DESAFIO MOBIL DE VERÃO...

A Formula Vee volta às pistas neste fim de semana em Piracicaba, com a realizzação do Desafio Mobil de Verão. Trata-se de uma prova extra oficial, portanto não válida pelo campeonato paulista, e é parte integrante da programação do ECPA dos dias 17 e 18.

Esta é uma excelente oportunidade para aqueles que desejam experimentar as emoções do nosso Formula Vee, sem o comprometimento que traz uma corrida do campeonato. Também para as atuais equipes, é uma ótima ocasião para acertos mecânicos e treinamento para os pilotos.



Para os interessados, a TJ Competições (19) Fone: ( 19 ) 7816 - 7417 Nextel ID: 122*49248" com Emmanuel Junior e a Scuderia Dino fones (11) 9974-3111 ou (11) 3486-8533 com Sérgio - mantém carros para aluguel, com toda a assistência de pista incluso. Os preços estão na faixa de 2.500,00 reais.

Os treinos transcorrem neste sábado a partir das 10 da manhã, com mais duas sessões às 13:45 e a última às 16:10 horas. A corrida será no domingo em regime de bateria única de 20 voltas, co largada prevista para as 14:50 horas.

E UM ANO SE PASSOU...

Quase não me dei conta, mas ontem dia 12 de março, fez um ano que estreamos a Formula Vee em Interlagos. Parece que o tempo nem passou. Hoje a categoria encontra-se consolidada, na última corrida 18 carros largaram e a expectativa é de 21 para a próxima etapa do campeonato, dia 07 de abril em Interlagos.

A satisfação do projeto realizado nos faz esquecer as mazelas e o trabalhão de todo o grupo que lançou e que hoje faz parte da Formula Vee. Um ano atrás eu me consumia de tensão e nervosismo (veja aqui) na nossa estréia, num sábado particularmente chuvoso. Sete destemidos pilotos - Nenê Finotti, Fernando Monis, Cristiano Viana, Ricardo Pereira, Rodrigo Bello, Marco Vale e meu parceiro Roberto Zullino deram a largada para o que hoje é a Formula Vee.

A despeito das piadas, troças e galhofas de muitos incrédulos em Interlagos, o núcleo inicial que deu forma e vida ao projeto (veja aqui) arregaçou as mangas e, aos poucos, as soluções foram surgindo para os eventuais problemas. Muita gente acreditou na categoria e foram aos poucos sendo agregados, com destaque para o apoio de primeira hora de Paulo Trevisan que depositou total confiança em nós ao adquirir o chassi 001 para o Museu do Automobilismo Brasileiro de Passo Fundo, RS.

Enfrentando no início horários no final de programação das corridas onde, não raro, corremos para meia dúzia de entusiastas que fizeram questão de nos prestigiar, aos poucos conquistamos nosso espaço. A Fórmula Vee cresceu, engordou o grid, novos pilotos vieram experimentar o simpático carrinho. A idéia de uma categoria monoposto de custo acessível, mecânica simplificada e razoável paridade técnica começou a tomar forma. Os tempos começaram a baixar, aumentado a competitividade dos pilotos e melhorando o espetáculo.

Com Interlagos fechado para a Fórmula Um, fomos para Piracicaba. Organizamos o Torneio Mobil com três provas na pista piracicabana, pagando prêmios em dinheiro, coisa inédita no atual automobilismo paulista. Não satisfeitos, no final do ano organizamos o Track Day na pista da Pirelli em Sumaré, interior paulista. Disponibilizamos dez fórmulas para teste da imprensa e 130 convidados, promoção conjunta com o Museu do Automobilismo Brasileiro que trouxe duas carreteras, um Fitti-Vê autêntico, um KG-Porsche e um Formula Jr-DKW.

Hoje já se foram 15 corridas realizadas, um campeonato paulista, um torneio extra e caminhamos firmes e fortes para a segunda temporada, com perspectivas de crescimento gradual e seguro. Nada mal para uma categoria que foi achincalhada e enxovalhada pelos habituais críticos e descrentes de plantão, que nada fazem além de distilar sua bile e incompetência. Vingança é um prato que se come frio...

(ilustração Mestre Ararê)

QUEM, QUANDO E ONDE...?

Quando sobra um tempinho - coisa cada vez mais rara nesses dias de Formula Vee - gosto de dar uma passeada pelos blogs dos amigos. E uma das minhas visitas obrigatórias é no "Baixando a Bota", seara do Pedro Henrique "Baleiro", petropolitano de boa cepa, onde sempre encontro algumas novidades. Uma delas é a imperdível série de fotografias do acervo de J. C. Brito Cunha, que com a devida autorização do Pedro, vez por outra não me envergonho de "surrupiar".

Portanto, para um pequeno exercício dos neurônios restantes em cinquentões e sessentões saudosos, vamos tentar identificar que corrida foi essa, carros e pilotos. Só ajudo no ano, foi em 1969. Alguns desses pilotos até frequentam aqui o espaço, por isso não deve ser tão dificil assim. Vamos lá...


(Fotos arq. fotográfico J.C. Brito Cunha/reprodução)

RODRIGO ROSSET VENCE EM INTERLAGOS...

Pondo fim a uma maré de pouca sorte que o acometeu nas últimas duas corridas,, Rodrigo Rosset venceu com larga vantagem a segunda etapa do II Campeonato Paulista de Fórmula Vee, disputada em Interlagos. no último sábado. Dezoito carros apresentaram-se para a largada, sendo este o maior grid das categorias paulistas que estiveram presentes no último sábado, atestando assim o crescimento gradual e seguro da Fórmula Vee.

E, como está se tornando tradição a cada etapa na categoria, novos pilotos estrearam sendo dois do Rio de Janeiro - Gustavo Santos e Marcus Leão , mais um do Distrito Federal, Cláudio Abrantes, e o campeão da Audi DTCC, Elias Azevedo que adaptou-se à perfeição ao monoposto. Após a tomada de tempos regulamentar, esta foi a classificação para a largada:

1o. - Rodrigo Rosset - #19 - Ramaza Seguros - 2m 08.188
2o. - Elias Azevedo - # 12 - Tj Competições - 2m 08.196
3o. - Bruno Leme - # 78 - Alfia Peças - 2m 09.005
4o. - Glaucio Doreto - # 89 - Lojas Toyo/TJ - 2m 09.473
5o. - Sérgio Silva - #21 - Scuderia Dino - 2m 09.799
6o. - Adolpho Rossi - # 8 - TJ Competições - 2m 10.150
7o. - Cristiano Viana - # 82 - V Racing Team - 2m 10.401
8o. - Gustavo Santos - # 73 - Tj Competições - 2m 10.599
9o. - Eduardo Moreira - # 0 - LF Competições - 2m 10.871
10o.- Fernando Monis - # 34 - Monis Racing - 2m 10.984
11o.- Raphael Soares - #76 - TJ Competições - 2m 11.258
12o.- Rodrigo Belo - #3 - Zirmax/Nenê Motorsports - 2m 11.510
13o.- Marcelo Chamma - #38 - LF Competições - 2m 13.148
14o.- Marcus Leão - #1 - 2m13.295
15o.- Marco Vale - # 10 - V Racing Team - 2m 13.295
16o.- Lucca Paulinelli - # 99 - 2m.14.896
17o.- Daniel Ebel - Tj Competições - 2m15.400
18o.- Cláudio Abrantes - Scuderia Dino - s/tempo.

Às 14:30 da tarde, sob um sol escaldante, os competidores largaram para bateria única de 12 voltas em Interlagos. Devido à afoiteza de alguns estreantes que queimaram a largada, foram dadas duas voltas de apresentação. Tudo normalizado, Rodrigo Rosset tomou a ponta na entrada do S do Senna. Durante cinco voltas o piloto campineiro imprimiu um ritmo de classsificação - virando em torno de 2m 08s - conseguindo assim livrar boa vantagem para os demais



No bloco que se formou logo atrás vinham Elias Azevedo, Adolpho Rossi,Bruno Leme, Gláucio Doreto, Cláudio Abrantes, Fernando Monis e Eduardo Moreira. A seguir vinham Cristiano Viana, Gustavo San tos, Raphael Soares, Marcelo Chamma, Rodrigo Belo, Lucca Paulinelli e Daniel Ebel. Os duelos se sucederam entre esses dois blocos de pilotos, sempre alternando-se de posição, como já virou hábito na Formula Vee, com exceção de Rodrigo Rosset que, livre do tráfego, isolou-se na lierança.

Após algumas rodadas de praxe, alguns incidentes de corrida afetaram o resultado esperado: Elias Azevedo desligou acidentealmente a chave geral do carro, caindo na tabela de classificação. Raphael Soares, ao contrário das duas edições anteriores, sofreu com problemas de falta de potência no seu motor durante toda a corrida.

O mesmo se deu com o campeão Fernando Monis que fazia sua segunda corrida com um carro inteiramente novo. Sérgio Silva não largou por quebra do motor no final da classificação. Rodrigo Belo vinha em boa recuperação quando teve quebra do tensor traseiro esquerdo, o que provou uma rodada na Laranjinha. Os carros de Gustavo Santos, Lucca Paulinelli, Marco Vale e Marcus Leão também tiveram problemas mecânicos.


Fernando Monis e a luta por posições no bloco intermediário.

Com brigas pelas demais posições até o último metro da corrida, Rodrigo Rosset venceu com 23m58.574, a mais rápida etapa realizada até agora. A se destacar o tempo do estreante Elias Azevedo - 2m.06.640 - obtido na penúltima volta e recorde absoluto na categoria, à média de 122,492 km/h. Com dez carros cruzando a bandeirada de chegada na mesma volta, foi este o resultado final da segunda etapa do II Campeonato Paulista de Formula Vee:

1o. - Rodrigo Rosset - #19 - Ramazza Seguros - em 23m.58s.574
2o.- Gláucio Doreto - #89 - Lojas Toyo/TJ Competições-
3o. - Adolpho Rossi - #8 - TJ Competições
4o. - Bruno Leme - # 78 - Alfia Peças
5o. - Cristiano Viana - #82 - V Racing Team
6o.- Elias Azevedo - # 12
7o.- Eduardo Moreira - # 0 - LF Competições
8o.- Marcelo Chamma - #38 - LF Competições
9o.- Raphael Soares - # 76 - TJ Competições
10o.-Daniel Ebel - # 26 - TJ Competições
110.- Fernando Monis - # 34 - Monis Racing
12o.- Rodrigo Belo - #3 - Zirmax/Nenê Motorsports
13o.-Lucca Paulinelli - # 99 -
14o.- Marcus Leão - # 1 -
15o.- Marcos Vale - #10 - V Racing Team
16o.- Gustavo Santos - #73 - TJ Competições

Após as duas primeiras etapas esta é a classificação geral do Campeonato:

1o.- Raphael Soares/Glaúcio Doreto - 18 pontos
2o.- Rodrigo Rosset - 16 pontos
3o.- Dárcio dos Santos - 13 pontos
4o.- Sandro Freitas/Adolpho Rossi - 10 pontos
5o.- Fernando Monis/Bruno Leme - 08 pontos
6o.- Daniel Ebel/Eduardo Moreira/Cristiano Viana/Elias Azevedo - 6 pontos
7o.- Rodrigo Belo - 4 pontos
8o.- Clay Lopes/Marcelo Chamma - 3 pontos
90.- Emannoel Calonico Jr. - 1 ponto.

A próxima etapa do II Campeonato Paulista de Formula Vee será realizada no dia 7 de abril. Até lá.

(vídeo cortesia Kiko Stone)

VIDA ROUBADA...

Para quem viveu ou acompanhou nossas corridas dos anos 60 não é nenhuma novidade o quanto inseguras eram essas provas. Mesmo as realizadas em Interlagos, um circuito já depauperado por mais de 20 anos de uso ininterrupto sem melhorias substanciais, não escapavam à iminência da tragédia. E isto sem mencionar as perigosíssimas corridas de rua que, não raro, coletavam suas vítimas entre os assistentes.

O Autódromo de Jacarepaguá foi inaugurado em 1966 sob os auspícios de um projeto atualizado que contemplava instalações modernas, confortáveis e seguras para pilotos e público. A despeito da boa intenção, o circuito nunca passou de uma pista asfaltada com trechos do miolo construídos sobre aterros num terreno movediço entre dois lagos e alguns charcos, com acanhados boxes e arquibancadas de madeira na reta principal.

E mesmo que tivesse cumprido o que prometera a amadorística - e por vezes irresponsável - infraestrutura que cercava nossas corridas e nossos pilotos era garantia de eventuais tragédias. Foi o que aconteceu naquele 17 de dezembro de 1967.

A corrida se chamava oficialmente Prova Almirante Tamandaré e foi realizada como parte das comemorações da Semana da Marinha, uma maneira de "homenagear" o governo militar da época, artifício muito comum dos organizadores de corridas daquele tempo. Também ficou conhecida como Prova Luso-Brasileira, devido à presença da equipe portuguesa Palma, com seus Lotus-Cortina e Porsche 911.

No programa constava também duas baterias de Fórmula Vê, contemplando a última etapa do primeiro Torneio Nacional da categoria, até ali liderado por um jovem Emerson Fittipaldi. A Formula Vê havia chegado ao Brasil um ano antes, por incentivo da revista Auto Esporte e logo fora aclamada como a "salvação da lavoura" do automobilismo nacional. Ao longo de 1967, onze corridas já haviam sido realizadas, sendo que nove delas em Jacarepaguá, uma no circuito de rua de Niterói e os afamados 500 Km de Interlagos.


Assim 25 carros apresentaram-se para a última corrida da temporada, onde seria conhecido o campeão nacional. Dada a largada, um bolo compacto composto por Emerson Fittipaldi, Ricardo Achcar, José Carlos Pace, Marivaldo Fernandes, o carioca Henrique Fracalanza, Lian Duarte, Joaquim Carlos de Mattos (o Cacaio que viria a falecer em Petrópolis seis meses depois...) e Maneco Combacau destacou-se dos demais e disputou cada freada até o final, num duelo poucas vezes visto nas nossas pistas.

No final da primeira bateria, após 15 voltas venceu Ricardo Achcar ao volante de um Aranae, sendo ovacionado pelo grande público presente. Mas, inconformados, os pilotos paulistas protestaram o carro de Achcar, que foi desclassificado na vistoria técnica logo após a bateria. A vitória ficou então para Emerson Fittipaldi, que dava um largo passo para a conquista do seu primeiro título nacional no automobilismo.

Na segunda bateria, todos esperavam um duelo como na primeira. Ricardo Achcar voltava à corrida sub judice (isto é, aguardando julgamento de seu recurso impetrado contra a desclassificação na primeira bateria) e logo ao fim da primeira volta já passava liderando novamente o pelotão. Na entrada do miolo, logo depois da passagem dos líderes, se deu a tragédia.

Os fórmulas de Antonio Pinto de Sousa (Rio-Vê), Juarez Saadi (Sprint-Vê), Jofre Gomes (Sprint-Vê), Ricardo Moretti (Sprint-Vê) e Manuel Ferreira chocaram-se e os carros de Ricardo Moretti e Manuel Ferreira pegaram fogo. Sem bombeiros no local, o atendimento inicial teve que ser feito pelos pilotos e pelo heróico bandeirinha.

Heróis anônimos...

O carro de Juarez Saadi sofreu também um princípio de incêndio, logo debelado pelo piloto e alguns assistentes. Na demora da chegada do carro de bombeiros, a preocupação maior era com o carro de Ricardo Moretti, com o incêndio aumentando e o piloto ainda preso no cockpit . Juarez Saadi, Manuel Ferreira e o bandeirinha Altamiro Miranda Filho arriscaram-se em meio ao fogo e retiraram Ricardo Moretti do Sprint-Vê em chamas.

Com a chegada da ambulância e do carro de bombeiros, Ricardo Moretti foi retirado com queimaduras de primeiro, segundo e terceiro graus. Juarez Saadi, o bandeirinha Altamiro Miranda Filho e Manuel Ferreira, também sofreram queimaduras, sendo que este último teve um braço e um perna totalmente queimados. Ricardo Moretti não resistiu às queimaduras e morreu quatro dias mais tarde no hospital.

Enquanto os bombeiros tentavam apagar o fogodos carros ainda em chamas, a corrida continuava com Ricardo Achcar novamente na liderança. Ao chegar ao local do acidente, sinalizado com bandeira amarela agitada, tirou o pé do acelerador, no que foi prontamente superado por Emerson Fittipaldi, Marivaldo Fernandes, Lian Duarte, Maneco Combacau e José Carlos Pace, o que daria vazão a uma grossa confusão ao final.

A bateria chegou ao fim com a vitória de José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi em segundo, garantindo assim o título de campeão nacional. Mas no pódio Emerson foi vítima de sonora vaia dos torcedores cariocas, o que irritou alguns pilotos paulistas, entre eles Wilsinho Fittipaldi e o Môco, que desentenderam-se com os cariocas milton Amaral e Celso Gerbassi, chegando às vias dos tapas e empurrões. Um final inglório em meio a uma tragédia que poderia ter sido evitada.

O piloto paulista Ricardo Moretti tinha 19 anos e havia se revelado ao volante de um fusca nas Duas Horas de Velocidade, ao chegar em segundo lugar após um brilhante duelo com Joaquim Carlos de Mattos.

Era uma das novas promessas e esperanças de renovação dom automobilismo brasileiro. Sua carreira foi ceifada naquele 17 de dezembro de 1967 onde a fatalidade, incompetência e amadorismo se combinaram para tirar sua vida. Até hoje foi a única vítima fatal na Formula Vê.

(fotos reprodução QR/Arq. Roberto Rodrigo Otávio)

RODA DE AMIGOS NO MAXICAR....

O portal Maxicar, através de seu administrador Fernando Barenco, muito gentilmente nos convidou para participar da "roda de amigos", uma seção muito interessante do portal onde encaminhamos perguntas a alguns de nossos ídolos do automobilismo.

Desta vez, o convidado foi Mário César de Camargo Filho, o famoso Marinho da Equipe Vemag e talvez o maior especialista na "tocada" de um DKW que este país já viu.

O link está aqui: http://www.maxicar.com.br/old/rodadeamigos/163038490rodadeamigos1201.asp. Visitem e descubram o testemunho de um dos maiores pilotos que o Brasil já teve. Ao Fernando Barenco, meus agradecimentos pelo convite.

(foto reprodução Maxicar)

O FORMULA 2 DE MADEIRA....

No mundo das competições automobilísticas muito já se viu e se experimentou na busca do melhor compromisso entre ir cada vez mais rápido e nem sempre de maneira mais segura. Invenções apareceram aqui e ali, por vezes absolutamente geniais, outras tendendo mais para o convencional mas que, às vezes, funcionaram à perfeição. Algumas ficaram apenas no campo da tentativa ou da curiosidade. Neste último caso é que se encaixa o Protos F2.

Ron Harris era o exemplo acabado do "garagista" inglês. Chefe da equipe semi oficial Lotus na Fórmula 2, desde 1964 Harris fez furor nas pistas européias tendo sob seu comando pilotos do calibre de Jim Clark, Pete Arundell, Mike Spence, Alan Rees, Jackie Stewart, Lucien Bianchi, Peter Revson e Brian Hart (que anos mais tarde se tornaria construtor dos motores Hart para Formula Um...), entre outros menos votados.

Em 1967, com a Lotus assumindo oficialmente a equipe de fábrica para a disputa do primeiro Campeonato Europeu de F2, Ron Harris partiu para uma aventura particular. Encomendou o projeto de um novo chassi para Frank Costin, que mais tarde se tornaria um dos projetistas e construtores do afamado motor Ford-Cosworth.

Como o novo regulamento da F2 permitia novos motores de 1600 cc de até seis cilindros, Costin deu asas à imaginação: fã incondicional da construção em madeira, bolou um chassi monocoque construído em madeira moldada, técnica bastante conhecida por quem construia barcos na época: finíssimas camadas de madeira eram coladas e moldadas de acordo com o shape da carroceria, assegurada por anteparas de madeira, assim como nas laterais para segurar os tanques de combustível. Na traseira, um sub-chassi de tubos portava o motor Cosworth FVA.


O carro era aerodinamicamente muito interessante com uma silhueta esguia, apesar do centro de gravidade muito alto e o peso elevado. A se destacar a bolha sobre o cockpit que cobria quase toda a sua extensão. Nomeado Protos 16, o único chassi disponível foi entregue às mãos do francês Eric Offenstadt e o inglês Brian Hart.

A estréia se daria em Snetterton, abertura do campeonato europeu, mas os pilotos nem chegaram a largar. O mesmo se deu em Pau e em Barcelona Eric Offenstadt conseguiu finalmente largar, mas abandonando após 12 voltas por problemas na injeção de combustível. o Protos não apareceu em Oulton Park mas em Nurburgring não conseguiu largar de novo, calvário que perseguiu Ron Harris em Mallory Park, minorado por um magro décimo lugar de Brian Hart em Crystal Palace.

As esperanças se renovaram em Hockenheim com um quarto lugar de Eric Offenstadt, mas caíram por terra em Reims onde os dois carros falharam ao não chegar ao final. Novamente em Hockenheim, Brian Hart conseguiu um brilhante segundo lugar, dando a entender que o Protos 16 desenvolvia bem em circuitos de médias altas. Em Jarama, Pedro Rodriguez substituia Eric Offenstadt (ferido num acidente na prova anterior em Reims) e conseguia um sétimo lugar. Brian Hart descola um sexto lugar em Zandvoort e as coisas parecem finalmente se acertar para o lado de Ron Harris.

Em Nurburgring, pela segunda vez o GP da Alemanha de Formula Um recebia conjuntamente os bólidos da F2. Dez carros da categoria menor se apresentaram e o ídolo local Kurt Ahrens assumia o carro de Eric Offenstadt.

Brian Hart terminou em quinto entre os carros da F2 e Ahrens abandonou com problemas no radiador. E no GP do Mediterrâneo, disputado em Enna-Pergusa, Sicilia, Brian Hart chegou em oitavo, enquanto Pedro Rodriguez - de volta à equipe - sofreu um grande acidente, destruindo o chassi #1, dobrando-o quase ao meio, quando disputava o segundo lugar com a Matra-Ford de Jean Pierre Beltoise.

A equipe não conseguiu classificar seus dois carros em Brands Hatch e com a ascensão da Matra Sports, BMW, Brabham e Tyrrel, Ron Harris resolveu enterrar de vez seu projeto Protos de Fórmula 2. Mas ainda no ano seguinte, 1968, o Protos 16 fez aparições esporádicas em Nurburgring com Vic Elford (7o. lugar), e Zolder (dois abandonos, com Pedro Rodriguez e Richard Attwood). A partir daí, desencantado com os poucos resultados positivos, Ron Harris adquiriu dois chassis italianos Tecno e assim pôs fim à saga do seu Protos de madeira.

(fotos reprodução)