TEMPERO ESPANHOL (FINAL)...

A confirmação

Na segunda semana do ano de 1971, disputaram-se os tradicionais 1000 Km de Buenos Aires, agora já contando pontos para o Campeonato Mundial. A Escuderia Montjuich foi a Buenos Aires com o seu já conhecido Ferrari 512S, entregue a José Juncadella e ao argentino Carlos Pairetti, enquanto que a Escuderia Nacional dispunha de um Porsche 917K cedido por Alex Soler-Roig para Emerson Fittipaldi e Carlos Reutmann. Após uns treinos não muito brilhantes, em que o Porsche 917K fez apenas o 11º tempo e o Ferrari o 12º, as coisas correriam melhor na corrida do dia seguinte.

Esta prova seria lembrada principalmente pelo absurdo acidente provocado por Jean Pierre Beltoise (que empurrava pela pista o seu Matra MS660, em “pane seca” ) e que custou a vida ao líder da prova, o italiano Ignazio Giunti que com a sua Ferrari 312 PB colidiu com o mal colocado carro francês. Outro fato assinalável nestes 1000 Km de Buenos Aires foi a “dobradinha” dos dois Porsche 917K azul celeste da John Wyer Automotive.

Quanto às equipes espanholas, a Escuderia Nacional viu-se forçada a retirar o seu Porsche branco, quando numa parada nos boxes um mecânico entornou óleo sobre a embreagem. (Reutemann nem chegaria a conduzir na prova) mas a Ferrari amarela de Juncadella/Pairetti terminaria num fantástico 5ª lugar da geral. Como nota curiosa, mencionamos que Carlos Pairetti estava rodando o filme “Piloto de Provas” quando correu em Buenos Aires e utilizaria imagens dos 1000 Km para o seu filme.

Para as 24 Horas de Daytona, deveriam ter participado os dois carros das equipes espanholas, mas o Porsche 917K de Alex Soler-Roig e Peter George não alinharia na prova, deixando só a Ferrari 512S de José Juncadella e Arturo Merzario. Depois de promissores treinos, onde alcançaram o 7º posto no grid de partida, a Ferrari seria obrigada a abandonar devido a uma falha na bomba de gasolina. A corrida seria ganha pelo Porsche 917K de Pedro Rodriguez e de Jackie Oliver, da equipe John Wyer Automotive, apoiada pela Gulf.

Nos 1000 Km de Brands Hatch dar-se-ia a estreia da Ferrari 512M (“M” de Monotipo) com a esperança de poder derrotar os Porsche. Mais leve, com o seu perfil mais aerodinâmico e com a sua traseira “tipo Porsche”, não se pode dizer que os engenheiros da Ferrari tenham sido muito originais. O conceito da futuro 512 M tinha sido estreado pela equipe oficial nos 1000 Km da Áustria de 1970 e após verificar a validade das modificações, puseram à venda no final do ano um “Kit” para modernizar as 512S já existentes.

Como a maioria das equipes, a Escuderia Montjuich evoluiria também o seu 512S para o padrão 512M, entregando-o ao habitual Juncadella e ao britânico David Hobbs. A dupla conseguiu terminar numa boa 5ª posição da geral e a segunda posição entre as Ferrari. Tal como já tinha sucedido em Daytona, para os 1000Km de Monza, Juncadella compartilhou o volante com o italiano Merzario, mas logo após o começo da corrida, este colidiu com um Porsche 907, não permitindo sequer que Juncadella chegasse a tocar no volante.

De qualquer modo, como em todos os anos, as 24 Horas de Le Mans seriam a prova estrela e Juncadella, juntamente com Nino Vacarella, correria com a sua Ferrari 512M, num ano em que surgiram mais oito 512 em diversos estados de evolução. Esse forte contingente deveria enfrentar os Porsche 917K e L, com motores de 5 litros (Jackie Oliver alcançou 396 Km/h nas Hunadiéres, durante os treinos noturnos) que partiam como claros favoritos.

Saídos da sexta posição do grid de largada, a Escuderia Montjuich realizaria uma corrida muito consistente que levaria a Ferrari amarela ao comando durante a noite, infelizmente pouco antes de desistir, por ter partido a caixa de velocidades. A vitória final seria de novo para um Porsche 917K chassis #053, concretamente o carro branco número 22 do Martini International Racing, pilotado por Helmut Marko e Gijs Van Lennep, que aproveitou bem o abandono do inalcançável 917 "cauda longa" de Pedro Rodriguez e Jacky Oliver.

Nos 1000 Km de Zeltweg produzir-se-ia o primeiro sinal de cooperação entre as duas escuderias espanholas, quando Alex Soler-Roig correu com a 512 da Escuderia Montjuich, fazendo dupla com Juncadella. De qualquer modo, o fato mais importante da corrida para a equipe espanhola seria o tremendo acidente sofrido (com voo incluído) por Juncadella, pouco depois de começar a corrida e do qual o piloto saiu ileso. Outro resultado notável desse ano seria também o segundo posto obtido no Tour de France, com a 512M pilotada por Juncadella e Jabouille, atrás do Matra-Simca MS 650 “oficial” de Larousse e Rives.

No que diz respeito ao Campeonato da Espanha (onde pontuavam corridas internacionais) Juncadella alcançou o título depois de conseguir bons resultados em Buenos Aires, Brands Hatch e Barcelona, onde correu com um Chevron de 2 litros propriedade da Red Rose Racing. O seu maior rival foi o Porsche 908 de Juan Fernandez que pontuou principalmente no que era conhecido como “Temporada Portuguesa”. Nas provas portuguesas destacou-se particularmente Jorge de Bragation com o seu 908/02 da Escuderia Nacional, com uma sequência de triunfos em Vila Real e Montes Claros.

Mudança de Rumo

O ano seguinte (1972) seria marcado por um fato importante, pois Alex Soler-Roig, um dos pilotos chave da Escuderia Nacional/Montjuich disputaria a temporada com a Ford Deutschland e com a Abarth-Osella. Mesmo assim, a Escuderia Montjuich, (já unida com a Nacional) ainda disputaria algumas provas do campeonato do mundo. Para esta temporada de 72 o veículo escolhido foi um Porsche 908/03, cedido pelo próprio Ferdinand Piech a Juan Fernández e idêntico ao que utilizou Pedro Rodriguez em Nurburgring, com o chassis na versão mais recente e 350 HP de potência e 565 Kg de peso.

Na realidade, os 908/03 foram obrigados pelo novo regulamento de 1972 a transportarem um lastro de 100 Kg, inutilizando o dispendioso esforço econômico e tecnológico que a Porsche tinha realizado para compensar a falta de potência do Flat-8 de 2 válvulas por cilindro. Assim, para 1972 a FIA proibiu os 917 e neutralizou os 908, de modo a facilitar a vida das equipes Ferrari e Matra que possuíam carros mais potentes mas significativamente mais pesados do que os 908)

A temporada começou como habitualmente pelos 1000 Km de Buenos Aires, onde Juan Fernandez e Jorge de Bragation terminaram na 6ª posição, sem possibilidades de aspirar a muito mais, porque o 908 começava a sentir o peso dos anos por comparação aos modernos protótipos que surgiram em 1972, e porque o Porsche se ressentia do novo lastro regulamentar.

Após o abandono do 908 nas 6 Horas de Daytona (reduzidas para um quarto da distância a fim de permitir a participação com sucesso dos novos protótipos com motor de Fórmula 1) a Escuderia Montjuich regressaria nos 1000 Km de Monza com um novo projecto desse ano: o De Tomaso Pantera. Inscrito para Juncadella e Fernando de Baviera, a equipe não conseguiu sequer qualificar-se para a corrida e, infelizmente, em Le Mans o carro não melhoraria significativamente o seu comportamento.

Para Le Mans foram inscritos três carros em nome de Juan Fernandez: o Porsche 908/3 (#013) para o próprio Fernández, Francisco Torredemer e Eugénio Baturone e dois De Tomaso Pantera com motor Ford para Juncadella/De Baviera e para os suíços Herbert Muller e Cox Kocher.

Os De Tomaso não duraram muito tempo na prova, devido a um problema de concepção que tinham nos cilindros. Por seu lado, os homens do Porsche fizeram uma corrida muito boa, apesar de não disporem de pneus “slicks”, mas na última hora foram obrigados a desistir por acidente quando se encontravam na 6ª posição.

Em Zeltweg, para a última prova que disputou nesse ano, a Escuderia inscreveu um Chevron B-21 Ford em conjunto com a Red Rose Racing, para o espanhol Juncadella e para o britânico John Bridges, tendo concluído a prova no 5º posto.

Este Chevron B-21 seria o mesmo carro com que Juncadella ganharia o Campeonato de Espanha de 72, pontuando em Buenos Aires, Silverstone, Áustria, Paris, Estoril e Jarama, sendo algumas destas provas pertencentes ao Europeu de 2 litros.

O Ocaso

O ano de 1973 marcou o final da Escuderia Montjuich/Nacional Tergal. Com a exceção de Le Mans, o Porsche 908/3 chassi #013 de propriedade de Juan Fernandez não correria mais pelas cores da equipe, mas sim pelo Porsche Club Romand (posteriormente conhecido como Haberthur Racing) . Tanto Bragation como Juncadella passaram a estar mais concentrados no Europeu de 2 litros, com dois Chevron B-23 Ford, inscritos tanto pela Montjuich como por Hire International, mas sem grandes resultados. No final do ano Juncadella terminaria o campeonato apenas na sétima posição.

No Campeonato do Mundo, disputaram as 24 Horas de Le Mans, onde o Porsche 908 (decorado com as cores dos chocolates Toblerone e da Tergal) terminou em 5º da geral, com Fernández Torredemer e o Suíço Bérnard Chenevière a partilhar o volante, no que constituiu o melhor resultado de sempre para a equipe na clássica prova francesa. Juncadella e Bragation alinhariam com um novissimo Chevron B-23 mas viram-se obrigados a abandonar muito cedo.

Quanto ao campeonato de Espanha, em 1973 foi limitado apenas aos carros de 2 litros, motivando a participação de um maior número de pilotos. Foi possível assistir a uma luta até à última prova entre Juncadella, Fernández e Bragation, ficando o herdeiro do real trono da Geórgia com o título, quando venceu os 400 Km de Barcelona, última corrida do ano.

Neste ano tinham corrido em Vila Real e Estoril e o corajoso José Maria Uriarte foi inclusivamente até Angola, vencer a Série Angolana de Sport, disputada após o final do Campeonato Nacional da Metrópole. No final do ano, Juncadella (alma-matter da Montjuich) retirou-se das competições, o que também significou o adeus do personagem mais importante que tinha mantido a equipe.

O adeus definitivo

O ano de 1974 seria importante pelos resultados negativos. À decadência da equipe juntou-se a decadência dos próprios campeonatos, feridos de morte pela crise do petróleo. O veiculo eleito para o Campeonato do Mundo seria o Lola T-294 Ford, agora confiado às mãos de pilotos não-espanhóis como Heavens ou Leguellec que ainda para mais, em alguns casos, não se destacavam propriamente pelas suas prestações ao volante (longe estavam os anos de Vacarella ou Rindt). O melhor resultado seria um oitavo posto nas 6 Horas de Kylami, nas mãos de Richard Lloyd e Mervin Tunmer.

Jorge de Bragation continuou a disputar o Europeu de 2 litros, agora com um Abarth Osella PA2 e um Chevron B-23 e o seu melhor resultado seriam dois quintos postos em Pergusa e Jarama. Quanto ao Campeonato de Espanha, estava praticamente moribundo e somente quatro pilotos o disputaram, tendo Jorge de Bragation, conseguido obter o título, com o Abarth de 2 litros.

(texto original Christian Traginer/ Fotos reprodução)