domingo, 10 de janeiro de 2016

O PARADEIRO DO FURIA-FNM CHASSI # 1.

Quem há tempos acompanha o blog sabe que uma das coisas em que mais me empenhei foi pesquisar a origem e destino de alguns protótipos nacionais que fizeram história nos anos 60 e 70. Assim, apesar de alguns dissabores pessoais que o assunto acabou me trazendo ao longo do tempo, com a ajuda de alguns amigos aqui do Mestre Joca fomos rastreando carros como os protótipos AC-VW, os Avallone, Polar, Manta e outros pouco conhecidos.

Mas dentre tantos, uma pergunta sempre me intrigou: que fim teria levado o Furia chassi #1, inicialmente equipado com motor FNM-JK e posteriormente com um 1600 cc oriundo de uma Alfa Romeo GTA. Mesmo em conversa com o autor e fabricante do carro não consegui - por motivos que desconheço - estabelecer que fim teria levado o chassi # 1. E esta foi uma dúvida que me assaltou durante muito tempo, até que resolvi dar tratos à bola.

Numa conversa descompromissada com o leitor e amigo Renato Pastro - o maior conhecedor da história do rali brasileiro que conheço - eis que a verdade veio à tona através de um recorte de jornal que dá a prova definitiva do destino do Fúria # 1.


Em uma entrevista ao jornal gaúcho Folha da Tarde, coluna do competente e sério jornalista Elton Jaeger (julho de 1971) e pouco antes da realização dos 300 Km de Tarumã, o lendário Camillo Christófaro anuncia a firme disposição de aposentar a sua famosa carretera Chevy #18 em favor de um novo protótipo. E este novo carro - que ele chamaria mais tarde de Lobo 7, nada mais era que o chassi do Fúria-Alfa Romeo retrofitado e e equipado com um motor Ferrari V12 de 3 litros, que havia pertencido a uma Testa Rossa do falecido Celso Lara Barberis.

Há tempos recebi algumas fotos quando pesquisava a transformação do chassi #2, o que pertencera a Pedro Victor de Lamare e equipado originalmente com motor Opala 2.5 litros. Comprado pelo piloto brasiliense Olavo Pires, o carro foi reformado e instalado um novo motor Chrysler Dodge Dart V8 de 5 litros. Vejam as fotos abaixo:



O que também sempre me intrigou nesta foto foi a presença de um segundo Fúria em construção e já com a nova frente e traseira. Comparando fatos e datas, tenho quase uma certeza que este segundo Fúria já seria a retrofitagem do chassi # 1 no novo Fúria-Ferrari. Digo quase certeza por que nunca consegui estabelecer com o construtor a seqüencia correta da construção dos chassis dos Fúria. Por anos tive que confiar à medida que eles estreavam nas pistas. O que me levou sempre ao equívoco de pensar que o chassi # 1 seria o mesmo utilizado para fazer o Fúria-BMW de Agnaldo de Góis. Mas, aparentemente, o equívoco foi desfeito e o destino do Fúria-FNM finalmente desvendado, graças à colaboração do Renato Pastro.



O chassi do Fúria-Ferrari (e depois Chrysler V8) ainda existe, sobreviveu ao avanço do tempo. Ainda  se encontra em poder da família de Camillo Christófaro e as fotos acima,  feitas já há algum tempo dão conta do estado do carro na época.

(fotos arquivo Renato Pastro/MAuBR/ reprodução)

quinta-feira, 7 de janeiro de 2016

COMBATENTES NORDESTINOS.

Há algum tempo não posto nada sobre o automobilismo nordestino do final da década de 60. Ao contrário do início da década, quando pilotos e carros da região eram presas fáceis para as equipes do Sul, alguns pilotos investiram mais forte na criação e desenvolvimento de seus carros, notadamente na Bahia, Pernambuco e Fortaleza. Daí por diante houve um fortalecimento do automobilismo regional com o aparecimento de ídolos do porte do cearense Neném Pimentel ou do baiano Lulu Geladeira, entre outros.




Acima, três carros desenvolvidos em Pernambuco que marcaram época no automobilismo nordestino; o famoso Topo Gigio de Ramón Cortizo, uma plataforma de fusca com a capota de Karmann Ghia. O poderoso Opala 6 cilindros 4 litros de Antonio da Fonte e o desafiante e bem preparado fusca 1800 cc de Fernando Burle. Os três se tornaram adversários lendários em renhidas disputas pelo circuito da Cidade Universitária, no Recife.

(foto arquivo Cláudio Cruz/Cortesia Julio Areias)

quarta-feira, 23 de dezembro de 2015

terça-feira, 15 de dezembro de 2015

AQUARELA BRASILEIRA.

Os dois Heve-VW da Colorado RQ: o P6 de # 77 de Mauricio Chulam e o P5  #7 de Benjamin Rangel.

O ano de 1973 foi o mais competitivo e pródigo da Divisão 4. E a terceira etapa do campeonato Brasileiro de Construtores - este o seu nome oficial - realizada em 13 de maio em Curitiba reuniu um dos melhores grids da categoria. Alinharam 20 carros, com 7 chassis da marca Avallone na Classe B, equipados com três motores diferentes (5 Chrysler V8, um GM-Opala 6 cilindros e um Ford V8). Na Classe A - até 2.000 cc - apresentaram-se 6 chassis Heve todos com motores VW refrigerados a ar, e 7 chassis Manta construídos em Curitiba, sendo quatro com VW a ar, dois com Alfa Romeo 2.000 e um com motor GM 4 cilindros de 2 litros.

Apesar do excelente campeonato de 1973 a as grandes perspectivas para os anos seguintes, a categoria Divisão 4 começou a entrar em declínio a partir de 1974, chegando ao seu final em 1975.

(foto arquivo Benjamin Rangel)

segunda-feira, 30 de novembro de 2015

LEGIÃO DOS ESQUECIDOS - MIKE DE UDY.

Para o verdadeiro entusiasta da década de ouro dos sport-protótipos e sport-cars dos anos 60 - período que se compreende entre 1963 e 1973 - o nome de Mike de Udy não pode ser completamente desconhecido.Nascido em 1941 na Inglaterra e depois educado em alguns dos melhores colégios ingleses- muito embora tenha passado boa parte da infância nas Bermudas - Mike de Udy estreou nas pistas em 1962 com um Lotus 22 da Fórmula Jr, após se graduar na Escola de Pilotagem de Jim Russel.

Após dois anos de poucos resultados, voltou-se para o mundo dos sport-cars em 1964 num Porche 904 GTS da Don Moore, ora formando dupla com o australiano Paul Hawkins ou o também inglês David Piper no Porsche em corridas longas.

Um sexto lugar junto com Paul Hawkins nas 12 Horas de Reims foi seu melhor resultado em 1965, além de outras boas colocações em eventos menores, destacando-se também neste ano sua única participação com uma Ferrari 250 GTO na Copa Città di Enna, antes de deslocar-se até a África do Sul e disputar as 9 Horas de Kyalami, dividindo o volante de um Porsche 904 GTS com o sul-africano Paul de Klerk. O quarto lugar na geral da dupla firmaria uma parceria profícua, com Mike de Udy participando regularmente dos eventos africanos nos anos seguintes, onde seu nome apareceria como um vencedor regular.

No início de 1966, após disputar toda a Springbok Series na África do Sul - Pietermaritzburg, East London e Killarney - Mike de Udy retornou á Inglaterra para a disputa do Britânico de Sport-Protótipos com um novíssimo Porsche 906, vencendo de cara em Castle Comb. E com a vinda de Paul de Klerk para a Europa, a dupla animou-se a participar de eventos maiores do Mundial de Construtores com suporte da Porsche do Reino Unido, mas com poucos resultados expressivos. Mais sucesso teve De Udy individualmente em eventos regionais, vencendo o Martini Trophy em Silverstone, e dois segundos lugares na Gold Cup de Oulton Park e o Trophy of the Dunes, em Zandvoort. No fim da temporada, nas corridas africanas, Mike de Udy lavrou um quarto lugar em dupla com Paul de Klerk em Lourenço Marques (atual Maputo, Moçambique), dois segundos lugares respectivamente em Pietermaritzburg e Kyalami e um terceiro em Killarney, pela Springbok Series.


Em 1967, Mike de Udy oscilou entre o Porsche 906 e a novíssima Lola T-70 Coupé com motor Chevy de 5 litros, chassi # SL 73/105, e parcerias ao volante com Hugh Dibley, David Piper e Peter Westbury. Após um segundo lugar no Anerley Trophy em Crystal Palace pelo Campeonato Britânico, Mike de Udy teve seu grande momento ao vencer nas ruas de Vila Real, em Portugal. Mas no Britânico alcançou apenas mais um  resultado regular como o 5o. lugar no Martini Trophy em Silverstone e mesmo assim com o Porsche Carrera 906, uma vez que o motor Chevy 5.0 da Lola T-70 não se mostrara muito confiável. O mesmo se deu na Springbok Series sul-africana com o motor americano sempre o deixando na mão, como se deu nas quando liderava  em Killarney, como na já tradicional 9 Horas de Kyalami. Apesar dos percalços iniciais, a Lola T-70 se tornaria a escolha preferencial de Mike de Udy até o final de 1970.


Nas 12 Horas de Sebring de 1968 o carro apareceu com dois "scoops" sobre o teto para ventilação do habitáculo, recurso até hoje confundido com faróis auxiliares. A Lola classificou-se em nono no grid, mas em dupla com Hugh Dibley novamente não chegou ao final. E como logo descobriram os donos de Lolas T-70 o carro ajustava-se melhor a corridas curtas de velocidade do que a provas de resistência. Desse modo, De Udy conseguiu um terceiro lugar no Guards Trophy em Mallory Park, mas logo depois o carro acidentou-se seriamente em Crystal Palace, sendo então vendido para David Prophet. Mike de Udy comprou então a Lola T-70 MK3 GT chassi Sl/73-112 que pertencia a Jack Epstein e que com ela Paul Hawkins vencera as três provas do Springbok Series de 1967.  A mudança de carro fez bem e Mike de Udy venceu o SpeedWorld International em Oulton Park e bisou a vitória nos 500 Km de Vila Real em Portugal. 

Nas Nove Horas de Kyalami, abertura da Springbok Series, Mike De Udy conseguiu um 5o. lugar em dupla com o australiano Frank Gardner, e um 7o. nas 3 Horas de Killarney, terminando assim sua temporada de 1968. E após De Udy estabelecer o recorde sul-africano com estonteantes 308,606 km/h para a época, o mais bem sucedido chassis da Lola T-70, o SL73-112 foi vendido para o piloto local Tim Stock. Para a  temporada de 1969, Frank Gardner juntou-se a Mike de Udy na novíssima Lola T70 MK3B chassi SL76/149 a fim de disputar o Britânico de Sport-Protótipo e ajudá-lo a defender seu tereiro título na agora  Seis Horas de Vila Real. mas nesta prova alcançaram apenas o segundo lugar, sucumbindo ao Porsche 908/2 de  David Piper e Chris Craft. 

Mas se a Lola T70 MK3B falhou no Britânico e em Portugal o mesmo nãos e deu na série favorita de Mike de Udy, a Springbok. Segundo lugar nas 9 Horas de Kyalami, e vitórias nas 3 Horas de Cape Town e Lourenço Marques, com outro segundo posto em Bulawayo, Rodésia, derrotado pelo ídolo local John Love em outra T-70, chassi SL76/138. 


Mike de Udy comprou esta Lola mas somente participou com ela dos Mil Km de Brands Hatch de 1970, novamente em dupla com Frank Gardner, mas abandonando por quebra do comando de válvulas. Outra tentativa havia sido feita anteriormente nas 12 Horas de Sebring, desta vez com Mike Hailwood, mas não chegando ao final por problemas nos freios.

Devido à pouca competitividade das Lolas T-70 frente aos mais modernos Porsches 917 e Ferraris 512S, Mike de Udy teve pouca atividade nas pistas em 1970. De volta á África do Sul no fim do ano, De Udy mudou para um Ford Mustang Boss 302 para a a gora denominada Shell Drivers Cup, novamente em dupla com Frank Gardner. 


Mas enfrentando Porsches 917, Ferrari 512S, Porsches 908 e os pequenos e ágeis Chevron B16 e Lolas T-210, não puderam fazer muito: 10o. nas Nove Horas de Kyalami, 9o. nas 3 Horas de Cape Town, um quarto lugar em Lourenço Marques, um 13o. posto em Bulawayo, um nono em Pietermaritzburg, e um sexto lugar em Goldfields. Assim terminava sua carreira aos 30 anos de idade, no começo de uma época em que as corridas começavam a cobrar um preço muito alto pela vida dos pilotos.

(fotos reprodução)

quinta-feira, 19 de novembro de 2015

O FURIA CHRYSLER CANDANGO.

Já abordei aqui algumas vezes no blog  a história e trajetória dos Fúrias nas nossas pistas. Abaixo as fotos para mim inédita até então:  a reconstrução do Fúria chassi #2 - ex-Pedro Victor de Lamare com motor Opala 2,5 litros - depois propriedade do piloto brasiliense Olavo Pires. Segundo o próprio construtor Toni Bianco, Olavo Pires levou o carro no final de 1971 para uma completa reforma e instalação de um motor Chrysler V8 e caixa Hewland DG400, com vistas ao Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte Nacional (Divisão 4) de 1972.




É provável que Olavo Pires tenha sido levado a esta reconstrução após o choque do Fúria-GM com o Opala 3800 do piloto mineiro Nelson Weiss, na primeira volta do Circuito de Anápolis, em 08 de agosto de 1971, mas isto é apenas uma hipótese. Não me consta que este Furia-Chrysler tenha participado do Brasileiro de Divisão 4 de 1972, além de eventuais corridas no Centro Oeste. Posteriormente, o carro foi abandonado com o encerramento das atividades da empresa do Olavo Pires e acabou num pátio do Detran do DF.


Foi arrematado em leilão por outro piloto que instalou um motor de Alfa Romeo 164, tendo participado com o carro dos Mil Km de Brasilia de 2001. Posteriormente, o carro foi comprado por Tom Vilas Boas que o restaurou completamente, instalando um motor Alfa de quatro cilindros, e retornando o carro às linhas originais, mas homenageando o primeiro Fúria que era equipado com motor FNM 2150.


A sequencia de fotos acima ajuda a elucidar uma dúvida, sobre a nova frente do Fúria que eu atribuia erradamente ao Sr. Vicente, terceiro proprietário do carro. Mas vê-se nitidamente a modificação feita pelo próprio Toni Bianco, que também seria bastante similar ao último Fúria construído, com motor Lamborghini-Miura, em 1972.

(fotos reprodução)


quarta-feira, 11 de novembro de 2015

MIL KM DA GUANABARA DE 1968.



Dois momentos da largada dos Mil Km da Guanabara de 1968. Quem se habilita a identificar carros e pilotos ?

(fotos reprodução)