ou como ficou mais conhecido, o Carrera 6.

Mas aí é outra história.

(fotos reprodução)

TUDO VALE A PENA...

2011-08-10T17:58:00.006-03:00

"Tudo vale a pena quando a alma não é pequena", já cantava e prosa e verso o poeta português Fernando Pessoa. Quem nos acompanha sabe que há quase dois anos vimos lutando para implantar a Fórmula Vee como alternativa acessível àqueles que pretendem correr sem ter que gastar os tubos. E nesta caminhada, sem fortes patrocinadores e contando somente com pequenos apoios iniciais e a boa vontade e persistência dos participantes, as dificuldades não foram pequenas.

A começar pelos pequenos grids iniciais, algumas quebras provocadas pela dificuldade de acerto no começo que minguavam ainda mais os pelotões de largada, o descrédito de muita gente e até - por que não dizer ? - uma certa torcida contra a categoria de gente que nunca entendeu ou não quis absorver o nosso propósito. Críticas houveram e algumas absorvemos pois entendemos que tinham fundamento.Outras ignoramos pois eram fruto da ignorância e mesmo de até uma certa cretinice embutida. Até uma etapa tivemos adiada, mas que em nada afetou o moral da categoria.

Mas tudo isso foi esquecido quando na quinta etapa, após quase 50 dias de recesso, pilotos e equipes retornaram com muita fome de pista. O duelo entre Rodrigo Rosset e Fernando Monis registrado no vídeo acima é uma prova disso, na melhor etapa até aqui realizada.Uma prova do espetáculo que a Formula Vee pode proporcionar e o verdadeiro espírito dessa categoria. Notem que, apesar da disputa dura, há um respeito mútuo e cuidado nas aproximações, fruto também do talento e experiência dos dois pilotos.

É nesses momentos que esquecemos toda as as adversidades futuras e as até aqui encontradas para simplesmente usufruir deste memorável duelo. Automobilismo na sua melhor expressão.

5a. ETAPA DA FORMULA VEE EM VÍDEO...

2011-08-02T15:16:00.002-03:00

Recebemos da GPoMec o vídeo acima que registra a estréia da equipe na Formula Vee nesta quinta etapa, com o piloto Carlos Eduardo Szepkuthy, que demonstra todas as atividades de boxes e preparação antes da corrida. Também são bastantes interessantes as imagens da turma que larga mais atrás no meio do pelotão.

Meus agradecimentos ao pessoal da GPoMec e os aguardamos na próxima etapa.

NA FORMULA VEE, DUELO DE ALTO NÍVEL...

2011-07-31T18:26:00.007-03:00

Sábado, dia 30, tivemos a quinta etapa do Campeonato Paulista de Formula Vee. E se alguém tinha ainda alguma dúvida do que é capaz a nossa categoria, esta caiu por terra para quem presenciou o duelo de altíssimo nível entre o Fernando Monis e Rodrigo Rosset e os pegas que ocorreram pelas posições secundárias, demonstrando também que os outros pilotos vem evoluindo na tocada e pegando mais mão dos carros.

Depois de cinquenta dias de hiato - nossa etapa do dia 6 passado foi adiada devido ao Brasileiro de Marcas e da Fórmula 3 em Interlagos- batemos nosso recorde do número de participantes até agora: 13 carros compareceram, dos 16 previstos, consolidando aos poucos uma tendência na Fórmula Vee desde a nossa primeira corrida. Entre eles, mais duas estréias, a do piracicabano Roberto Novembre e do paulistano Carlos Szepkuthy no carro que antes pertencia ao Roberto Zullino e que agora é da GPoMec.

E o longo jejum parece que acendeu o apetite do pessoal, que voltou com fome de pista. Nos treinos classificatórios Fernando Monis (Tj Competições) cravou 2m08.588 - o melhor tempo oficial em treinos até o momento-, seguido de perto por Rodrigo Rosset (CHRA Transportes) com 2m.09.850. A seguir, mostrando grande evolução com relação à etapa anterior, vieram Cristiano Viana (V Racing Team) 2m.10.847, Rodrigo Bello (Nenê Motorsport/Zirmax) com 2m13.847 e Marco Vale (V Racing Team) 2m.13.947.

Em sexto, Emmanuel Calonico Jr. (TJ Competições) marcou 2m15.149, Ricardo Pereira (TJ Competições) em sétimo com 2m16.827 e oitavo e nono lugares os estreantes Carlos Szepkuthy (GPoMec, 2m17.823) e Roberto Novembre (Canadá Seguros) com 2m22.788. Em décimo, Bruno Leme (Alfia Peças) marcou 2m27.348, em décimo primeiro veio José Moreira (LF Competições) com 2m29.101 e nas duas últimas posições Régis Cava (GPoMec) e Lucca Paulinelli (V Racing Team) , que não marcaram tempo.

Na hora da largada, coisa está se tornando quase um hábito nas corridas da Formula Vee, uma chuva fraca começou a cair sobre o circuito mas que felizmente durou só umas duas voltas. Baixada a bandeira, aconteceu o que todos previam, Monis e Rosset foram logo para a ponta num duelo que já está se tornando tradicional na categoria. Mas o que ninguém esperava foi o combate duro, mas leal e de alto nível que esses dois pilotos protagonizaram ao longo das 12 voltas, sem nenhuma trégua dada tanto por Fernando Monis como Rodrigo Rosset, que disputaram roda a roda cada centímetro de pista.

Nas duas primeiras voltas, Cristiano Viana, em grande atuação, ainda tentou acompanhar os dois ponteiros, chegando mesmo em num breve momento ultrapassado a Rodrigo Rosset e ocupado a segunda posição bem próximo a Fernando Monis, mas não resistiu ao assédio e acabou na terceira posição.

Mais atrás, outros duelos também pontuaram a corrida: Rodrigo Bello, Emmanuel Calonico Jr., Eduardo Moreira e Marco Vale também se engalfinharam em outra disputa que também vai se consolidando na categoria. Enquanto os dois ponteiros se marcavam a ferro e fogo, mais atrás em meio à disputa as inevitáveis rodadas conteceram. Mas o interessante é que à medida que um piloto escapava e voltava à pista era inevitavelmente enredado num outro bloco de concorrentes. Foi o que aconteceu com Cristiano Viana que rodou ao tentar acompanhar os ponteiros e teve que se haver com Rodrigo Bello.

Ou Eduardo Moreira que também rodou em disputa com Emmanuel Calonico e depois teve que se defender de Marco Vale e Ricardo Pereira.

No bloco de trás, Sérgio Silva teve o mérito de largar em último, após um sem número de problemas mecânicos nos treinos e tomada de tempos, e levar seu carro até o final, chegando ainda na mesma volta dos vencedores. Uma vitória, pela superação dos problemas enfrentados. Roberto Novembro fez um estréia discreta, dentro das possibilidades de seu carro e Bruno Leme não teve o desempenho de seu carro á altura da etapa anterior. O estreante Carlos Szepkuthy detectou um problema mecânico no início da corrida e parou para salvaguardar o motor. O mesmo se deu com Régis Cava que enfrentou um crônico problema elétrico no fim de semana, fazendo seu motor funcionar somente em dois cilindros. Lucca Paulinelli não largou devido a problemas enfrentados nos treinos.

Lá na frente, Rodrigo Rosset e Fernando Monis deram um tremendo banho de talento, garra e competencia ao volante, demosntrando aos presentes no autódromo o que é possível fazer num Formula Vee. Basta dizer que a diferença entre eles nunca foi maior que 0,445 milésimos de segundo e que por três vezes cruzaram a incríveis 0, 000 milésimos, isto é, absolutamente empatados ! Cada um extraindo o melhor de seu equipamento e se superando na pilotagem a cada curva ou metro do circuito, o que levantou o ânimo e torcida de quem estava presente.

Uma verdadeira aula de esportividade e respeito, uma vez que mesmo no auge da disputa em nenhum momento tocaram rodas ou colocaram o outro em situação de perigo, sem deixar decair o excelente nível de pilotagem. Um espetáculo digno de ser visto e uma aula gratuita para quem está disposto a aprender. Durante 12 voltas mantiveram o resultado em suspenso, ora Ferando, ora Rosset cruzando por milésimos na linha de chegada, tanto que o quando a bandeirada de chegada foi baixada ainda havia dúvida de quem havia vencido. Deu Fernando Monis por inacreditáveis 0, 013 milésimos de vantagem á frente de Rodrigo Rosset num final eletrizante que, por direito, deveria premiar os dois pilotos. Uma corrida que por mérito deveria ter dois vencedores.

O resultado final foi:

10. - Fernando Monis - TJ Competições - 12 voltas em 26m31.762
2o. - Rodrigo Rosset - CHRA Transportes
3o. - Cristiano Viana - V Racing Team
4o. - Rodrigo Bello - Zirmax/Nenê Motorsport
5o. - Emmanuel Calonico Jr. - TJ Competições
6o. - Eduardo Moreira - LF Competições
7o. - Marco Vale - V Racing Team
8o. - Ricardo Pereira - TJ Competições
9o. - Sérgio Silva
10o.-Roberto Novembre
11o.-Bruno Leme
120.-Carlos Szepkuthy

Melhor volta: Rodrigo Rosset em 2m10.288, média de 119.062 Km/h.

A próxima etapa da Formula Vee será dia 20 de agosto no circuito de Interlagos.

(fotos cortesia Paulo Monteiro)

A SOMBRA POR TRÁS DO MITO...

2011-07-28T09:20:00.000-03:00

Por qualquer ângulo que seja vista, a carreira de Juan Manuel Fangio é cheia de números superlativos: cinco vezes campeão mundial (1951, 1954, 55, 56 e 1957) por quatro marcas diferentes, respectivamente Alfa Romeo, Maserati, Mercedes e Ferrari). Ganhou 46% dos GP que participou (24 vitórias em 52 corridas), 29 pole positions, 23 melhores voltas e 35 pódios são alguns deles. Para muitos, ainda é o melhor piloto de todos os tempos.

Mas, se a vida pública ou melhor dizendo esportiva, é por demais conhecida, o mesmo não se pode dizer de sua vida privada, da qual o grande campeão se recusava terminantemente comentar. Pessoalmente, Juan Manuel Fangio era muito educado e afável. Talvez por ter sido criado na imensidão dos pampas argentinos, era de natureza calada e introspectiva. Stirling Moss, que foi seu companheiro de equipe na Mercedes e um dos seus grandes amigos, definia os movimentos de Fangio como " econômico, austero, preciso, calculista e concentrado até além do humano".

Fangio não era um desportista de vida dissipada. Não bebia (nem a champanha de suas costumeiras vitórias), não fumava e deitava-se cedo, sempre por volta das 22 horas. Dormia dez horas por noite e levantava-se pouco antes do horário de treinos e corridas. Era tímido na presença de mulheres e avesso a festas e reuniões sociais, a menos quando era obrigado por questões contratuais. Várias vezes a imprensa européia tentou ligar seu nome a emergentes artistas da época, uma delas Gina Lollobrigida. E talvez o motivo dessa vida ascética e espartana do grande campeão fosse a figura discreta que o acompanhou por mais de duas décadas., embora jamais tivessem se casado oficialmente.

Andrea Barruet e Juan Manuel Fangio, Silverstone, 1957

Raramente fotografada, Andrea "Beba" Barruet era natural de Balcarce e se envolveu com o campeão desde muito jovem após, dizem alguns biógrafos, a grande tragédia pessoal da vida de Fangio. Há que afirme que ainda garoto, Fangio apaixonara-se perdidamente por uma vizinha que viria a falecer logo depois, devido a um acidente com um aquecedor a querosene. Sobre o cadáver da garota, Fangio teria declarado seu amor eterno á amada e se condenado ao celibato. Romântico, sem dúvida, mas muito pouco provável.

O que se tem por certo é que Andrea e Fangio mantiveram um recatado romance desde jovens, nascendo daí um filho em 1938, batizado como Oscar Alcides Espinosa Fangio, depois conhecido como "Cacho" Fangio. Como Fangio já alcançara algum sucesso no Turismo Carretera, Andrea Barruet entregou os filhos aos cuidados da irmã em Mar del Plata e passou a viver num quarto alugado em Buenos Aires, onde se encontrava ocasionalmente com Juan Manuel. Com o dinheiro ganho nas corridas, Fangio comprou um apartamento na capital, onde instalou Andrea e que manteve até sua morte.

Fangio e Andrea viam o filho muito esporadicamente, somente nas férias de verão ou nos raros intervalos entre as temporadas e isso acabou esfriando o relacionamento entre os pais e o garoto. Fangio jamais admitiu publicamente seu envolvimento com Beba Barruet e sempre manteve-se à distância do filho.

"Cacho Fangio" e o pai, Juan Manuel em Buenos Aires, 1955.

Já Cacho Fangio obteve relativo sucesso no kart e nas categorias inferiores de turismo na Argentina, nos sport-protótipos e no Turismo carretera. Fez parte da lendária Misión Argentina em 1969, quando os sob o comando de Orestes Berta, os Torino argentinos lideraram e quase ganharam as 84 Horas de Nürburgring. Chegou também a disputar algumas provas da Fórmula 3 européia em 1966, sem sucesso.

Após mais de vinte anos convivendo juntos na época de glória do piloto argentino, o relacionamento de Fangio e Andrea Barruet começou a se deteriorar. Separaram-se definitivamente em 1960. Anos mais tarde, Fangio reconheceu o erro embora sem jamais citar o nome de Andrea: "De tudo o que eu fiz, uma coisa ficou pendente, não ter me casado e formado uma família. Tive uma mulher que me quis e eu a ela. Todo mundo comete erros e aquele foi uma estupidez".

Juan Manuel Fangio morreu em julho de 1995, aos 84 anos. Pouco tempo antes recebera a visita de sue filho, Cacho, a quem não via e se falavam havia mais de vinte anos. Por duas horas estiveram conversando num quarto fechado da casa do campeão, no bairro de Palermo. Jamais se soube do que falaram. Cacho Fangio nunca mais voltou a ver o pai.

(fotos reprodução)

100 MILHAS NA TERRA...

2011-07-27T19:22:00.005-03:00

Nosso grande amigo Francis Trennepohl - titular do excelente blog Poeira na Veia, que cobre o universo das corridas na terra - tem feito um esforço sobrehumano para realizar um velho sonho: correr toda uma temporada no Campeonato Catarinense da modalidade. E desde o ano passado o Francis vem se esforçando ao volante de um valente Fusca, às vezes com resultados compensadores, em outras ocasiões com desapontamentos. Mas é assim o mundo das corridas.

As 100 Milhas de São Bento do Sul, realizada no último fim de semana, é uma dessas corridas que não se esquece facilmente. Mesmo correndo sozinho e com um Fusca da Categoria Clássicos, Francis largou em 160. na geral e chegou em 9o, após duas horas de corrida, e na frente de vários concorrentes que usavam o mais moderno Gol com motor AP. Abaixo as fotos e o depoimento apaixonado do Francis:

"Larguei em 16º e terminei em 9º no geral, após 2 horas de prova. Com cerca de 1 hora e meia de prova o tanque de combustível furou e tive que fazer uma parada não programada nos boxes. Naquele momento era o 7º colocado e acabei perdendo 5 voltas, voltando em 12º e depois recuperando 3 posições. Foi um final de semana sensacional, pois se terminando a corrida já seria uma vitória, depois de terminar na frente dos poderosos Gol com motores AP, sem comentários. Bom demais!

O corpo ainda dói, especialmente os braços e as costas, mas assim como na semana passada, o sorriso vai de orelha a orelha!!! Agora é esperar a 3ª etapa da TCC, que será realizada nos dias 24 e 25 de Setembro, em Ascurra.

Grande abraço
Francis"

(fotos reprodução Francis Trennepohl)

O ÓLEO DE LORENZO (*)

2011-07-25T15:10:00.008-03:00

Lorenzo Bandini, juntamente com Lodovico Scarfiotti, era um dos dois nomes em que os tifosi depositavam confiança e mantinham esperanças de ver o nome da Itália novamente no topo do automobilismo mundial, depois de quase uma década do domínio de pilotos ingleses e alemães, além da súbita ascensão dos pilotos americanos no final dos anos 50 na Europa.

Bandini nasceu em dezembro de 1935 em Barce, Líbia, na época uma colônia italiana. Sua família retornou para a Itália em 1939, passando a residir perto de Floença. Aos 15 anos, seu pai morreu e Lorenzo teve que abandonar sua casa para trabalhar como aprendiz de mecânico na Freddi Oficcina em Milão.Seu primeiro interesse, como era comum na época, foram as corridas de motocicletas de baixa cilindrada mas logo passou aos carros, participando de corridas menores na Itália com um Fiat 1100 emprestado.

Com apoio de seu rico patrão, Lorenzo ba dino conseguiu seu primeiro grande resultado ao vencer na classe na Mille Miglia de 1958, pilotando uma Alfa Zagatto Apia. Neste mesmo ano ganhou novamente na classe nas 12 Horas de Monza, conduzindo um Berkeley, pequeno biposto inglês com motor de motocicletas de 500 cc. A partir daí, Lorenzo Bandini passa a se dedicar mais ás corridas de Fórmula Jr. categoria de monopostos que na época representava o melhor degrau de acesso ás fórmulas maiores. Com um Volpini-Fiat da Scuderia Madunina alcançaria um 4o. lugar no GP de Mônaco de 1959 e depois sua primeira vitória em Monza, na Coppa Madunina, ao volante de um Stanguellini-Fiat.

Em 1961, Lorenzo Bandini foi preterido pelo programa da FISA - Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche, um coalizão de donos de equipe independentes que alugaram uma Ferrari Dino 246 de Fórmula 2 para a fim de dar experêencia para promissores pilotos italianos - em favor de Giancarlo Baghetti. Apesar da decepção, as atuações de Bandini chamaram a atenção de mimo Dei, dono da Scuderia Centro Sud , que o convidou para seu team de Fórmula Um.

A estréia de Bandini na categoria maior se deu numa prova extra-campeonato, o GP de Pau de 1961, pilotando um Cooper-Maserati de 2.5 litros, chegando me terceiro lugar atrás somente de Jim Clark (primeira vitória do escocês na Fórmula Um) e Jo Bonnier.Mas seu primeiro GP oficial foi em Spa-Francorchamps, com o mesmo Cooper-Maserati, não chegando ao final por quebra mecânica. Em 1962 e 1963, Bandini alcançara seu grande sonho, era piloto oficial contratado da equipe Ferrari.

Embora de poucos resultados nesse período, um terceiro em Mônaco em 1962 e presença de John Surtees e Lodovico Scarfiotti como companheiros de equipe em 1963, Bandini conseguiu vitórias significativas para a Ferrari nos protótipos, notadamente as 24 Horas de Le Mans de 1963 em parceria com Scarfiotti. Neste meio tempo, voltou a pilotar um BRM (ex-Grahan Hill) na Fórmula Um para a Scuderia Centro Sud.

Em 1964, de volta à equipe Ferrari de F-Um e como segundo piloto de John Surtees, vence seu único GP, o da Áustria em Zeltweg e é protagonista direto das ações que garantiram o título mundial a John Surtees. No GP do México, último da temporada, o título ainda está em jogo e na mão de três pretendentes: Jim Clark, Grahan Hill e John Surtees. Logo depois da largada, Hill se choca com Bandini, se atrasando na corrida. Jim Clark pararia por problemas mecânicos na última volta e Bandini foi sinalizado pela Ferrari para deixar Surtees passar e asumir o segundo lugar - vitória de Dan Gurney, com Brabham-Climax -, assegurando assim o título mundial por um ponto sobre Grahan Hill.

Com John Surtees campeão mundial, mas enfrentando um Jim Clark e em excelente forma técnica, sobrou para Bandini um segundo lugar em Mônaco, um quarto lugar em Monza e Watkins Glen como melhores resultados na temporada de 1965. Nos protótipos, divide uma Ferrari 330P2 ora uma 275P2 com Nino Vaccarella, com quem viria a ganhar a Targa Florio deste ano.

Em 1966, faz dupla com Lodovico Scarfiotti em várias corridas do Mundial de Marcas pilotando uma Ferrari Dino 206S de apenas dois litros com perfomances memoráveis: nos Mil Km de Nürburgring quase batem o Chaparral 2D Chevy de 5.7 litros da dupla Jo Bonnier/Phil Hill.

Na Fórmula Um inicia bem o ano com um segundo lugar em Mônaco, terceiro em Spa-Francorchamps, uma pole position e melhor volta em Reims, sexto na Holanda e Alemanha, abandona em Monza depois de disputar a liderança (na primeira vitória de Ludovico Scarfiotti na F-1), o mesmo acontecendo nos EUA.

O ano de 1967 parecia ser o grande momento de Lorenzo Bandini. Com a moral em alta desde a saída de John Surtees da Ferrari no meio da temporada de 1966, Bandini iniciara a temporada ganhando as 24 Horas de Daytona em dupla com Chris Amon. Na Fórmula Um, a Ferrari não se apresentara para a abertura do campeonato em Kyalami, África do Sul e sua primeira aparição se deu nas ruas de Mônaco, segunda etapa, com Lorenzo Bandini e Chris Amon como pilotos oficiais.

A corrida pelas estreitas ruas do principado prometia. Jack Brabhan fez a pole, ladeado por Bandini e este seguido por John Surtees (Honda), e Denny Hulme no segundo Brabham, vindo depois jim Clark (Lotus) e Jackie Stewart (BRM). Logo após a largada, Bandini toma a ponta e Jak Brabham tem o motor estourado, o que provoca uma rodada em meio do pelotão. Jo Siffert avarai seu carro e vai para os boxes. Jim Clark sai da pista na volta seguinte, caindo para o fim do pelotão. A esta altura, Stewart e Hulme superam Bandini, mas o escocês tem que abandonar por quebra da transmissão.

Denny Hulme lidera perseguido de perto por Lorenzo Bandini mas na volta 82 - a corrida estava prevista para 100 voltas - inexplicavelmente a Ferrari derrapa na saida da chicane, o pneu traseiro toca um poste de amarração de barcos, o carro capota, atinge os fardos de feno à beira do porto e explode em chamas.

Por causa do socorro deficiente dos comissários monegascos não conseguem retirar o corpo de Bandini a tempo debaixo do monoposto capotado. Com mais de 70% do corpo coberto por queimaduras do terceiro grau e fraturas no peito e no braço,Lorenzo Bandini é removido para o Hospital Princesa Grace, onde n lutaria pela via por três dias.

Na manhã de quarta feira, Bandini não resistiu mais aos ferimentos. A grande esperança italiana estava morta, aos 31 anos de idade.

(*) O Óleo de Lorenzo é o nome de um filme americano de 1992, dirigido por George Miller e com Nick Nolte, Susan Sarandon e Peter Ustinov nos papéis principais. Nada a ver com a história de Lorenzo Bandini. Só não resisti ao título.

(fotos e vídeo reprodução)

100 MILHAS DE TÁXI...

2011-07-20T09:20:00.007-03:00

O automobilismo dos anos 60, apesar da presença maciça das equipes de fábrica nos seus primeiros anos, caracterizava-se por um estranho pêndulo que ora inclinava-se para a competência e profissionalismo (vide as Mil Milhas Brasileiras, promovida pelo Centauro Motor Clube) e o mais simples amadorismo, como nas corridas realizadas pela então muito ativa Associação Paulista dos Volantes de Competição.

E o ano de 1967 foi particularmente intenso para o automobilismo nacional. Com a saída das fábricas (exceção feita á Willys), era chegada a vez das equipes independentes. Por outro lado, a recém lançada Fórmula Vê prometia disputas eletrizantes pela igualdade mecânica e a baixo custo. Também a primeira geração de jovens brasileiros realmente motorizada começava a voltar suas atenções para as corridas de automóveis como algo mais ao seu alcance.

Largada das 100 Milhas de Interlagos para Estreantes, 1967.

E uma prova disso foi as 100 Milhas de Interlagos de 1967. Anunciada inicialmente como 250 Milhas (prova tradicional corrida pelo circuito em sentido inverso), foi depois reduzida para 150 e acabou mesmo em 100 Milhas, sendo que em duas edições uma para os Pilotos de Competição e outra para Estreantes. A corrida principal marcava a volta às pistas de Camillo Christófaro e sua legendária carretera Chevrolet-Corvette 18 depois de meses afastado da pista. E o Lobo do Canindé não teve a menor dificuldade em vencer a prova, uma volta à frente da Alfa GTA de Emilio Zambello, do Renault R-8 de Marivaldo Fernandes, da Alfa TI Super de Ubaldo Lolli e das carreteras de Aires Bueno Vidal e Nelson Marcilio.

A surpresa viria na prova de Estreantes e Novatos com 43 carros inscritos. Uma observação mais apurada na classificaçao final revelava os nomes de futuros ases de nossas pistas, mas o mais curioso foi a inscrição de um motorista de táxi, Dionísio de Oliveira Costa, que resolveu medir forças com a garotada a bordo de seu VW 1200 de praça.

Quem se lembra dessas corridas, onde alinhavam pilotos verdadeiramente promissores a eternos candidatos à obscuridade, sabem da garantia do espetáculo, onde não faltavam rodadas, batidas e saídas de pista.

Nesta não foi diferente e uma prova do amadorismo e descaso com que era tratada a segurança dos pilotos foi o caso de um concorrente que passou mal durante a a corrida e foi socorrido pelo piloto Freddy O´Hara. Ao chegar no posto médico teve que acionar a sirene da ambulância pois médicos e enfermeiros não se encontravam no local.

Mas, apesar dos pesares, tudo acabou bem e nota cômica foi dada pelo pessoal nos boxes que não perdoou a ousadia do taxista, acenando e gritando a cada passagem: "táxi, táxi...!". A classificação final foi:

1o. - Fábio Santos Neto - Simca V8
2o. - Silvio Toledo Piza - Renault 1093
3o. - Willy Otto Jordan - Renault 1093
40. - Miguel Yoshikuma - FNM-JK
5o. - Carlos Alberto Sgarbi - VW 1300
6o. - Carlos Frederico (Fritz) Jordan - VW 1300
7o. - Natanael Townsend - VW 1300
8o. - Silvio Montenegro - VW 1300
9o. - Varujan Djedhian - Simca V8
10o.- João de Castro Marques - Renault 1093

O valente taxista chegou somente em antepenúltimo lugar. Voltou ao seu trabalho anônimo e laborioso nas ruas e nunca mais se ouviu falar dele nas pistas.

(fotos e pesquisa de texto QR)

MONTANHA ACIMA...

2011-07-18T13:11:00.009-03:00

Subida de montanha nunca vingou no Brasil, a despeito de em 1967 ter existido um único campeonato brasileiro, constando de duas provas e vencido por Luisinho Pereira Bueno ao volante do Willys Mark I. Já na Europa, o primeiro campeonato da modalidade foi disputado de 1930 a 1930, sob os auspícios da Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus (AIACR), órgão que antecedeu à criação da FIA.

Uma das formas mais antigas de competição automobilística - a primeira subida de montanha data de 31 de janeiro de 1899, em La Turbie, próximo de Nice - logo atraiu a atenção e interesse das fábricas de automóveis. Nos anos 30, principalmente dos italianos e alemães, fortemente incentivados pelos respectivos governos fascistas e nazistas, em busca da hegemonia no esporte.

Privilegiados pela geografia, vários países europeus adotaram as provas de subida de montanha cujos regulamentos abrigavam desde monopostos de Grand Prix, Sport Cars e carros de turismo, com diferentes níveis de preparação. Assim, em 1930, Hans Stuck foi campeão dirigindo um Austro Daimler (categoria Racing Cars) e Rudolf Caracciola nos carros esporte, ao volante de um Mercedes benz. No anos seguinte, venceram Juan Zanelli (Nacional-Pescara) e novamente Rudolf Caracciola (Sport Cars, de Mercedes Benz).

O mesmo Caracciola levantaria seu terceiro título em 1932, pilotando um Alfa Romeo e Hans Stuck venceria nos Sport Cars, pilotando um Mercedes Benz. Em 1933, os dois campeonatos foram da Alfa Romeo, respectivamente com os pilotos Carlo Felice Trossi e Mario Tadini. Neste período, apesar de espalhadas por toda a Europa, estabelece-se dois estilos diferentes de disputa: a l´anglaise, isto é, provas de curta extensão ( a mais tradicional subida de montanha inglesa, a Harewood Hillclimb tem apenas 1.448 metros de altitude) em contraponto com as provas francesas e italianas, de longe as mais extensas e famosas. Mont Ventoux (França), Trento-Bondone (Itália) e ADAC Bergrekord Freiburg-Schauinsland (Alemanha) são algumas das mais desafiantes.

Mas no pós-guerra, com a atenção dos fabricantes voltadas mais aos carros de GP e às provas de longa distância (endurance), as subidas de montanha perderam um pouco de seu brilho e prestígio, só recuperados no período entre o final dos anos 50 e 60, quando as fábricas novamente voltam seus olhos a esta modalidade de disputa, obejetivando um naco do promissor mercado de carros esporte de baixa cilindrada.

É quando o Campeonato Europeu de Subida de Montanha atinge seu ápice, tanto na qualidade de participantes como no interesse maciço dos entusiastas.O ano de 1957 marca o canto de cisne da Maserati com o campeonato do suíço Willy Daetwyller, a bordo de um modelo 200S. A partir daí, batalhas épicas são travadas entre os Porsches RSK 1500, Ferrari 250 GT, Cooper, Alfa Romeo Giulietta, AC-Bristol e Alpines, somente para citar algumas marcas.

A Porsche vence nos anos de 1958 (Wolfgang Von Trips), 1959 (Edgard Barth), 1960 (Huschke Von Hanstein nos GT, Heini Walter nos Sport Cars) e 1961 (Heinz Schiller no GT, Heini Walter novamente nos Spor Cars). Em 1962, a Ferrari responde à altura vencendo o campeonato com Ludovico Scarfiotti (Ferrari Dino 196S) nos Spor Cars, mas o alemão Hans Khunis carimba a faixa italiana ao vencer na categoria GT com um Porsche Carrera.

A Porsche venceria nos anos subsequentes - de 1963 a 1967, com exceção de 1965 quando novamente Ludovico Scarfiotti levantou o campeonato dos Sport Cars com uma Ferrari Dino 206P. A partir daí, os regulamentos permitiam a participação dos carros turismo de série e de protótipos maiores, vindos do Mundial de Marcas, além da inclusão de monopostos da F2 e mais tarde da Fórmula 5000.

Mas não só na Europa as subidas de montanha fizeram sucesso. Também nos EUA este tipo de competição é realizado oficialmente desde 1955, sendo seus principais eventos o Pike´s Peak no Colorado, Eagle Rock (Nova Jersey), Climb to the Clouds (New Hampshire) e o Mount Equinox (Vermont), dentre outros.

(fotos reprodução)

A MAIS APERTADA DAS VITÓRIAS...

2011-07-15T16:44:00.006-03:00

Apesar de em números absolutos o recorde de maior média em corrida pertencer ao multicampeão Michael Schumacher (GP da Itália de 2003, a 247,480 Km/h) e a menor diferença na chegada marcada em Indianápolis em 2002 (0,011 centésimos entre Rubens Barrichello e o mesmo Schumacher), vários historiadores e cronistas especializados ainda consideram o GP da Itália de 1971 como a mais difícil chegada da história da Fórmula Um.

Recapitulando, em 1971 Monza era talvez a pista mais desafiante do calendário da Fórmula Um. Ao contrário de hoje onde o traçado foi emasculado por chicanes, o circuito antigo privilegiava a velocidade pura, sendo talvez o último bastião da velha filosofia que para vencer corridas não era necessário somente boa técnica e um carro perfeito mas, principalmente, cojones...

Realizado em 5 de setembro de 1971, o GP da Itália não insinuava ser uma grande corrida. À parte a tradição e o fanatismo dos tifosi, o campeonato já se decidira semanas antes no GP da Áustria, quando Jackie Stewart conquistara seu segundo título mundial e por antecipação. Se algum interesse ainda havia, seria pela definição do vice-campeonato, que seria decidido entre o sueco Ronnie Peterson, Jacky Ickx, François Cévert e Emerson Fittipaldi correndo por fora mas sem grandes chances devido à insistência de Colin Chapman no desenvolvimento do infausto Lotus-turbina.

Monza, naqueles dias, era um circuito tremendamente rápido. Logo após a largada vinha a Curva Grande, seguida das Duas de Lesmo, a curva Ascari e a desafiante Parabólica, que antecedia a reta de chegada. Era uma pista que se andava com o acelerador flat quase todo o tempo, aproveitando ao máximo o efeito do vácuo gerado pelos carros. Experientes pilotos de F-1 sabiam que quem estivesse na liderança na Curva de Lesmo, fatalmente seria ultrapassado antes da chegada.

Nos treinos, Chris Amon no Matra-Simca MS120 já frustrou as expectativas do torcedor italiano ao marcar a pole-position, à frente do favoritissimo Jacky Ickx e sua Ferrari. A seguir vinham Jo Siffert e Howden Ganley (BRM), François Cévert (Tyrrel), Ronnie Peterson (March), o campeão Jackie Stewart (Tyrrel), Clay Regazzoni (Ferrari), Tim Schemken (Brabham), Henri Pescarolo ( March) e Peter Gethin (BRM), compondo os onze primeiros colocados. Emerson Fittipaldi, inscrito com o Lotus Turbina por uma equipe particular devido às investigações da justiça italiana pelo acidente com Jochen Rindt no ano anterior, vinha somente em 17o. lugar.

Dada a largada e no final da Curva Grande a liderança já é do inacreditável Clay Regazzoni que pulara do oitavo para o primeiro lugar, aproveitando a pista externa do circuito,. Regazzoni ficou á frente até a quarta volta em batalha direta com Jo Siffert (BRM) e Jackie Stewart, quando Ronnie Peterson assumiu a liderança. Stewart e Ickx abandonariam logo depois com problemas de motor, logo seguidos por Regazzoni. Siffert começa a perder posições por dificuldades na troca de marchas e problemas no câmbio.

Neste momento um bloco vem para a frente formado por Mike Hailwood (pilotando um Surtees e liderando na sua estréia na F-1), François Cévert, Peterson, Siffert, Ganley, Chris Amon e Peter Gethin. Siffert pára com problemas de câmbio e Amon perde a chance de disputar a liderança ao descartar a viseira por engano quando tentava se livrar apenas a sobreviseira.

A volta final é absolutamente eletrizante: ao se aproximarem da Parabólica a mais de 250 Km/h e roda a roda, a liderança é de Cevert com Ronnie Peterson, Peter Gethin, Howden Ganley e Mike Hailwood nos seus calcanhares. Peterson atrasa ao máximo a freada e deixa Cevert ligeiramente para trás. O que o sueco não esperava foi a arremetida ousada de Peter Gethin pelo lado interno da curva e assim os cinco pilotos atacaram os últimos metros até a bandeirada.

E a chegada foi indescritível: cinco carros de times diferentes, embolados e a centímetros uns dos outros. Peter Gethin venceu por míseros 0,01 décimos (na época não se cronometrava ao nível dos milésimos...) sobre o March de Ronnie Peterson. Em terceiro veio François Cevert (0,09 de diferença), seguido de Mike Hailwood a 0, 18 e Howden ganley a 0,061. Cinco carros cruzando práticamente juntos, a cerca de 250 Km/h e a meros 0,061 segundos de diferença !

Interessante notar é que o vencedor Peter Gethin em nenhum momento pareceu ser um candidato sério a vencedor. Largando em 11o. lugar, avançou aos poucos rumo ao pelotão dianteiro e se beneficiou das quebras dos favoritos. E num lance de coragem e sorte decidiu a corrida, sem ter jamais liderado uma única volta. Gethin havia sido dispensado da McLaren por quem correra na Can Am e na Fórmula Um no ano de 1970 e até o GP da Alemanha de 1971. A partir do GP da Áustria passara para a Yardley-BRM, onde estreou com um modesto 10. lugar. Sua corrida seguinte foi o GP da Itália em Monza.

Apesar de ter participado de 31 GP de Fórmula Um, lavrou somente onze pontos, incluindo os da vitória em Monza. Teve maior sucesso na Fórmula 5000, onde foi campeão inglês em 1970.

Em 1972 conseguiu outro grande feito: venceu a Corrida dos Campeões em Brands Hatch, a bordo de um Chevron de F-5000, batendo muitos carros de Fórmula Um que corriam em conjunto na mesma prova.

Teve aparições esporádicas em corridas de F-1 extra-campeonato. Foi campeão da Tasman Series, campeonato realizado na Austrália e Nova Zelândia. Abandonou as pistas em 1976, depois de um sério acidente em Nurbürgring ao volante de um Maki F-1, dedicando-se a partir daí ao gerenciamento de carreira de pilotos. A estrela italiana da Fórmula 3 Beppe Gabbiani foi seu primeiro contratado.

Em 1984 atuou como diretor esportivo da equipe Toleman de Fórmula Um, onde orientou os primeiros passos de Ayrton Senna na categoria e em 1986 fundou a Peter Gethin Racing, equipe de Fórmula 3000 e por muitos anos manteve uma escola de pilotagem em Goodwood. Em 2003, estava ligado a um grupo que fez uma oferta para comprar o circuito de Brands Hatch.

(foto reprodução)

PUNIDOS PELA COMPETÊNCIA...

2011-07-13T19:52:00.009-03:00

Em 1967 a Fórmula Vê era, como se dizia na época, a "coqueluche" do automobilismo brasileiro. Depois de anos correndo de carreteras ou dos caríssimos carros esporte (Ferrari, Maseratis e Porsches, principalmente) ou os híbridos da Mecânica Continental, além da falência das equipes de fábrica em 1966, os monopostos da Formula Vê parecia ser a saída para as nossas combalidas corridas.

Apesar do grande entusiasmo de pilotos, preparadores e potenciais construtores, a VW do Brasil via com reticencias as corridas de automóveis. A filosofia da fábrica alemã era tão avessa às competições que um eventual e esperado apoio à Formula Vê, que bombava nos EUA e Europa, não passou de um apoio muito velado quando se tratava na compra de peças e motores, e assim mesmo somente para alguns alguns eleitos. Do mesmo modo, a VW não encorajava nenhum de seus revendedores a participar da categoria.

Não foi o que aconteceu com a Lemar, tradicional revendedor VW, na época localizada na Av. Jabaquara, na capital paulista, e de propriedade do senador Auro de Moura Andrade.

Encantado com as possibilidades da categoria, Aurinho de Moura Andrade - filho do senador - autorizou a formação de uma equipe de Fórmula Ve, que seria composta por José Carlos Pace (cujo nome estava em alta devido suas performances ao volante dos KG-Porsche da equipe Dacon), a estrela ascendente Joaquim Carlos Teles de Mattos, o "Cacaio" e Maneco Combacau, este último uma dos maiores nomes do nosso kart, todos a bordo de Fitti-Vê. Sob a batuta de José Silvério Soares de Melo, o Juca, e tendo como mecânico chefe Amador Pedro (sim, o próprio que se consagraria nos anos 70 à frente da equipe Gledson-Amador) a equipe teve seu grande momento nos 500 Km de Interlagos de 1967.

Como incentivo à nascente categoria, a tradicional prova do calendário paulista foi disputada com os carros da Fórmula Vê e em duplas de pilotos, algo nunca visto em corridas de monopostos.

"Cacaio" (que corria em dupla com Marinho Camargo, o "homem dos DKW") virou a pole, seguido do companheiro de equipe Maneco Combacau. E assim Cacaio liderou a prova por 28 voltas até ser atropelado pelo carro de Tôco Lopes na Curva 3, acidente que acabou envolvendo também Eduardo Celidônio e Wilsinho Fittipaldi e que gerou um imbroglio sem precedentes entre os pilotos.

Duas semanas mais tarde, José Carlos Pace venceria no Rio de Janeiro a Prova Presidente Costa e Silva, com Emerson Fittipaldi em segundo pilotando para a Lemar e Maneco Combacau em terceiro lugar. A próxima participação foi na última etapa da Campeonato Brasileiro, realizada em 17 de dezembro e em Jacarepaguá, como preliminar da Prova Almirante Tamandaré. Ali, José Carlos Pace terminou em terceiro, Maneco Combacau em quinto e Cacaio em sexto lugar.

Os bons resultados animaram a Lemar a planos mais ambiciosos, entre eles a participação no Festival de Fórmula Vê em Nassau, nas Bermudas, o mais importante na época e que correspondia na prática a um certame Mundial. Mas os planos foram gorados pela firme disposição da VW do Brasil a retaliar os revendedores envolvidos com competições, o que ia frontalmente contra a política oficial da empresa.

Foi uma preocupação desnecessária. Em 1968, com o fechamento do autódromo de Interlagos para reformas, a Fórmula Vê se tornou uma categoria praticamente carioca, afastando assim eventuais revendedores paulistas da categoria. E assim a promissora equipe Lemar chegava ao fim.

(fotos reprodução QR/Site do Fórmula Vê)

QUEM, QUANDO E ONDE...?

2011-07-13T12:41:00.002-03:00

Bem, vamos de mais uma "pegadinha": um importante piloto dos anos 60, cuja carreira foi toda desenvolvida dirigindo somente para uma fábrica - com exceção de duas oportunidades - dividiu o volante deste Fitti Formula Vê. Quem era ele, que corrida foi essa, qual o ano e quem foi o seu companheiro de equipe?

Facílima, não...?

(foto reprodução QR)

PRÁ MACHUCAR CORAÇÕES....(6)

2011-07-12T11:15:00.006-03:00

Faz um tempão que não coloco aqui alguma coisa sobre automobilismo nacional. Então, para matar as saudades, vou postando abaixo algumas fotos que me chegaram via Mestre Paulo Trevisan.

Não sei a origem nem a autoria dessas fotos, mas sei que cobrem anos e corridas diferentes no mesmo circuito. E o desafio é esse: quais são os carros, pilotos, provas, ano e de que circuito estamos falando ? Fácil, né ?

Mãos à obra, pois...

(fotos reprodução)

O "MISTER MG"...

2011-07-10T11:31:00.007-03:00

Em 1952, depois de envolver-se com corridas de moto e algumas de automóveis a bordo de um Frazer Nash com motor Ford V8, Ken Miles mudou-se para os EUA, se instalando no sul da Califórnia. Ali, aceitou um emprego de gerente de serviços num distribuidor da marca MG. Sua paixão por corridas de automóveis e seu reconhecido talento logo o levou a desenvolver e construir alguns carros com a mecânica MG, que se tornaram nas suas mãos quase imbatíveis nas corridas amadoras de circuito fechado, que então proliferavam nos EUA, logo após o período pós-guerra.

O primeiro deles foi o Miles Special R1, construido em 1953, quando trabalhava para a Gough Industries. Construido sobre um chassi tubular, tinha a suspensão dianteira derivada do MG e a traseira de eixo rígido, com freios a tambor de alumínio e sistema de direção do Morris Minor.

O motor experimental , desenvolvido por Ken Miles, tinha 1.466 cc, dois carburadores horizontais SU, taxa de compressão de 10,5:1 e desenvolvia 83 HP, acoplado a uma caixa de cãmbio e transmissão de quatro marchas do MG TD e mais tarde seria utilizado no MG TF 1500. O Special R1 venceu 14 corridas em seguida no campeonato da seção local da SCCA (sul da Califórnia), dando início á lenda que se formaria em torno do nome de seu condutor.

Apesar do sucesso do R1, em 1954 Miles construiu outro modelo, o R2, incorporando muitos elementos do MG, como caixa de cãmbio e o bem sucedido motor de 1.466 cc, mas o novo chassi feito de tubos de uma polegada era bem mais leve, mas mantendo a mesma rigidez estrutural. A posição do piloto era bem mais baixa e, a fim de conseguir menor área frontal, o motor dianteiro foi inclinado com os coletores de admissão montados de cabeça para baixo, com o objetivo de manter os carburadores nas laterais e debaixo do capô.

O carro era muito baixo e estreito para os padrões da época, o que demandou muitas modificações para manter os elementos mecânicos debaixo da carroceria. A frente possuía algumas similaridades com o MG TF - a estreita grade e os faróis, principalmente, feitas para manter a identidade com a marca e ajudar a vender os carros MG, com os pára lamas projetando-se para fora e acima das rodas dianteiras e traseiras. A carroceria era de alumínio e o carro pesava em torno de 550 quilos.

O modelo R2 foi apelidado de Flying Shingle (Telha Voadora), numa óbvia associação às suas formas inusitadas. O carro estreou em Willow Springs em fevereiro de 1955 mas não cegou ao final por problemas mecânicos. O Flying Shingle participou das temporadas de 1955, 56 e 57 do campeonato da SCCA nos circuitos de Peeble Beach, Palm Springs, Stockton, Santa barbara, Willow Springs, Torrey Pines e Sacramento. Correu neste período 12 provas, acumulando cinco vitórias, três segundos e um terceiro lugares, com os pilotos Ken Miles em 9 corridas e Jack Duncan (3 corridas).

A partir de 1956, a convite de Johnny Von Newman, revendedor Porsche que lhe ofereceu amplos recursos técnicos e financeiros, Ken Miles passa a correr com um Porsche 550 Spyder dotado de um motor Carrera de 1500 cc e quatro comandos, abandonando assim a fase dos MG especiais que haviam lhe trazido fama e glória nos circuitos da Califórnia, de onde herdou o título de "Mr. MG". Mas aí, é outra história...

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E ÊNIO GARCIA SE FOI....

2011-07-08T12:42:00.008-03:00

O gaúcho Ênio Lourenço Garcia - leia sua biografia completa aqui - foi meu primerio ídolo no automobilismo, isso quando lá pelos meus quinze anos (1968) passei a me apaixonar pelo esporte. Ênio era sempre o piloto a ser batido, naquelas corridas de rua do Planalto Central. Conhecedor profundo de mecânica, era muito rápido e dono de uma técnica ao volante invejável. Junto com seu amigo e fiel co-piloto Toninho Martins, compunham a dupla quase imbatível nas corridas do centro oeste da metade até o final dos anos 60.

O Elgar GT-104 na estréia, 1000 Km de Brasilia de 1969.

Primeiramente com Renault Gordini, depois com o famoso fusca da Cascão Brasal, até desaguar naquele que seria sua obra prima, o belíssimo protótipo Elgar GT-104. Lembro-me bem de uma das suas mais belas performances, nos 300 Km de Goiânia de 1968 quando junto com Toninho Martins enfrentou no seu Fusca 1600 cc a novíssima BMW 2002 TI da dupla piracicabana Emerson Maluf/Maks Weiser, vencendo-os no final depois de uam disputa apertadíssima por toda a prova.

Ênio deixou as pistas em 1970 nos Mil Km de Brasilia de 1970, mas teve um breve retorno na mesma corrida na edição de 1976. Sempre foi lembrado e homenageado com o um dos maiores pilotos brasileiros dos anos 60 e um dos pioneiros do automobilimso candango.

Ênio Garcia, J. Catanhede e Jovino Benevenuto

Nos últimos anos, padecia de um câncer que o acabou vitimando. Que descanse em paz, sua memória será por nós sempre preservada em retribuição ao muito que fez pelo automobilismo do Planalto Central.

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GLÓRIA ROUBADA...!

2011-07-06T06:22:00.004-03:00

Não só no automobilismo mas no esporte em geral são incontáveis as histórias sobre superação, glória, decepções e injustiças. Mas poucas pode-se comparar ao ocorrido ao piloto inglês, radicado nos EUA, Ken Miles durante as 24 Horas de Le Mans de 1966.

Ken Miles nasceu em 1918 próximo a Birmingham, Inglaterra. Na adolescência chegou a disputar algumas provas de motocicleta e na Segunda Guerra serviu como sargento numa divisão de tanques do Exército inglês. Após a guerra competiu com Bugatti e Alfa Romeo em provas do Vintage Sports Car Clube e em 1952 mudou-se para Los Angeles, California.

Ali começou a disputar provas do SCCA, principalmente ao volante de Porsches 550, Cooper e MG modificados por ele. No final dos anos 50 era reconhecido como um engenheiro e mecânico talentosa, além e uma impressionante habilidade ao volante. Sua fama o levou a ser convidado por Carrol Shelby para ajudar no desenvolvimento do Shelby-Cobra, carro que o próprio Shelby considerava uma bela porcaria.

No final de 1965, quando a Ford demitiu o inglês John Wyer do desenvolvimento do GT-40 e chamou Carrol Shelby paraa ssumir o projeto, foi Ken Miles que o texano foi buscar. E não há dúvidas quanto ao primoroso trabalho de desenvolvimento e acerto que Miles imprimiu ao GT-40, tendo sido alçado à condição de primeiro piloto de testes do projeto Total Performance da Ford.

Na temporada de 1966, Miles iniciou com uma vitória nas 24 Horas de Daytona em dupla com Lloyd Ruby e logo em seguida repetiu a dose nas 12 Horas de Sebring. Em Le Mans, sua velocidade e segurança ao volante do Ford Mk2A impressionou os veteranos europeus. Na corrida sua performance foi memorável, eclipsando a do seu companheiro Denny Hulme, estrela da Formula Um.

Seu combate direto com Dan Gurney, americano e um dos nomes mais respeitados na Europa, o levou a quebrar várias vezes o recorde da pista (marcou por fim 3m34s3, média de 226,300 km/H), tendo liderado a corrida a partir da oitava hora até as sete da manhã, onde perdeu momentaneamente a liderança para Dan Gurney/Jerry Grant, recuperando-a quando o Ford MK2A desta dupla abandonou por furo no radiador ás nove da manhã. Por volta do meio-dia, uma parada extra para troca dos discos de freio, levou o carro de Chris Amon/Bruce Mclaren a liderar a corrida.

Mas, a duas horas do final, Miles/Hulme voltam à liderança, abrindo uma vantagem considerável sobre Amon/Mclaren. A vitória da Ford parece agora inevitável. A ordem é diminuir o ritmo, garantir o resultado a todo custo. Assim, a diferença entre os carros de Miles/Hulme e Amon/McLaren se reduz a poucos metros. Daí vem a ordem que mudaria os resultado lógico da corrida.

Alguns jornalistas atribuem a culpa ao gerente de relações públicas da Ford, Leo Beebe, que sugeriu a idéia a Henry Ford II. Outros afirmam que a idéia veio do próprio Henry, que teria invadidos os boxes com a ordem direta para os três carros cruzarem juntos a linha de chegada, provocando um empate técnico, coisa jamais acontecida em Le Mans.

E há ainda quem afirme que o final inesperado se deu pela ganância de Bruce Mclaren, que precipitou-se um carro à frente do MK2A de Ken Miles/Dennis Hulme no momento da bandeirada.

O que não se havia atentado é que o regulamento particular de Le Mans considerava a distãncia total percorrida pelo carro vencedor, a partir de sua posição na largada, mais uma idiossincrasia e futilidade dos dirigentes franceses.

E por meros 14 metros - Miles/Hulme largaram em segundo, Amon/McLaren em quarto - Ken Miles perdeu o direito de vencer em Le Mans e conquistar a Tríplice Coroa (Daytona, Sebring e Le Mans num único ano).

Ken Miles jamais perdoou o erro da Ford e seu relacionamento com Carrol Shelby foi abalado desde então, mas como perfeito profissional que era continuou engajado no projeto de desenvolvimento do malfadado modelo J. Em testes em Riverside, em 17 de agosto de 1966, o Ford J capotou várias vezes em alta velocidade, dobrando-se em dois e catapultando Ken Miles, que teve morte instantânea, sendo a quarta vítima total do programa Performace Total da Ford.

Ken Miles passou assim à história e Carrol Shelby instituiu um programa de bolsas de estudo na Universidade do Texas que leva o seu nome. Mas em 2003 - quando teria 85 anos - um policial aposentado declarou ter descoberto Ken Miles vivendo num trailer abandonado no interior do estado de Wisconsin, e sobrevivendo da manutenção de cortadores de grama.

Verdade ou apenas mais um mito ?

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O COMBATE FORD VERSUS FERRARI (13)

2011-07-04T10:10:00.011-03:00

O desempenho decepcionante do Ford J nos testes de abril e os dois acidentes que vitimaram Walt Hansgen e o canadense Bob Mclean, este último ao volante de um GT-40 em Sebring, trouxeram a certeza para a Ford que todos os seus esforços deveriam ser concentrados em vencer em Le Mans, deixando de lado as outras corridas do Mundial de Construtores. Assim, sob a pressão de John Cowley - big boss do projeto esportivo da Ford - tanto a Shelby America Inc. como a Alan Mann Racing e Holman & Moody trabalham exclusivamente na preparação e desenvolvimento dos Mark IIA de 7 litros com vistas a vencer a corrida francesa.

Com a Ford adotando a mesma antiga estratégia da sua rival Ferrari, deixando somente os GT-40 privados defender a marca em provas de importância secundária, a fábrica de Maranello não teve dificuldades de vencer os 1.000 Km de Monza onde a Ferrari 330P3 de John Surtees/Mike Parkes chegou á frente dos GT-40 privados da Essex Wire Corp. - pilotado por Masten gregory/John Whitmore - e o da dupla Herbert Müller/Willy Mairesse (Scuderia Filipinetti).

Na Targa Florio, e na total ausência dos carros oficiais da Ford (exceção feita ao GT-40 da Ford France, inscrito como não-oficial para os pilotos Guy Ligier/Henry Greder), as Ferrari 330P3 oficiais são derrotadas surpreendentemente pelos novos Porsche 906S, com o da dupla Willy Mairesse/Herbert Müller chegando em primeiro lugar.

O segundo embate do ano entre Ford e Ferrari se daria nos 1000 Km de Spa-Francorchamps, prova originalmente realizada em 500 Km mas que naquele ano teve sua extensão duplicada no antigo circuito de 14 Km, o mais rápida da Europa naquela época. E isso talvez explicasse a presença da fábrica americana numa prova secundária do calendário mundial. Tanto Ferrari como Ford inscrevem-se com somente um carro oficial, devido à coincidência de datas com o tradicional GP de Mônaco.

Pelo lado da Ford, vem um MkIIA de 7 litros da Alan Mann Racing para a dupla John Withmore/Frank Gardner, uma vez que Grahan Hill e Jackie Stewart estavam correndo em Mônaco. Para confrontá-los, a Ferrari inscreve uma 330P3 para Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes, que substituem a John Surtees e Lorenzo bandini, também presentes no circuito monegasco. É também a primeira vez, que ambos contendores se enfrentam em igual número de carros, um para um. E, ainda por trás, havia a guerra silenciosa das fábricas de pneus. A Ford calçada de Good Year; a Ferrari de Dunlop.

Nos treinos, a Ferrari se impõe frente ao monstro de 7 litros americano, com a 330P3 de Mike Parkes/Ludovico Scarfiotti rodando três segundos (3m47"4) à frente do Ford MkIIA de Whitmore/Gardner (3m50s7) e do GT-40 privado de Peter Revson/Skip Scott da Essex Wire Corp. E na corrida não é diferente, líderes desde a largada, Mike Parkes/Ludovico Scarfiotti - correndo de Firestone, pneus mudados no último momento ao invés dos habituais Dunlop - já na altura da 30a. volta livravam uma volta de vantagem sobre todos os carros, sendo seguidos por toda corrida pelo Ford MkIIA de John Withmore/Frank Gardner e do GT-40 de Peter Revson/Skip Scott. No cara-a-cara, há um empate: a Ford vencera em Sebring e a Ferrari em Spa-Francorchamps...!

Duas semanas antes das 24 Horas de Le Mans, houve os Mil Km de Nürburgring. Fiel à sua política de se concentrar na prova francesa, a Ford não comparece oficialmente ao circuito alemão. Somente os Ford GT-40 privados estão inscritos frente à duas 330P3 oficiais, uma novíssima tipo berlineta e outra Barquetta para uso da dupla John Surtees/Mike Parkes. A surpesa nesta prova era a presença do Chaparral 2D de câmbio automático, um carro que apenas se apresentara em Daytona e Sebring e nem ficara pronto para Spa-Francorchamps e que marcara o segundo tempo, atrás somente da 330P3 de Surtees/Parkes.

Sem maiores rivais além da incógnita chamada Chaparral, a Ferrari 330P3 liderou com facilidade desde a primeira volta, com Surtees estabelecendo recordes em cima de recordes. No meio da prova, veio a surpresa: a Ferrari abandonava por quebra da suspensão traseira, deixando a vitória inesperada para o Chaparral da dupla Phil Hill/Joachim Bonnier.

Le Mans, o rolo compressor americano...

Era chegada a hora da verdade. A Ford comparece com oito modelos MkIIA de 7 litros, limite máximo imposto pelo regulamento. Das cinco Ferrari 330P3 esperadas, somente são inscritas oficialmente três: uma spyder do Team NART e duas berlinetas pelo time oficial. Mas no cômputo geral, a Ford está presente com 14 carros, mesmo número da Ferrari entre oficiais e privados.

Os pilotos da Ferrari são Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes e Lorenzo Bandini/Jean Guichet. John Surtees, o melhor piloto da esquadra Ferrari, entrara em rota de colisão com Eugênio Dragoni, gerente de competições da Ferrari, devido ao notório favorecimento deste aos pilotos italianos e que levaria o piloto inglês a se desligar da equipe uma semana após Le Mans.

Já a Ford compareceu em massa: além de todo o staff desportivo e técnico, veio o pessoal da publicidade e relações públicas, vários convidados da imprensa americana e revendedores dos EUA e Europa. Henry Ford II estava presnete, designado para dar a bandeirada de largada dessa historica 24 Horas de Le Mans. E ao volante dos oito modelos MkIIA estava a fina flor dos pilotos americanos de provas de longa duração, mesclados com australianos, ingleses, e neozelandeses. Nos três carros da Shelby American alinhavam Dan Gurney/Jerry Grant, Ken Miles/Dennis Hulme e Bruce McLaren/Chris Amon. Pela Holman 7 Moody correriam as duplas Ronnie Bucknum/Dick Hutcherson (especialista em provas da Nascar), Paul Hawkins/Mark Donohue e Mario Andretti/Lucien Bianchi.

Uma amostra do nível da desorganização dos franceses se deu com a equipe equipe inglesa Alan Mann Racing, onde estavam Sir John Withmore/Frank Gardner e originalmente a dupla Grahan Hill/Jackie Stewart. Com o impedimento de Stewart em participar da corrida, este foi substituido pelo Dr. Dick Thompson. Ainda nos treinos de sexta, Dick Thompson envolvera-se num acidente com o Ford GT-40 particular do americano Richard Holqvist, cuja condução muito lenta já provocara várias reclamações dos outros pilotos.

Apesar de não ter nenhuma culpa no incidente, os comissário franceses resolveram punir Dick Thompson e o Ford MkIIA, eliminando-os da corrida. Foi o suficiente para que o gerente de relações públicas da Ford botar o bloco na rua: se desclassificassem o MkIIA da Alan Mann Racing, ele retiraria todos os carros da Ford das 24 Horas de Le Mans ! Acuados e com cara de otários, os comissários vieram com uma solução no mínimo risível: o carro poderia continuar, mas o piloto não.

A saída foi Alan Mann convidar o australiano Brian Muir para substituir Dr. Dick Thompson. E um avião particular foi enviado à Austrália para trazer o piloto a tempo. Mas o festival de asneiras ainda não havia acabado. Como não conhecia o carro, nem havia treinado, a pista foi liberada para algumas voltas de Brian Muir ao volante do MkIIA e a fim de que fosse considerada sua classsificação.

Depois de todas as confusões, os Ford MkIIA demonstraram nos treinos que eram sérios candidatos à vitória. Dan Gurney marcou o melhor tempo a inacreditáveis 3m.30s6, seguido de Ken Miles/Denny Hulme, Sir John Whitmore/Frank Gardner e Bruce McLaren/Chris Amon, todos ao volante dos Ford MkIIA oficiais. A melhor Ferrari vinha em quinto, a 330P3 da NART conduzida por Pedro Rodriguez/Richie Ginther. As Ferrari oficiais vinham em sétimo e oitavo, três segundos atrás dos Ford.

E, às 16 horas do sábado, dia 18 de junho de 1966, Henry Ford II baixava a bandeira tricolor para a mais esperada 24 Horas de Le Mans dos últimos tempos. Fechada a primeira volta debaixo de um tempo ameaçador, quem vem na liderança é o MkIIA e Grahan Hill, seguido de Dan Gurney e Ronnie Bucknum.

Em quarto aparece a Ferrari 330P3 de Mike Parkes, acossada pelo Ford de John Whitmore. Atrasada na largada, a outra 330P3 de Rodriguez/Ginther, evolui rapidamente em meio ao pelotão intermediário, com mexicano pilotando como um alucinado.

A posição de espera da Ferrari tem um objetivo, é previsto que os Ford MkIIA parem com apenas uma hora de corrida para reabastecimento. Mas os americanos haviam feito um bom trabalho, melhorando substancialmente o consumo dos Ford. Assim, somente com 1 hora e 20 minutos de corrida é que os MkIIA procuram os boxes para reabastecimento. Surpreendida, a Ferrari tem que parar com 1 hora e 10 mintos e este intervalo é fundamental para que os Ford de Gurney e Ken Miles mantenham a liderança.

Com três horas de corrida, o combate direto se dá entre os Ford de Ken Miles e Dan Gurney e as Ferrari 330P3 de Rodriguez e Mike Parkes. Este duelo, com modificações somente em função do reabastecimento, se dará por toda a madrugada com os carros disputando cada metro de pista. Nos boxes da Ford, a preocupação é com a duração dos freios, sendo a maioria trocada com menos de três horas de uma previsão de cinco horas.

Com sete horas de corrida, aumenta a tensão na Ford: dos oito MKII A iniciais, três já estão fora com problemas tão diversos como freios, suspensão e quebra de eixo. Mas após 12 horas de corrida, o tremendo esforço efetivado pelas Ferrari começa a cobrar seu preço: as duas 330P3 que alternam-se na liderança com os Ford MkIIA começam a sofrer de superaquecimento. A estratégia italiana muda completamente. Os pilotos são orientados a baixar o train de corrida com vistas a chegar ao final.

Mas Rodriguez se recusa diminuir o ritmo e deixar os Ford irem embora. Para complicar um pouco mais a situação da Ferrari, a 330P3 de Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes se choca com a Matra de Jo Schlesser, ficando fora da competição. É um duro golpe para os italianos, pois o carro até ali fora poupado para dar combate aos Ford. Para observadores mais atentos, é o fim da Ferrari. Com a outra 330P3 sofrendo de superaquecmento e a perda e duas marchas, dificilmente o carro chegará ao final da corrida.

Neste meio tempo, quatro Ford MkIIA assumem as principais posições na corrida, com a liderança sendo trocada entre Dan Gurney/Jerry Grant, Ken Miles/Dennis Hulme e Bruce McLaren/Chris Amon, seguidos á distância pelo escudeiro MkIIA de Ronnie Bucknum/Dick Hutchison. Uma vitória da Ford parece inevitável, quando a última Ferrari 330P3, a de Jean Guichet/Lorenzo Bandini abandona de vez a competição.

Para a Ford, se alguma concorrência pudesse vir agora era dos Porsches 906S de 2,2 litros, que vinham liderando com tranquilidade sua classe. Às nove da manhã, um radiador furado elimina o Ford MkIIA de Dan Gurney/Jerry Grant, o mais rápido carro da esquadra americana e o mais provável para vencer em Le Mans. Sem maiores atropelos e com três protótipos ainda na pista, os carros de Mclaren/Amon, Ken Miles/Hulme e Ronnie Bucknum/Hutchison cruzam a linha de chegada. A Ford vencera o desafio e a Ferrari em Le Mans...

E a Europa acabava de se curvar ao rolo compressor americano....

(fotos reprodução)

ECOS DE LINDÓIA...(2)

2011-07-02T14:44:00.007-03:00

Mais algumas fotos do encontro de Lindóia:

(Fotos Paulo Guarino de Sousa/Cortesia Alexandre Galindo-Paulo Trevisan)

ECOS DE LINDÓIA (1)

2011-06-30T11:09:00.004-03:00

Foi só eu afirmar aqui que não havia batidos fotos no encontro de Lindóia - falha irreparável. no entender de alguns amigos mais chegados - que o Paulo Trevisan respondeu rápido no gatilho, me enviando mais de três dezenas de fotografias do evento. Escolhi algumas aleatoriamente, onde havia alguns veículos que me falaram mais de perto. Aos poucos, vou pingando aqui ao longo da semana mais algumas fotos, que talvez possam dar uma dimensão do que é esssa mostra.

Os cliques são do Paulo Guarino de Souza e foram cedidas por cortesia do Alexandre Galindo.

O COMBATE FERRARI VERSUS FORD (12)

2011-06-28T11:22:00.007-03:00

De Daytona aos testes de Le Mans...

Os dois primeiros rounds do Campeonato Mundial de Marcas de 1966 foram amplamente favoráveis à Ford. Na etapa inicial em Daytona, a fábrica americana conseguiu convencer os organizadores a estender a corrida para 24 horas em vez dos 2.000 km habituais, uma clara tentativa de testar ainda mais os Ford MKII de 7 litros com vistas a Le Mans. E com a não participação oficial da Ferrari, a única ameaça poderia vir do renovado Chaparral-Chevrolet de 5.4 litros, numa nova versão com spoiler móvel na traseira.

Na corrida, deu-se o esperado. Dos cinco Ford MK IIA inscritos, quatro chegaram ao final ocupando ainda as três primeiras posições: Ken Miles/Lloyd Ruby, Dan Gurney/Jerry Grant (ambos da Shelby American inc.) eWalt Hangsten/Mark Donohue, este último da Holman & Moody.

A melhor Ferrari vinha em quarto, uma superada 365P2, pilotada pela dupla Pedro Rodriguez/Mário Andretti, seguida de outro Ford MK IIA em quinto, o de Bruce McLaren/Chris Amon, o último inscrito pela Shelby American Inc.

O único Mark IIA a não chegar ao final foi o da dupla Ronnie Bucknum/Richie Ginther (Holman & Moody) por quebra da caixa de câmbio. Destino semelhante teve o potencial desafiante Chaparral-Chevrolet, retirado no meio da corrida por problemas elétricos e, por fim, a quebra da suspensão traseira.

A etapa seguinte, as 12 Horas de Sebring, foi o primeiro combate direto entre a Ford e a Ferrari naquele ano. A fábrica americana mostrou sua força e a vontade de vencer em Le Mans ao inscrever seis carros oficiais, inclusive uma novíssima versão spyder do Mark IIA, denominada Ford GT X-1, contra a presença de apenas duas Ferrari, uma 330p3 Barquetta de 4.0 litros e outra Dino 206 S Berlineta de 2 litros. Outra presença marcante eraa dos Ford P40 da Alan Mann racing, uma versão mais leve e mais rápida que os GT-40, equipados com o motor V8 de 4.7 litros. A terceira força vinha de dois novos Chaparral-Chevy da equipe de Jim Hall, mas sem as asas móveis na traseira que apresentara em Daytona.

Ao fim dos treinos, a pole é do Ford Mark IIA de Dan Gurney/Jerry Grant, seguido da Ferrari 330P3 de Mike Parkes/Bob Bondurant, do surpreendente Ford P40 de Grahan Hill/Jackie Stewart, do Ford MKIIA de Walter Hangsgen/Mark Donohue, do outro MKII GT X-1 de Ken Miles/Lloyd Ruby e do primeiro Chaparral 2D, o a dupla Jim Hall/Hap Sharp.

Na corrida, após a largada estilo Le Mans, quem vem na liderança é a Ferrari Dino 206S de Lorenzo Bandini/Lodovico Scarfiotti, seguida do Ford P40 de Grahan Hill e o restante do pelotão. Mas à medida que a corrida evolui, a verdade se estabelece. Mike Parkes (Ferrari 330P3) lidera, seguido do Ford GT X1 de Ken Miles, o MKIIA de Dan Gurney e o P40 de Grahan Hill. No meio da corrida, os Chaparral abandonam, um por perda de óleo do motor, outro por quebra da suspensão. Também o Ford MKIIA de cãmbio automático de A. J. Foyt/Ronnie Bucknum pára por problemas de freio.

A ordem da corrida neste momento é Dan Gurney/Jerry Grant, Mike Parkes/Bob Bondurant (Ferrari), Ken Miles/Lloyd Ruby e Pedro Rodriguez/Mário Andretti (Ferrari 365P2). A menos de duas horas para o final, Bob Bondurant (Ferrari 330P3) pára no circuito com o câmbio engripado. O mesmo se dá com a 365P2 de Mário Andretti algumas voltas mais tarde que, tentando alcançar os boxes atinge o Porsche 906 de Don Wexter, lançando-o de encontro ao público e matando quatro pessoas. Antes, durante a quarta hora de corrida, o canadense Bob Mclean ao volante de um Ford Gt-40 atingira um poste telefônico. Seu carro pegara fogo e Mclean morrera no meio do incêndio.

Mas a meros três minutos do final e ainda na liderança, Dan Gurney tem uma quebra de motor e, apesar de empurrar o carro até a linha de chegada, ele é sobrepujado nos metros finais pelo Ford GT X1 de Ken Miles/Lloyd Ruby. Em seguida chegaram os Ford MKIIA de Walt Hansgen/Mark Donohue e Pter revson/Skip Scott. A melhor Ferrari foi a Dino 206S de Bandini/Scarfiotti, em quinto lugar, que deram um show nesta corrida, disputando várias vezes a liderança com os protótipos da Ford.

Até ali, a Ford lavrara duas vitórias contra nenhuma da Ferrari e uma semana mais tarde os dois contendores se encontraram nos testes de abril em Le Mans.No circuito de la Sarthe, a Ford apareceu com dois protótipos MKIIA. Um inscrito pela Shelby American Inc. e outro pela Holman & Moody, além da sua "arma secreta", o Ford J, capaz de atingir 400 Km/h na reta de Mulsanne e virar tempos de 3m 30s, de acordo com as simulações de computador.

Tragédia em Le Mans.

Numa manhã de sábado chuvosa, Walt Hansgen é o primeiro a sair ao volante do Ford MKIIA da Holma & Moody. Após suas primeiras passagens, o carro aquaplanou logo após as retas dos boxes. Piloto experiente, Hansgen tentou salvar o protótipo fazend0-o se chocar contra a proteção de terra na beira da pista. Mas a velocidade era muito alta e o protótipo dobrou-se ao meio, prendendo Hansgen entre as ferragens. Tem início um dos episódios mais vergonhosos da história de Le Mans.

Completamente despreparados para o resgate e com equipamento ultrapassado, os fiscais de pista são incapazes de retirar Walt Hansgen do carro acidentado. Isso força a própria Ford a utilizar seu pessoal e ferramental mais moderno e adequadoa fim de salvar o piloto das ferragens. Melindrados, os fiscais franceses tentam impedir a ação do americanos e enquanto discutem, alguém da equipe Ford retira o piloto que é imediatamente transportado para um hospital próximo a Le Mans. Seriamente machucado, Walt Hansgen morreria cinco dias depois.

Para os espectadores dos testes de Le Mans, mais uma surpresa: nenhuma Ferrari 330P3 oficial se apresenta. Os rumores dão conta que isso é parte da estratégia de Enzo Ferrari para enfrentar a Ford, mas a verdade é que os problemas sociais na Itália calaram forte em Maranello. Dos oito protótipos 330P3 propostos, somente dois estão realmente prontos. Mas para a Ford, os problemas também não haviam terminado.

Treinando com o carro da Shelby American, ken Miles sai da pista e avaria seriamente o outro MKIIA. Enquanto aguarda os reparos, Miles treina com o Ford J da Kar Kraft, a "arma secreta" para Le Mans.

E os resultados são decepcionantes: o carro tem sérios problemas de dirigibilidade na reta de Mulsanne e jamais atingiu os esperados 400 Km/h. Seu melhor tempo foi de 3m34s4, a "decepcionantes" 226 km/h de média ! Não muito melhor fez Ken Miles ao volante do recuperado Ford MKIIA ao marcar 3m36s, m uito abaixo do esperado. Se o carro parecia ter ganhado em confiabilidade, perdia em velocidade. Ganhar em le Mans pareceia bem mais dificil que Daytona e Sebring.

(fotos reprodução)

SALDANDO DÍVIDAS...

2011-06-28T08:05:00.002-03:00

Há tempos que estou devendo alguns registros aos amigos. Um deles é o Cláudio Reis, veterano batalhador do kart brasileiro, que pilota com maestria dois sites de fundamental importância para quem se interessa por automobilismo e apoiador incondicional do nosso projeto do Formula Vee desde a primeira hora. São eles o www.planetkart.net.br e o www.planetcar.net.br, este último muito voltado para o registro do automobilismo regional. Vale a pena uma visita diária nesses sites para ficar bem informado do que rola nesses dois universos.

Outro com quem estou em dívida é o Roberto Costa, jornalista especializado em automobilismo, dos "antigos", verdadeira autoridade na matéria e presença constante aqui no Mestre Joca, que resolveu se aventurar na blogosfera, dividindo conosco, simples mortais, um pouco de seu enciclopédico conhecimento. Está lá no www.robertopcosta.blogspot.com, sob o título Autos e Máquinas.

Bem, mesmo com atraso e minhas devidas desculpas aos dois amigos, fica aqui o registro e a sugestão para uma visita aos dois sites e ao blog. Imperdíveis...!

NOTA DE FALECIMENTO...

2011-06-27T17:38:00.002-03:00

O nosso amigo e grande piloto Bird Clemente nos comunica do falecimento de sua genitora, Sra. Maria Adélia Clemente, e conclama os amigos para a missa de sétimo dia a ser celebrada neste sábado, dia 2 de julho, às 10:00 horas, na Igreja Nossa Senhora do Brasil.

Ao Bird Clemente e família, nossos sentimentos pela perda.

SEMANA MOVIMENTADA....

2011-06-26T11:50:00.001-03:00

Semaninha atribulada essa...
Na quarta feira tive o privilégio de acompanhar o amigo e mestre Paulo Trevisan em breve passagem por São Paulo. A programação foi meio apertada mas muito proveitosa. Começamos por uma visita às instalações da Alpie Escola de Pilotagem, na companhia do Commendatore Ceregatti, Reginaldo Vitullo e do Milton, onde fomos muitíssimo bem recebidos pela família Piedade, Aldo, Jr. e Emerson.

Foram horas agradabilíssimas onde o assunto foi - obviamente - automobilismo e conhecemos o imenso acervo de carros, chassis, carrocerias e peças de várias épocas que compõem a coleção do Aldo Piedade.

Após a visita à Alpie foi tempo de atender ao convite do Ceregatti para conhecermos as instalações da Karmann Ghia do Brasil, em São Bernardo do Campo. Ali passamos o restante da tarde em contato com a linha de projetos e produção, inclusive de alguns lançamentos futuros da nossa indústria automobilística. Por motivos óbvios, não nos foi possível fotografar pois tratam-se ainda de segredos.

E, para terminar o dia movimentado, tivemos ainda o encontro do pessoal da Formula Vee no Bar Senzala, localizado na Praça Panamericana, em São Paulo. Mas a programação não havia ainda terminado. Ás 7:30 da manhã de quinta feira, embarquei na companhia do Paulo Trevisan rumo a Águas de Lindóia para o Encontro de Carros Antigos daquela cidade, onde retornei somente agora.

Semana corrida, é verdade. Mas altamente prazerosa e produtiva.

(fotos Regi NatRock)

ABRAÇOS EMPOEIRADOS...

2011-06-25T10:32:00.003-03:00

Na correria desta semana quase passo em branco em cumprimentar o brother Francis Trennepohl e seu excelente blog Poeira na Veia, que ontem completou três anos no ar. Uma façanha, digna dos mais altos elogios.

De uma simples vontade, um mero e descompromissado hobby, o Poeira se transformou na mais alta referencia quando o assunto é corridas de velocidade na terra. É uma de minhas visitas obrigatórias, muito embora lá comente raramente, pois não domino o assunto. Sou apenas um aprendiz...

Apesar de ser prioritariamente um blog de cobertura regional, o conhecimento e competência do Francis tornaram as corridas de terra de Santa Catarina em eventos de alcance nacional e internacional. Números maiúsculos atestam a credibilidade do Poeira na Veia, nesses três anos de atividade. Mais de 330.000 acessos, 2.727 postagens e o prestígio de ser lido em cerca de 203 países, além do registro de acessos de 1.573 munícipios brasileiros, não é para qualquer um.

Mas tudo isso é resultado do conhecimentoe competência de seu criador, o Francis Trennepohl, um desses seres humanos iluminados que a gente deveria agradecer todos os dias somente pelo simples fato de existirem. Parabéns, irmão, você merece....!

(foto arquivo Francis Trennephol)

O COMBATE FORD VERSUS FERRARI (11)

2011-06-19T09:15:00.012-03:00

1966, o divisor de águas.

Em meados de 1965, a Comissão Esportiva Internacional, órgão da FIA talvez querendo impressionar com a chegada dos americanos, resolveu ser mais realista que o rei. Para tanto, modificou totalmente as regras do Campeonato Mundial de Fabricantes. As novas e draconianas regras eliminava praticamente todos os carros que correram até ali como Gran Turismo.

Os Porsches 904 GTS, Lotus Elan, Alfa Romeo TZ-1, Ferrari 250 GTO e Shelby Cobra, entre outros, agora eram enquadrados num novo Grupo 4, voltado para Sport Cars e subdivididos em S1 (até 1300 cc), S2 (1301-2000 cc) e S3 (acima de 2.000 cc). Desse modo, Ford GT-40 e Ferrari 250 LM serão também veículos enquadrados como Sport Cars.

Os protótipos são classificados agora como Grupo 6 e divididos em duas divisões, P1 para veículos com motores abaixo de 2000 cc e peso líquido de 575 quilos e P2 para carros com motores acima de 2000 cc. No quesito peso líquido, estabeleceu-se um mínimo de 650 quilos para protótipos até 4 litros e 750 quilos para motores acima de 4.000 cc. E o antigo Campeonato Mundial de Fabricantes de Carros GT é substituido por um novo designado de Mundial de Fabricantes, uma óbvia tentativa de atrair mais grandes fábricas.

Mas, firulas da FIA à parte, o que interessava para a Ford e Ferrari era vencer Le Mans. O breve sucesso e o posterior fracasso na temporada de 1965 trouxe para a Ford a certeza que a resposta para combater a favoritíssima Ferrari se encontrava nos motores de alta cilindrada, a despeito do banho que o Ford Mark II de 7 litros levara de uma "simples" Ferrari Dino 206S (de apenas dois litros...) nos Mil Km de Nürburgring de 1965. E para evitar novos vexames dessa natureza a Ford montou uma audaciosa e cara estratégia.

Com a demissão de John Wyer e tendo por certo que os GT-40 não assumiriam mais o papel principal, todos os esforços da fábrica americana se concentraram no novo protótipo Mark II. Para isso, uma nova unidade foi criada nos EUA, denominada Ford Kar Kraft, tendo como projetista Roy Lunn, secundado por Ed Hull e Bob Negstad e que seria o núcleo principal para a criação e desenvolvimento dos novos protótipos Ford de 7 litros. John Cowley seria o gerente geral de competições, tendo por auxiliares os engenheiros Homer Perry e Chuck Folger.

Todo o desenvolvimento e assistência dos GT-40 foi repassado para a Alan Mann Racing e seriam conduzidos apenas por pilotos e equipes particulares Paralelamente, e criando uma interessante disputa interna, o desenvolvimento do Ford 7 litros foi entregue a três empresas diferentes: Shelby American Inc., Alan Mann Racing e Holman-Moody Racing Inc. O chassi é o mesmo do modelo Mk1, e o motor era um V8 de 6.982 cc, quatro carburadores duplos, cabeçote de alumínio, 485 HP de potência a 6.000 rpm, usado na Nascar.

A carroceria do Ford GT-40 Mark 1 é redesenhada na Kar Kraft, sendo mantida apenas a parte central. Exaustivos testes em túnel de vento promovem mudanças radicais na frente e traseira, com a remoção de spoilers e barbatanas verticais como no modelo anterior. Testes no Arizona conduzido pelos pilotos oficiais Ken Miles e Walter Hansgen assinalam velocidades próximas a 360 Km/h sem sérios problemas de dirigibilidade.

Mas a Ford trabalhava também em uma arma secreta. Projetado e desenvolvido a toque de caixa desde outubro de 1965 por Homer C. Lagassey Jr, o novíssimo Ford J era mais uma aposta da fábrica americana. Concebido dentro dos mais modernos conceitos aerodinâmicos da época, o Ford J - teoricamente - seria capaz de atingir a estonteante velocidade de 402 Km/h ao fim da reta de Mulsanne. Com dois novos protótipos desenvolvidos e acordo com o melhor do conhecimento mecânico e aerodinâmico da época, a Ford sentia-se bastante confiante em derrotar a Ferrari em Le Mans.

Mas do lado da fábrica italiana, as coisas não pareciam correr tão bem. pouco impressionado com o esforço e dinheiro americanos, Enzo Ferrari acredita que pode vencer em Le Mans pela décima vez. Sua arma será um novo modelo cuja carroceria seria desenvolvida pelo conhecido carrozziere Piero Drogo.

E a nova Ferrari 330 P3 de 4.0 litros de carroceria fechada seria um dos mais belos carros lançados pela fábrica de Maranello: 9 cm mais curta que sua antecessora, 11 cm mais larga e 6 cm mais baixa. O motor seria o mesmo V12 de 3.967 cc, debitando 420 HP a 8.200 rpm, mas agora com cabeçotes redesenhados para receber injeção direta Lucas em vez dos antigos carburadores Weber.

Mas nem tudo eram flores do lado do fabricante italianao. Freqüentes greves no setor metalúrgico italiano impediram a Ferrari em manter sua velha política de usar somente peças de reposição feitas na própria fábrica. Assim, um conjunto de embreagem e câmbio de cinco marchas teve que ser encomendado à Borg Und Beck. A previsão inicial de produzir oito novos protótipos da 330P3 foi jogada por terra pelos constantes conflitos sociais na Itália. Assim, para os testes de abril para Le Mans, a Ferrari contaria com somente dois carros oficiais, uma 330P3 Berlinetta e outra Barquetta.

Prenunciando o desastre que se avizinhava, Enzo Ferrari decide atualizar as velhas 365P2 de 4.4 litros das equipes Maranello Concessionaires, North American Racing Team, Écurie Francorchamps, Scuderia Filipinetti e do fiel particular David Piper, instalando novos freios e caixas de câmbio. Também esses carros foram equipados com uma nova carroceria, similar à nova 330P3 e chamada de 365 P2/P3, e pessoalmente supervisionados por Piero Drogo, como back-up da fábrica num eventual naufrágio em Le Mans.

O Chaparral 2D de Jim Hall/Hap Sharp, a terceira força.

Correndo por fora e tido como o único carro possível de derrotar Ferrari e Ford, vinha a terceira força, o Chaparral 2D. Equipado com motor Chevrolet de 5.4 litros e câmbio automático de duas marchas, - e diziam ainda as más línguas bancado na moita pela General Motors- o protótipo da dupla Jim Hall/Hap Sharp tinha causado sensação nas duas provas iniciais da temporada de 1965, quando andou na frente dos outros protótipos nas 12 Horas de Sebring. Com cerca de 500 HP e muito mais leve que os MkII da Ford, o Chaparral 2D era a grande incógnita da temporada de 1966.

(fotos reprodução)

O COMBATE FORD VERSUS FERRARI (10)

2011-06-13T06:06:00.008-03:00

O fim de uma era.

Até 1964 a Ferrari havia vencido em seguida cinco vezes em Le Mans. E após os fracassos da temporada anterior, a alta direção da Ford americana jogava a culpa sobre os ombros do pessoal da Ford Advanced Vehicles inglesa (leia-se John Wyer) e os seus métodos tradicionais e pragmáticos, contra a aposta da empresa de Dearborn na alta tecnologia dos computadoes e dos túneis de vento.

O processo de fritura de John Wyer se iniciara no final da temporada anterior na Nassau Speed Week onde a Ford aproximou-se mais de Carrol Shelby, cuja moral andava elevada desde a vitória dos Shelby Cobra em Le Mans entre os carros GT. Após a desastrosa temporada de 1964, os americanos haviam pressentido a possibilidade de vitórias, mas necessitavam de alguém mais experiente no comando das operações.

Carrol Shelby aceitou com gosto o desafio. A revanche sobre Enzo Ferrari e os carros vermelhinhos de Maranello parecia iminente. Mantendo basicamente as modificações realizadas por John Wyer, Shelby concentrou-se mais no melhoramento mecânico. Os motores foram mudados para os bem testados e confiáveis Ford 289 de 4.7 litros e 380 HP largamente usados nos Shelby Cobra e a caixa de 5 marchas alemã marca ZF passara por uma série de reforços e modificações em vista do fracasso das antigas Colotti.

Mas enganava-se quem pensava que a Ferrari estava dormindo sobre os louros da vitória. Desde o final da temporada anterior, os italianos trabalhavam nos novos protótipos designados 330P2 e 275P2 com novos motores V12 repotenciados e uma novíssima Ferrari 365P2 de 4.4 litros.

O primeiro confronto da temporada de 1965 deu-se no final de fevereiro nos 2000 Km de Daytona, onde a Ferrari apresentou somente um carro, a 330P2 inscrita semi oficialmente pelo Team NART para a dupla John Surtees/Pedro Rodriguez. Já a Ford compareceu com dois Ford GT-40 para as duplas Ken Miles/LLoyd Ruby e Bob Bondurant/Richie Ginther, inscritos sob as cores da Shelby American Inc. que levou também nada menos que 4 Shelby Daytona Coupé.

Mas com o abandono da única Ferrari 330 P2 (Surtees/Rodriguez) que podia fazer frente aos GT-40 na volta 116 por quebra do eixo, os carros da Ford não tiveram dificuldades de ocupar as quatro primeiras posições em Daytona, com Ken Miles/Lloyd Ruby em primeiro, Jo Schlesser/Harold keck/Bob Johnson (Shelby Cobra Daytona) em segundo, o outro GT-40 de Bob hBondurante/Richie Ginther em terceiro e outro Shelby Cobra (Rick Mutter/John Timanus) na quarta posição. A melhor Ferrari classificada foi uma antiga GTO do trio Bob Hurt/Peter Clark/Charlie Hayes em sétimo lugar. Portanto, primeiro round, um a zero para a Ford.

A segunda etapa se deu um mês mais tarde nas tradicionais 12 Horas de Sebring, onde Carrol Shelby apresentou uma versão do GT-40 equipado com motor de 5.3 litros para Ken Miles e Bruce McLaren e Richie Ginther/Phil Hill. A Ferrari não se inscreveu oficialmente em Sebring, ficando a marca para ser defendida pelas equipes privadas. Ao final, a Ford colheu uma dupla derrota. Além de chegar em segundo lugar com Ken Miles/Bruce Mclaren ainda perdeu a corrida para o Chaparral 2A de Jim Hall/Hap Sharp, equipado com o motor da arqui rival Chevrolet. O segundo GT-40 abandonara ainda na volta 37 por problemas ma suspensão traseira.

O segundo encontro entre os desafiantes se deu nos Mil Km de Monza, em abril de 1965. Correndo em casa, as Ferrari 275P2 de Mike Parkes/Jean Guichet e a 330P2 de John Surtees/Ludovico Scarfiotti não deram a menor chance ao GT-40 de Ken Miles/Bruce Mclaren que tiveram que se contentar om a terceira posição, quatro voltas atrás dos líderes. Na Targa Florio, o vexame dos americanos foi maior; um GT-40 na versão roadster (teto aberto) inscrito pela renascida FVA-Ford Advanced Vehicles para bob Bondurant/John Whitmore abandonou por acidente na oitava volta. a corrida foi vencida pela Ferrari 275P2 de Nino Vaccarella/Lorenzo Bandini.

O terceiro encontro teve lugar nos Mil Km de Nürburgring, onde as Ferrari 330P2 e 275P2, respectivamente de John Surtees/Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes/Jean Guichet deram um verdadeiro baile nos americanos, tendo o melhor GT-40 se classificado apenas em oitavo, o do trio Chris Amon/Bruce Mclaren/Phil Hill. e após as acachapantes derrotas nas etapas anteriores, carrol Shelby achou por bem se recolher e preparar seus carros para Le Mans.

Carrol Shelby e o Ford MkII de 7 litros, Le Mans 1965.

Para Le mans a Ford guardava uma surpresa, a versão denominada Mark I equipada com um motor de 7 litros e que seriam conduzidos por Chris Amon/Phil Hill e Bruce McLaren/Ken Miles. E para garantir o resultado, a fábrica americana utilizou da mesam estratégia da rival Ferrari ao inscrever vários Ford GT-40 cedidos para as equipes FVA (Innes Ireland/John Whitmore), Ford France (com o roadster para Maurice Trintignant/Guy Ligier), Scuderia Filipinetti (Ronnie Bucknum/Herbert Müller) e Rob Walker Racing (Bob Bondurant/Umberto Maglioli).

Phil Hill ao volante do Ford MkII 7 litros.

Numa edição das 24 Horas de Le Mans particularmente dificil para carros e pilotos, 51 carros largaram e somente 14 chegaram ao final. Entre os desistentes estavam os principais candidatos á vitória: as Ferrari 275 e 330P2 oficiais e os protótipos Mark II e GT-40 da Ford não chegaram ao final, vitimados por problemas mecânicos.

A vitória caiu no colo do trio Jochen Rindt/Masten Gregory/Ed Hugus numa Ferrari 250LM do Team NART.

A dura lição aprendida na pista francesa mexeu com os brios dos americanos que não retornaram mais às pistas em 1965. Recolheram-se às oficinas e às prancehtas dos projetistas. Ainda apostavam numa vitória maiúscula em Le Mans e sobre os italianos e a resposta parecia residir em altas cilinradas. Para a Ferrari se aproximava o fim de uma era.

Mas isso teria que ficar para a temporada de 1966.

(fotos reprodução)

O COMBATE FORD VERSUS FERRARI (9)

2011-06-08T23:19:00.011-03:00

A vida depois de Le Mans

Duas semanas após o conronto em Le Mans, Ferrari e Ford encontram-se novamente nas 12 Horas de Reims. John Wyer é visceralmente contra essa participação pois a partir dali as provas constantes do Mundial de Construtores são corridas de menor importãncia. Ele prefere um período maior de testes e desenvolvimento do GT-40. Mas a direção da empresa está irredutível e força o pessoal da Ford Advanced Vehicles a comparecer na pista francesa.

Já pelo lado da Ferrari - vencido Le Mans, o desafio maior - os protótipos 330P de 4.0 litros e 275P de 3.3 litros são recolhidos à fábrica para uma completa revisão. O interesse de Maranello agora se volta para o Campeonato Mundial de F-Um, onde a Lotus de Jim Clark e a BRM de Grahan Hill, ultrapassaram a liderança de John Surtees e da Ferrari.

Assim, no fim de semana de 4 e 5 de julho de 1964, 38 carros apresentaram-se para as 12 Horas de Reims. Entre eles, nove Ferrari mas somente três modelos 250 LM de 3.3 litros, inscritas semi-oficialmente pela NART john Surtees/Lorenzo Bandini), Écurie Nationale Belge (Berluys/G. Langlois Van Ophem) e Maranello Concessionaires (Grahan Hill/Jo Bonnier). O restante eram os carros privados e três modelos 250 GTO 64 que iriam enfrentar os Shelby Cobra-Ford na categoria GT. Já a Ford apareceu com três GT-40, sendo dois com a mesma configuração de Le Mans para as duplas Phil Hill/Bruce McLaren e Richie Ginther/Masten Gregory e outro chassi inteiramente novo e motor 4.7 litros para Jo Schlesser/Richard Attwood.

Nos treinos, John Surtees (Ferrari 250 LM) cravou a pole com 2m19s2, seguido dos GT-40 de Richie Ginther/mMsten Gregory (2m20s.0) e Phil Hill/Bruce McLaren (2m20s30. Na quarta posição, vinha a Ferrari 250 LM de Grahan Hill/Jo Bonnier, evidenciando o avanço dos Ford Gt-40 e prenunciando uma bela disputa na corrida.

Dada a largada, tradicionalmente à meia-noite, ao fechar a primeira volta quem vem na liderança é Grahan Hill com a 250 LM, à frente de John Surtees e Richie Ginther. Como acontecido em Le Mans, Ginther começa a atacar logo na segunda volta e na terceira o GT-40 já é o líder, secundado pelas Ferrari. Richie Ginther lidera com uam certa folga até o final da primeira hora de corrida e, logo após a troca de pilotos, o GT-40 é recolhido aos boxes. O motivo alegado é a quebra da caixa de câmbio Colotti, a maior fragilidade do carro da Ford.

A liderança da corrida cai nas mãos das Ferrari 250 LM de Grahan Hill e John Surtees, que vão trocando de posições noite adentro. Na segunda hora de corrida, o GT-40 de Phil Hill/Bruce Mclaren que poderia oferecer alguma oposição, estoura o motor, deixando a Ford somene com o carro de Jo Schlesser/Richard Attwood que passa a aocupar a terceira colocação, mas sem representar perigo imediato para as Ferrari. Mas na quinta hora de corrida, o último GT-40 abandona pelo motivo usual: quebra da caixa de cãmbio Colotti.

As coisas se acalmam pelo lado da Ferrari com Grahan Hill/Jo Bonnier vencendo a prova, dois minutos à frente de John Surtees/Lorenzo Bandini. Em terceiro e quarto lugares chegam respectivamente as Ferrari 250 GTO de Mike Parkes/Ludovico Scarfiotti e a de David Piper/Tony Maggs. O triunfo da Ferrari é completo, sem dúvida...

Os Ford GT-40 não seriam mais vistos na Europa naquele ano. A Ferrari, tendo liquidado a fatura do Mundial de Construtores de 1964, preocupa-se em desenvolver duas evoluções da 330P e 275P para a temporada de 1965. Já os GT-40 passam por um programa de testes conduzido por John Wyer e levado a cabo principalmente por Richie Ginther e Bruce Mclaren. A meta é a temporada de 1965.

Mas os parcos resultados na Europa deixaram como saldo alguns atritos entre o pessoal de John Wyer e a fábrica americana. A alta direção da Ford mostrava-se insatisfeita com os métodos de trabalho dos ingleses e uma corrente inteiramente a favor do controle total dos americanos sobre a equipe começava a tomar forma. E a gota d´agua foi a Nassau Speed Week daquele ano, uma corrida extra campeonato realizada no final do ano nas Bahamas desde 1955 e que tinha um boa reputação entre os americanos.

Assim, em meados de novembro, John Wyer recebeu da Ford a ordem de embarcar dois GT-40 para a corrida em Nassau. O mote era a presença maciça da arqui rival GM que anunciava a participação do Chaparral 2A equipado com motor Chevrolet e dois Chevy Corvette Grand Sport de 6.2 litros ! Já a Ferrari não mostrava nenhum interesse na corrida de Nassau; para os italianos nada mais que uma corrida para americanos endinheirados.

Apesar da implicância dos americanos, os Ford GT-40 que desembarcaram em Nassau eram bem diferentes daqueles apresentados em Le Mans e Reims. A frente fora toda redesenhada, sendo agora mais baixa e envolvente, com um grande retângulo para refrigeração dos radiadiores e saída sobre o capô dianteiro.

Também duas tomadas de ar para os freios haviam sido feitas nas extremidades, dando ao Gt-40 a aparência pela qual ficaria conhecido e consagrado. As rodas de aros de ferro foram substituidas por outras de magnésio e o motor agora era um 4.7 litros. Somente a "famosa" caixa de câmbio Colotti permanecia no lugar, uma vez que os alemães ainda não haviam entregue a encomendada ZF.

Os Ford Gt-40 participariam de duas provas, a Nassau TT Trophy, corrida de uma hora para big bangers e protótipos e a Governor´s Trophy, esta última de três horas. E a participação dos Gt-40 foi decepcionante para quem esperava um resultado á altura da Ford. Bruce Mclaren nem chegu a largar e Phil Hill abandonou após apenas 17 voltas devido a problemas de suspensão. De tão pífio desempenho, os Ford Gt-40 nem apareceram para a segunda corrida.

a temporada de 1964 chegara ao fim. Ford e Ferrari jogaram suas cartas n um desafio em alta velocidiade, com franca vantagem para a casa italiana. Mas o combate ainda não havia cessado. A temporada de 1965 apenas se anunciava...

(fotos reprodução)

O COMBATE FERRARI VERSUS FORD (8)

2011-06-02T10:32:00.007-03:00

Le Mans 1964, luta de vida ou morte.

O Ford GT-40 só reapareceria em Le Mans, enquanto os Shelby Cobra defendiam as cores da Ford no Campeonato Mundial de carros GT, enfrentando as Ferrari 250 GTO 64. A corrida francesa havia se transformado neste ano numa verdadeira praça de guerra. De um lado a desafiante Ford, com três Ford GT-40 de 4.2 litros e 375 HP inscritos para as duplas Phil Hill/Bruce Mclaren, Richie Ginther/Masten Gregory e Jo Schlesser/Richard Attwood.

Após os treinos decepcionantes nos testes de abril e a estréia auspiciosa em Nürburgring houve um notável avanço. Os americanos sentiam-se confiantes em reeditar a façanha da Mercedes que vencera Le Mans logo na estréia, a despeito da não entrega da esperada caixa de marchas ZF pelo fabriante alemão e que se tornara o calcanhar de Aquiles do Ford GT-40.

Dois dois lados do oceano, a imprensa se dividia em artigos e reportagens incendiárias. A imprensa americana destacava o fato da Ford ter que vencer a qualquer custo. A européia rechaçava a presença e a ousadia do "invasor" americano. De um lado, o Davi italiano representado pela Ferrari, de outro o Golias americano, envolvidos num combate onde se enfrentariam a tecnologia ee o racionalismo americanos contra o pragamatismo e e xperiência européias.

Na defesa dos brios europeus estava o team Ferrari que havia trazido para Le Mans nada menos que oito carros, sendo que quatro da equipe oficial. Uma 330P de 4.0 litros e 370 HP para a John Surtees/Lorenzo Bandini e três 275P de 3.3 litros e 330 HP para as duplas Jean Guichet/Nino Vaccarella, Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes e Umberto Maglioli/Giancarlo Baghetti.

Além dos quatro carros oficiais, a Ferrari tentava se garantir com mais quatro protótipos semi-oficiais: duas 33oP 4.0 litros para as duplas Grahan Hill/Jo Bonnier, Pedro Rodriguez/Skip Hudson (Team Nart), e duas 250 LM para David Piper/Jochen Rindt e Pierre Dumay/Gerárd Langlois Van Ophem. Na categoria GT, contava-se quatro Cobras Shelby contra quatro Ferrari 250 GTO 64.

Nos treinos oficiais, os americanos provaram que não estavam para brincadeiras. Sob o comando do experiente John Wyer, os Ford GT-40 cravaram o segundo tempo (3m45"3, Richie Ginther/Masten Gregory) atrás da Ferrari pole position, a 330P de John Surtees/Lorenzo Bandini (3m42"00).

A seguir vinham a Ferrari 330P NART de Pedro Rodriguez/Skip Hudson e o outro GT-40 de Phil Hill/Bruce Mclaren. O terceiro GT-40, o da dupla Jo Schlesser/Richard Attwood, com ordens estritas de manter um ritmo mais lento, aparecia apenas em nono lugar e o último da categoria Protótipos.

E ás 16:00 horas do dia 20 de junho de 1964, os carros alinharam para a largada daquela que seria as 24 Horas de Le Mans mais esperada dos últimos anos. E ao sinal de partida 55 carros trovejaram e se lançaram numa encarniçada batalha que duraria as próximas 24 horas, debaixo de um tempo frio e nublado pouco comum naquela época do ano.

Le Mans, 1964, cenas do filme "Um homem, uma mulher".

Três Ferrari tomaram logo a frente, as de Pedro Rodriguez, Grahan Hill e David Piper. O GT-40 de Phil Hill - quatro vezes vencedor em Le Mans - é o último a sair, quase um minuto atrasado devido à recusa de seu motor em funcionar.

A alegria incontida de italianos e europeus dura somente uma volta. Na passagem da segunda, quem vem na liderança é o Ford GT-40 de Richie Ginther, seguido das quatro Ferrari 330P. Ginther força bastante o ritmo nas voltas seguintes, como se estivesse numa corrida curta, estratégia clássica conhecida como " o coelho". Eugenio Dragoni manda as Ferrari diminuirem o ritmo, há muita corrida pela frente. A estratégia de John Wyer começava a fazer água...

O GT-40 de Richie Ginther acossa Grahan Hill e é seguido por Pedro Rodriguez.

Após uma hora de corrida, Richie Ginther e seu GT-40 continuam à frente quase um minuto adiante da Ferrari 330P de John Surtees. O outro GT-40 de Phil Hill/Bruce Mclaren padece de sérios problemas de falhas no motor, já tendo parado cinco vezes e caido na classificação geral.

Começam as paradas para reabastecimento e troca de pilotos na segunda hora e Ginther opta por mais um turno ao volante. Às seis da tarde e quase três minutos à frente da Ferrari, ele entrega seu carro para o companheiro Masten Gregory que sai dos boxes 36 segundos atrás da Ferrari 330 P de John Surtees/Lorenzo Bandini.

A luta agora é franca. Surtees/Bandini (Ferrari) mantém-se à frente, Ginther/Gregory (GT-40) continuam em segundo, perseguidos pelas Ferrari de Guichet/Vaccarella, Grahan Hill/Jo Bonnier e Pedro Rodriguez/Skip Hudson. O terceiro GT-40 sobe aos poucos na classificação numa corrida estratégica, já logrando a sexta posição. Mas no final da quinta hora de corrida, já plena noite, a Ford tem duas baixas quase de imediato. O GT-40 de Richard Attwood sofre um princípio de incêndio no final da reta de Mulsanne e o carro é retirado da competição. Quase ao mesmo tempo, o GT-40 segundo colocado pára nos boxes com a caixa de câmbio Colotti quebrada.

A Ferrari perde também por quebra de motor a 330P de Pedro Rodriguez, enquanto o único GT-40 ainda restante na pista (Phil Hill/B. McLaren) vem em 12o. lugar, seis voltas atrás da Ferrari líder. Para consolo da Ford, os Shelby Cobra lideram a Classe GT com Chris Amon/Jochen Neerspach liderando a Dan Gurney/Bob Bondurant. A melhor Ferrari 250 GTO 64 vinha naquele momento em décimo, com Innes Ireland.

Ás quatro da madrugada e metade da corrida, Le Mans já fizera suas vítimas: 3 jovens morreram atropelados pela Ferrari 275P de Giancarlo Baghetti e entre os líderes a Casa de Maranello perdera dois carros, mesmo número da Ford. Tendo iniciado com sete carros, restam cinco FErrari e apenas um Ford. E desde o início da noite, o GT-40 de Phil Hill/B. Mclaren é o mais rápido carro na pista. Tendo dirigido a maior parte do tempo, Hill avançou do 12o. posto até o quinto lugar, tendo marcado o recorde da pista nesta investida: 3m49"2, média de 211,429 Km/h !

A aposta de John Wyer é alta, mas ele ainda mantém a esperança de ganhar em Le Mans. As duas Ferrari na liderança sofrem de problemas mecânicos. A de Grahan Hill/Jo Bonnier com problemas de embreagem e perda das duas últimaas marchas e a de Surttes/Bandini com vazamento de água. E ao raiar do dia o drama bate às portas da Ferrari. Seus dois carros na liderança sofrem de problemas de fricção e são 1o segundos mais lentos que o Ford GT-40, agora em quarto e apenas uma volta atrás. Em terceiro, corre surpreendentemente um Shelby Cobra que não terá problemas em ceder passagem ao protótipo da Ford.

As esperanças se renovam na equipe de John Wyer, graças ao grande trabalho realizado noite adentro por Phil Hill. O sonho de vencer em Le Mans na estréia, assim como a Mercedes fizera em 1952, se aproxima da realidade. Mas às cinco da manhã, novo drama: a caixa de câmbio Colotti, o calcanhar de Aquiles do GT-40, entrega os pontos. O último dos carros da Ford está fora ! As atenções vão agora para os Shelby Cobra que lideram com folga as Ferrari 250 GTO 64 na Classe GT.

Sem mais nenhum adversário a ameaçar suas posições, a corrida chega ao final com as três Ferrari na frente. Vitória inconteste de Jean Guichet/Nino Vaccarella, seguidos por Grahan Hill/Jo Bonnier e John Surtees/Loenzo Bandini. Em quarto e vencedor na Classe GT, chega o Shelby Cobra Daytona de Dan Gurney/Bob Bondurant, prêmio de consolação para o esforço da Ford. O GT-40, a despeito da derrota, se mostrara um grande carro e uma promessa para o futuro.

Duas semanas mais tarde eles se reencontrariam nas 12 Horas de Reims, o segundo assalto deste combate épico.

(fotos reprodução)

FORMULA VEE, TERCEIRA ETAPA EM INTERLAGOS

2011-05-30T10:26:00.009-03:00

Aos poucos e driblando as dificuldades costumeiras, vamos levando a cabo a realização do I Campeonato Paulista de Formula Vee Brazil. Sem patrocinio ou maiores apoios financeiros, vamos contando com a boa vontade de pilotos, equipes e colaboradores que, a despeito de nada ganharem, vão nos ajudando a cumprir esta tarefa.

Nesta terceira etapa - cuja cobertura completa está aqui - alinhamos 11 carros dos 14 previstos. Nada mal se considerarmos que os participantes são amadores e que a maioria é que monta seus próprios carros. Aos poucos os carros vão aparecendo e o grid vai aumentar de maneira mais consistente. Nada além do já programado.

Nesta corrida tivemos mais uma estréia, a do piloto Marcelo Giovanetti ao volante do carro da Scuderia Dino do Sérgio Luis. Como é natural nessas ocasiões, sofreu de alguma complicações mecânicas e não chegou a largar.

Outra coisa que nos deixou animados foi o fato do bloco intermediário já estar andando bem próximos. A diferença na tomada de tempos entre o 3o. e 5o. colocados foi pouco mais de um segundo. Isso atesta que os pilotos já estão pegando melhor a mão tanto do Naja formula Vee como do circuito de Interlagos.

E por falar em tempos, o piloto campineiro Rodrigo Rosset voou baixo este fim de semana. Nos treinos de sexta feira congelou os cronômetros em 2m8s881, o melhor tempo já marcado pelo nosso Formula Vee em Interlagos. Na classificação, com o tempo enfarruscado e a pista bem ensaboada virou 2m.10s993, sendo superado nos instantes finais pelo Fernando Monis que usou toda sua experiência de Interlagos para achar uns trechos secos e virar a pole em 2m10s128.

Na corrida de 12 voltas, as oito primeiras foram eletrizantes. Rodrigo Rosset e Fernando Monis protagonizaram um duelo ainda não visto nas provas de Formula Vee. Rosset livrava uma certa vantagem nas retas, Monis se defendia na freada do S do Senna e em parte do miolo do circuito. Por algumas voltas os dois pilotos deram uma verdadeira demonstração da mais fina pilotagem percorrendo juntos as curvas de Interlagos, em alguns momentos no roda a roda, até a derrapagem do Fernando Monis na Curva do Lago, provavelmente devido ao óleo ali deixado por outro competidor.

Uma grande corrida dos dois ponteiros que chegaram a virar nesta disputa os tempos de 2m09s277 (Ferando Monis) e 2m9s870 para o Rodrigo Rosset, estabelecendo nov os critérios pra a categoria, sem dúvida. Logo que nos cheguem as fotos e vídeos desta etapa, postaremos aqui.

(foto reprodução D. Pierotti)

O COMBATE FORD VERSUS FERRARI (7)

2011-05-25T21:27:00.013-03:00

As cores de abril.

A Ford havia prometido ainda no final de 1963 que estrearia seus carros no início do campeonato, isto é, em Sebring. A temporada se iniciara em fevereiro na Daytona Continental, uma corrida tradicional de 3 horas de duração, mas que neste ano surpreendentemente passara a ter uma extensão de 2.000 quilômetros e somente para carros GT.

E apesar do domínio dos Shelby Cobra Daytona oficiais e um grande séquito de Shelby Cobras privados nos treinos, a vitória acabou nas mãos da Ferrari que inscrevera uma de suas 250 GTO 64 sob a égide do North American Racing Team, para a dupla Pedro Rodriguez/Phil Hill. A seguir vieram mais duas Ferrari 250 GTO e somente em quarto se assinalava a presença do primeiro Shelby Cobra Roadster, o de Dan Gurney/B. Johnson, 16 voltas atrás da Ferrari vencedora.

Entusiastas do mundo inteiro e a imprensa especializada mundial esperaram ansiosamente pela anunciada estréia do Ford GT-40 nas 12 Horas de Sebring, mas mesmo constando do programa oficial da corrida, os carros de Dearborn não deram as caras no circuito da Flórida. Sua primeira aparição pública no entanto, não foi numa pista de corridas e sim no Nova York Motor Show, após um breve shakedown em Silverstone. Depois disso, foram urgentemente embarcados para a França, onde chegaram apenas dois dias antes de ter início os testes de abril que definiriam o grid de largada.

Neste ano a sessão de treinos para Le mans revestia-se de um momento histórico. Jornalistas, fotógrafos e equipes de Tv e rádio de todas as partes da Europa e América acotovelavam-se atrás da grande atração, o Ford GT-40, o carro projetado em computador que ousara desafiar a tradição européia. Pelo seu lado, a Ferrari se apresentava oficialmente com três carros em diferentes configurações: uma 330P de 4.0 litros, uma 275P de 3.3 litros e uma 275 LM de também 3.3 litros para dar combate aos Shelby Cobra Daytona.

E logo nos primeiros momentos dos treinos em Le Mans, embora a atenções da imprensa estejam concentradas no esperado desempenho do Ford GT-40 e seu motor "Indy" de 4.2 litros e cabeçotes de alumínio, derivado do Fairlane, a Ferrari 275P 3.3 litros de Ludovico Scarfiotti paralisa os cronômetros com inacreditáveis 3m 43"8, novo recorde absoluto. John Surtees vem a a seguir com 3m45"9, no modelo 330P, tendo alcançado na reta de Mulsanne a estonteante velocidade máxima de 315 km/h ! Tais resultados dão a certeza para a Ferrari que não seriam concorrentes à altura na categoria protótipos em Le Mans.

Já o Ford GT-40 foi uma tremenda decepção. Os americanos, a despeito de todo aparato técnico e dos infindáveis recursos financeiros, pagavam o preço do noviciado em corridas longas. Ainda no sábado, Jo Schlesser é o primeiro do Team Ford a sair ao volante do GT-40, debaixo de chuva e fortes ventos.

Após apenas sete voltas, retorna aos boxes reclamando duramente do comportamento instável do carro nas retas. após algumas mexidas, ele retorna à pista para mais uma sérir de voltas. Mas ao passar por uma elevação na reta de Mulsanne, Schlesser perde o controle do carro, espatifando-o de encontro às árvores. Miraculosamente, o piloto escapou sem ferimentos, mas o GT-40 chassi 101 está irremediavelmente perdido !

O Ford GT-40 nos testes de abril em Le Mans, 1965.

Pelo restante do dia e madrugada adentro, os engenheiros da Ford tentam achar uma solução para a instabilidade direcional do GT-40. a saída encontrada foi instalar um pequeno spoiler e fazer três aberturas no nariz do carro. Na manhã de domingo, John Wyer manda Roy Salvadori para a pista, com o outro carro remanescente. Mas após realizar somente 18 voltas, Salvadori perde o controle do carro no final da reta de Mulsanne, atingindo as barreiras de proteção de areia e danificando levemente o único GT-40 restante. Irritado, John Wyer demite Salvadori como se este fosse o culpado pelo desempenho deficiente do carro da Ford.

Imediatamente, empacota todo o equipamento de volta à Inglaterra antes que os outros pilotos - Bruce Mclaren, Phil Hill e Richard attwood - tivessem a chance de sentar ao volante. A decepção que paira no ar entre os jornalistas especializados é grande: após somente 26 voltas em dois dis de testes, os tempos alcançados estão abaixo da crítica. Na sua melhor volta, Jo Schlesser marcara somente 4m 21"8, o 12o. tempo, atrás de dois Porsches 904 GTs de dois litros e à frente de uma Alfa Romeo TZ da Autodelta, de apenas 1,6 litro !

A Ford teria um longo trabalho pela frente, caso quisesse se livrar do vexame dos testes de Abril. Assim, só retornou às pistas em 31 de maio, nos 1000 Km de Nürburgring; na realidade a primeira corrida do carro e também o primeiro embate direto entre Ford e Ferrari. O fracasso e abril resultou num trabalho intenso de John Wyer e do engenheiro de Roy Lunn, a fim de encontrar uma solução para o crônico problema de instabilidade do GT-40.

E testes conduzidos por Bruce Mclaren geraram adoção de um spoiler na traseira que melhoraram significativamente a estabilidade a altas velocidades e a substituição dos furos no nariz do carro por uma abertura retangular. Mecanicamente, foi mantido o motor V8 do Ford Fairlane, mas adotando novos blocos e cabeçotes em alumínio e encomendada uma nova caixa de câmbio ZF que John Wyer considerava mais robusta e confiável que a Colotti que vinham usando.

A Equipe Ferrari em Nürburgring, 1965.

Perante um multidão de assistentes jamais vista em Nürburgring (cálculos otimistas davam conta de cerca de 300.000 pessoas...), os treinos se desenvolveram a pleno com o Ford GT-40 de Phil Hill/Bruce McLaren conquistando o segundo lugar no grid, seis segundos atrás da Ferrari 275P de John Surtees/Lorenzo Bandini e à frente de outra 275P, a de Ludovico Scarfiotti/Nino Vaccarella. Isso reacendeu os ânimos da FAV-Ford Advanced Vechicles e as esperanças de um bom resultado.

Na corrida, o Ford GT-40 permaneceu na segunda posição nas voltas iniciais, espremido entre as Ferrari oficiais. Mas em seguida, cai para a quarta posição, não muito longe das confiáveis Ferrrari. O desempenho do carro americano surpreeende a todos. Em pouco mais de um mês, passara do fracasso dos testes de Le Mans para o combate direto contra os mais velozes e perfeitos carros de competição até então construídos, as Ferrari 330P e 275P. Com 15 voltas percorridas (de um total de 44) o Ford GT-40 ainda mantinha-se em terceiro a meros 45 segundos das Ferrari quando teve uma quebra de suspensão.

Mas, longe de se tornar uma decepção, a performance do GT-40 deixou o pessoal da Ford satisfeito e esperançoso. Vencer em Le Mans já não parecia ser uma utopia.

(fotos reprodução)

O COMBATE FORD VERSUS FERRARI (6)

2011-05-23T09:09:00.007-03:00

O início de uma nova era nas corridas.

A entrada da Ford americana nas corridas de longa duração causou frisson na Europa. A imprensa européia comparava o embate entre a fábrica americana e a Ferrari como uma luta entre Davi e Golias. Os americanos, ao contrário do que ocorrera vinte anos antes no desembarque nas praias da Normandia, eram agora apresentados como os imperialistas invasores. A "pobre" Ferrari - bem, não tão pobre assim, pois contava com a simpatia da maioria da imprensa européia e o apoio técnico e financeiro dos principais grupos empresariais e fianceiros italianos, se necessário fosse - se apresentava como a defensora dos brios dos europeus.

Nas pistas se prenunciava o confronto de duas culturas distintas: por um lado, a filosofia do high tech, consubstanciada no Ford GT-40, protótipo projetado e desenvolvido através das melhores técnicas de computador e túnel de vento. Do outro, as Ferrari valendo-se somente do pragmatismo europeu aprendido em anos de construção e desenvolvimento de carros de competição e a inestimável experiência em corridas longas.

A chegada da Ford coincide também com o momento que se formam as primeiras redes de TV no Velho Continente, ao mesmo tempo que se consolidam e proliferam as revistas especializadas em automobilismo, muitas delas com tiragens semanais. Aliados ao já onipresente rádio, esses meios de comunicação de massa levariam a disputa entre essas duas fábricas a níveis jamais vistos ou imaginados até então em termos de corridas de automóveis.

O ingresso da Ford em duas frentes de batalha - o Campeonato Mundial para Carros GT com os Shelby-Cobra e o de Marcas com o GT-40 - trouxe também algumas modificações na atitude da FISA (predecessora da FIA) que, vistos por olhos mais experientes, significavam desvantagens para a Casa de Maranello.

Uma delas era o desmembramento do campeonato em quatro Divisões: 1) Para carros GT até 1300 cc. 2) Para carros GT entre 1301 e 2000 cc. 3) Para carros GT acima de 3000 cc e 4) Para os Protótipos, sem limitação de cilindrada.

Esta última era um óbvio favorecimento aos americanos, uma vez que a Ferrari não possuía motores de competição maiores que 4 litros na época. Além disso, a FISA limitava o campeonato de Marcas em apenas sete etapas e o de Carros GT em 14, alterando o coeficiente de pontos de cada uma delas. Le Mans continuava como a principal, seguida em ordem de importância por Sebring, Targa Florio, Nürburgring, o Tour de France e os 1000 Km de Paris.

E mais uma vez o peso da presença do gigante americano se fazia notar na súbita mudança de comportamento por parte dos oficiais da FISA. Até então duramente criticados - principalmente por parte dos ingleses - pela frivolidade com que encaravam os regulamentos, os comissários franceses resolveram levar a cois mais a sério. O tempo das amenidades havia passado. Como resultante, o velho hábito dos fábricantes europeus de homologar carros ou versões apenas baseado em algumas unidades produzidas e o restante das requeridas 100 cópias ficar apenas no campo das intenções, caiu por terra.

E, mais uma vez, aparentemente a Ferrari sairia como a maior prejudicada. No caso, a homologação do modelo 250 LM de 3.0 litros, derivada da 250P, não parecia se constituir num problema. Mas agora a rigidez dos comissários da FIA apenaspermitia o carro ser enquadrado como um protótipo e não um GT. Isso alimentou a fúria do Comendador Enzo Ferrari queimediatamente ameaçou a reirada de todos os seus carros do campeonato.

Mas o propalado confronto entre Ford e Ferrari já havia ido longe demais na impresna européia e a saída foi o construtor italiano improvisarr uma nova carroceria mais aerodinâmica á sua beerlineta 250 GTO, agora designada de 250 GTO 64, a fim de dar combate aos Shelby Cobra Daytona. No caso dos protótipos, a Ferrari teria que se valer de seus modelos 330 (4 litros) e 275P (3.3 litros) contra o gigante americano.

Os testes de Le Mans, no início de abril de 1964, mostrariam quem estava com a razão.

(foto reprodução)

O COMBATE FORD VERSUS FERRARI (5)

2011-05-18T13:40:00.006-03:00

Nasce o Ford GT-40

A fracassada tentativa de compra da Ferrari pela Ford e a bem orquestrada campanha antiianque feita na Europa mexeu com os brios dos americanos. E, a despeito da melhoria considerável dos Shelby Cobra Daytona na temporada de 1964, ficava cada vez mais claro ser impossível vencer em Le Mans com um carro GT. EStava declarada a guerra contra a Ferrari e a Ford tinha que fabricar um carro suficientemente veloz e confiável que levasse a cabo a missão.

Desde meados de 1963 a Ford já tinha dado início à construção de um protótipo com motor de alta cilindrada, mas os testes com o Mustang 1 se mostraram infrutíferos. A saída, novamente, foi voltar os olhos para os fabricantes europeus, mas desta vez os pequenos construtores conhecidos como "garagistas". E entre eles, destacavam-se a Cooper, a Lotus e a Lola Cars.

A Cooper foi logo descartada pois seus resultados nas corridas de Fórmula Um já mostravam um descenso e não tinha experiência em carros para corridas de longa duração. Já a Lotus mantinha um parceria com a Ford para as 500 Milhas de Indianápolis e os executivos da Ford duvidavam que o fabricante inglês estivesse à altura da tarefa. E o mesmo deve ter pensado Colin Chapman pois pediu muito caro pela sua participação e ainda exigiu que o carro - que mais tarde se chamaria de Lotus Europa - fosse chamado de Lotus-Ford.

Restou a Lola Cars. Eric Broadley vinha obtendo bastante sucesso nas pistas européias com seus monopostos e protótipos "underdogs". Seu Lola Mk6 GT já usava um motor V8 Ford entre eixos e fizera bastante sucesso nas 24 Horas de Le Mans de 1963, embora o carro não tenha chegado ao final. Suas soluções de chassi monocoque de alumínio, refrigeração e suspensões representavam o estado da arte daquela época para carros sport-protótipos.

Eric Broadley (esq.) mostra o Lola MK6 Gt a John Wyer (1963)

Um contrato de um ano foi apresentado para Eric Broadley para o desenvolvimento do protótipo, sem envolver diretamente a Lola Cars e mais dois Lola MK6 GT vieram no pacote. Mas as ambições da Ford iam mais longe. Contrataram John Wyer, ex-chefe de equipe da Aston Martin que juntar-se iam ao engenheiro americano Roy Lunn, que até ali vinha tocando secretamente o projeto que mais tarde viria a ser o Ford GT-40.

A equipe começou a trabalhar nas instalações da própria Lola Cars em Bromley, mas no final de 1963 já haviam mudado para um local mais amplo em Slough e fundado a FAV- Ford Advanced
Vehicles, responsável por todo o projeto e fabricação dos carros e que ficaria a cargo de John Wyer.

Mas logo ficaram claras as divergências entre as idéias de Eric Broadley e Roy Lunn. O inglês advogava o uso intensivo do alumínio e fibras compostas no chassi e carroceria, enquanto Lunn apostava no uso do aço convencional, uma vez que havia a pretensão de fabricar o carro industrialmente. As discussões se tornaram tão frequentes que em pouco tempo os dois engenheiros não mais se falavam.

Apesar do aparato na Inglaterra, o projeto do futuro GT-40 não era um esforço solitário da equipe de Slough. Um batalhão de engenheiros trabalhava a pleno nos computadores desenhando os mínimos detalhes, de acordo com a orientação de Lunn e Broadley. A Universidade de Maryland fora contratada para desenhar a carroceria dentro dos mais modernos princípios da aerodinâmica até ali conhecidos. Já John Wyer usava todo seu conhecimento e influência para trazer para a equipe pilotos do naipe de Roy Salvadori, Phil Hill e Jo Schlesser.

Ford GT-40 na sua primeira versão.

No início de 1964, a primeira versão do Protótipo Ford GT é apresentada, após 76 horas de teste em túnel de vento. A frente e a traseira são derivadas do Mustang 1 e o centro do carro é nitidamente inspirado no Lola Mk6 GT, assim como suas suspensões e sistema de refrigeração. O motor é um Ford V8 4.2 litros, derivado do Fairlane e utilizado na Stock car americana..

A estréia do carro estava prevista para as 12 Horas de Sebring mas o carro não estava pronto. Houve atraso na entrega da caixa de câmbio ZF, tendo Roy Lunn optado por uma Colotti. Somente em 1o. de abril e a meras duas semanas dos treinos para Le Mans, as duas primeiras unidades ficaram prontas. Às pressas, foram embarcados de Londres para Nova Iorque para uma série de fotos publicitárias e para exibição no Automobile Show.

Até ali, os carros não haviam rodado uma milha sequer de testes e John Wyer teve que aguardar a volta dos protótipos dos EUA para um breve teste em Silverstone. Faltavam somente dez dias para os testes de Abril para Le Mans e os prtoótipos Ford GT não eram mais que uma incógnita. E essas eram as armas da Ford para combater a Ferrari.

(fotos reprodução)