domingo, 14 de setembro de 2014

O FIM DO VELHO INTERLAGOS, 1967...

O Autódromo de Interlagos foi inaugurado em 12 de maio de 1940, às 15:00 horas. E 1 hora, quarenta e seis minutos, quarenta segundos e dois décimos depois, Nascimento Junior cruzava a bandeirada de chegada ao volante de uma Alfa Romeo, assinalando assim o primeiro vencedor do Grande Prêmio São Paulo realizado no novo circuito paulista. E em segundo o já lendário, Chico Landi á frente de outros 18 pilotos, entre eles o português Vasco Sameiro e o argentino Domingos Ochoteco. Nascimento Silva marcou também o primeiro recorde de Interlagos, com 4m 09s 1/5, à média de 115,616 km/h.


Até 1966 Interlagos reinou sozinho como o único e principal circuito brasileiro, recebendo as mais importantes provas e os mais renomados pilotos que por aqui aportaram disputando corridas em várias categorias, seja em turismo, carros esporte, ou de Grand Prix. Mas, apesar da importância da pista paulista, pouca coisa ou quase nada foi feito para sua preservação ou atualização comparada a outras pistas internacionais. Interlagos decaía ano a ano, enquanto o automobilismo brasileiro lutava para se afirmar.



Em 1967 a pista atingia seu nível máximo de degradação, com boxes de madeira, passarelas, cabines de cronometragem e de imprensa caindo literalmente aos pedaços. Algumas cercas mambembes de arame farpado separavam o numeroso público que ainda comparecia em Interlagos dos precários barrancos da pista mal asfaltada e cheia de remendos e buracos. Um mato alto circundava a pista servindo de pasto para cavalos e burros que, não raro, resolviam atravessar a pista no curso das próprias corridas. Mais um risco desnecessário no já perigoso circuito paulistano.

A gota d´agua foi nas Mil Milhas de 1967. Através do esforço pessoal do piloto e designer de carros Anísio Campos e o apoio de Eloy Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube, a equipe portuguesa Team Palma resolveu vir ao Brasil trazendo como bagagem alguns  carros que, se na Europa já não eram nada tão especial, aqui assumiram contornos de verdadeiras novidades; um Lotus Cortina, outro Lotus modelo 47 (ou Europa) e um novíssimo Porsche 911S. E especificamente para esta edição algumas melhorias cosméticas foram feitas. O mato alto foi aparado, alargaram-se alguns acostamentos e trechos da pista foram recapeados, mas os velhos problemas estruturais estavam ali presentes.


E isso ficou terrivelmente patente quando o Lotus Cortina pilotado pelo português Antonio Peixinho teve que parar na pequena reta que antecedia a Curva do Sargento. Enquanto o piloto procurava auxílio nos boxes o carro foi totalmente depenado, quando os vândalos levaram painel, conta giros, volante, lanternas, banco de competição, maçanetas, distribuidor, bateria, num verdadeiro vexame internacional. Não satisfeitos, alguns ainda se compraziam em atirar pedras nos para-brisas dos carros e dos pilotos à altura da Curva do Esse, local de baixa velocidade e de maior proximidade do público com a pista. Interlagos, a despeito do traçado fenomenal com curvas de diferentes raios, subidas e descidas, era um circuito decadente, defasado e fadado ao desaparecimento se algo não fosse feito. Mas isso é outra parte da história que contaremos adiante...

(fotos reprodução)

quarta-feira, 3 de setembro de 2014

A ALFA ZAGATO, "CANSADA" DE GUERRA..

Não sei quantas unidades da Alfa Zagato correram no Brasil, só tenho o registro de uma que pertenceu à Equipe Jolly Gancia. Lançada originalmente em 1960 na Europa, a Alfa Romeo Giulietta SZ (nome oficial do carro) teve sua origem em um fato curioso: na Mille Miglia de 1956 o gentleman driver italiano Leto Lore di Priolo sofreu um acidente conduzindo sua Giulietta Sprint Veloce. O que sobrou do carro foi então levado para Elio Zagato, a fim de aproveitar alguma coisa deste naufrágio. Nascia ali, da cooperação involuntária de duas marcas emblemáticas da Itália um pequeno GT que marcaria época nas competições de estrada e rali.
Construída sobre uma plataforma de aço encurtada originária das  Alfas Romeo Sprint Speciale, a carroceria alumínio tinha formas arredondadas, duas portas, e o curioso teto apelidado de "dupla bolha", característico dos projetos de Zagato na época. O motor era um 1300 cc afinado que rendia 130 HP brutos, acoplado a uma caixa de marchas de 5 velocidades. Suspensão independente na frente por triângulos e traseira por eixo rígido, amortecedores telescópicos e molas helicoidais; os freios eram a atambor ventilados nas quatro rodas. E, a despeito de seu design um tanto controvertido para a época, a Alfa Romeo Zagato SZ tornou-se rapidamente um concorrente temível nas corridas europeias das classes "underdog", com participações destacadas em ralis, subidas de montanha e em longas  provas de estrada como a Volta da França.


No Brasil a Alfa Zagato deu o ar da graça em 1964 por ocasião da segunda edição das Três Horas de Velocidade, no circuito de Interlagos. Conduzida pela dupla Piero Gancia e Emilio Zambello, conseguiu o 5o. lugar na geral e o 3o. na Classe até 1.3 Litros. No mesmo ano participou  com a mesma dupla dos 500 KM de Interlagos, e no ano seguinte (1965) das 12 Horas de Brasilia, das 12 Horas e das Seis Horas de Interlagos, do I GP da Rodovia do Café no Paraná, no Circuito de Vitória e no GP do IV Centenário do Rio de Janeiro, com resultados medianos na geral e um ou outra vitória esporádica na Classe até 1.3 litros. Outro que andou fazendo bonito com a Zagato foi Marivaldo Fernandes que encarou o Fusca Porsche Dacon de José Carlos Pace.


Com a chegada das mais modernas Alfa Romeo TI Super na equipe Jolly-Gancia, a Alfa Zagato passou à condição de carro secundário na equipe. Mas em 1966 o pequeno GT ainda deu mostras de fôlego nas mãos do iniciante Emerson Fittipaldi que quase vence os Mil Km de Brasilia em dupla com José Carlos Pace - quebraram, mas marcaram o melhor tempo da prova, proeza do jovem Emerson. Outra boa apresentação foi quase no fim do ano, quando o também jovem Afonso Giaffone lavrou um honroso segundo lugar na Prova Faria Lima, corrida que marcou o primeiro triunfo da Equipe Dacon com José Carlos Pace pilotando o Karmann Ghia-Porsche.


O ano de 1967 foi pontuado pelo embate entre os KG-Porsche da Dacon e os Alpine da Equipe Willys, com a Jolly Gancia correndo por fora, tendo como reforço  as novíssimas, velozes e resistentes Alfas GTA, secundadas pelas antigas Alfas TI Super. Dentro da estrutura da equipe de origem italiana não havia mais espaço para a velha Zagato, cansada de guerra. Mas, como aqueles bravos que se recusam a morrer, Ubaldo Lolli venceu com ela os 300 Km de Goiânia, realizados no dia 22 de outubro, na mesma data em que Emilio Zambello vencia as Quatro  Horas de Curitiba, com Alfa Romeo GTA.

Esta vitória no circuito de rua goiano parecia ser o canto de cisne da Zagato mas, aparentemente, lhe deu novo fôlego. Com o fechamento de Interlagos para reformas no biênio 1968/1969 o maior centro das nossas corridas passou a ser o Rio de Janeiro. E assim, obedecendo a um movimento quase natural,  lá foi a Alfa Zagato para o circuito carioca, onde disputou algumas provas do Campeonato Carioca, a maioria pelas mãos de Wilson Ferreira, mas conseguindo apenas alguns resultados regulares.


Já em 1969 a Alfa Zagato some de circulação dos circuitos, motivado talvez pela alta manutenção e pouca possibilidade de maiores resultados, frente a carros mais potentes e modernos. Não sei que fim levou este único exemplar que andou nas nossas pistas. Algum anos atrás alguém me informou que teve destino inglório, abandonada em uma rua de São Paulo, próximo à antiga sede da equipe Jolly Gancia. Será ?

(fotos reprodução)

domingo, 31 de agosto de 2014

O POST DO MILHÃO...


E assim, numa noite fria de sábado deste final de agosto, atingimos a marca de um milhão de acessos aqui no Mestre Joca. Pode não parecer nada para a maioria mas significa muito para mim. Foi num 23 de dezembro no já longínquo ano de 2008 - quase seis anos, portanto - que me armei de coragem e abri este blog. Reproduzo então o primeiro post, com os devidos registros e agradecimentos da época. Abre aspas:

"Confesso que resisti. Muito tempo até... A ideia de ter e manter um blog sempre me assustou um pouco.Talvez pela minha pouca intimidade com essas artes da informática ou até mesmo pelo medo da exposição. Sim, pois ter um blog é mostrar um pouco de si mesmo, expor-se de certa maneira à expiação pública. Mesmo que os temas sejam direcionados – e este assim também o pretende ser – há muito de você mesmo revelado na seleção de posts ou nos comentários.

No início, desconfiava deste negócio de blogs.Tive a sorte de começar no blog do Flavinho Gomes, pessoa generosa como somente os que se sabem grandes podem ser. Ali, opinando e participando de assuntos de comum interesse, fiz uma legião de amigos, os quais seria inútil tentar enumerá-los aqui. Mas eles sabem quem são. Favores, sim devo e a muitos.

A começar pelo colunista e amigo Roberto Brandão, o primeiro a confiar no meu taco, cujo convite aceitei e tive o prazer de dividir por algum tempo o espaço em sua prestigiada coluna “Retrovisor”, no não menos afamado site Grande Prêmio. Ao brother e grande companheiro de primeira hora Luis Salomão, que me facultou um espaço fixo na coluna "Umas & Outras" de seu também prestigiado Saloma do Blog, onde continuo colaborando até hoje. Agradecimentos também aos mestres Luis Alberto Pandini e Rodrigo Mattar, cujas competências e habilidade tento em vão imitar. Ao amigo Paulo Peralta, cujo site Bandeira Quadriculada,  uma fonte constante de consulta, pela originalidade e precisão nas informações. Também ao Carlos de Paula, decano dos sites e blogs sobre automobilismo histórico, cujas matérias muitas vezes inspiraram meus escritos.

Ao grande Maurício de Morais, ilustrador de mão cheia, que com talento incomum vem resgatando parte esquecida de nossa história (e autor da testeira que ilustra o Mestre Joca, acrescento agora).Sem esquecer a grande contribuição anônima do pesquisador Ricardo Cunha, dono de um dos maiores arquivos de resultados de nosso automobilismo, do qual me valho com muita freqüência. Enfim, a lista de agradecimentos é enorme e não teria espaço suficiente para lembrar de todos. Aos que porventura não tenha citado, minhas desculpas e meu muito obrigado.

"Alea jacta est", a sorte está lançada. Espero que gostem....

Em tempo: Mestre Joca, longe de qualquer pretensão, é como os amigos costumam me chamar, talvez pelo meu péssimo hábito de ser meio professoral. Enfim..."

Pois bem, quase seis anos se passaram e o Mestre Joca, apesar da minha insegurança inicial, marcou bem seu espaço no segmento. Aqui desvendamos a história de vários carros e de bastidores de corridas, descobrimos excepcionais personagens da nossa história, ajudamos s desconstruir alguns mitos recorrentes no meio, trouxemos novamente à luz nomes de pilotos, construtores e carros cujas histórias estavam sendo esquecidas, entre outros tópicos. Neste meio tempo o Mestre Joca tornou-se referência obrigatória no meio, se constituindo em fonte de consulta para outros blogs, livros e sites especializados, apesar de muitos deles negarem nosso crédito. Além do mais, inspirou e auxiliou na abertura de outros blogs de antigomobilismo e teve ainda alguns de seus artigos publicados em sites internacionais, o que sem dúvida me envaidece. E outra das coisas que mais me orgulham é que aqui neste espaço demos origem à ideia, criamos, desenvolvemos e gerimos por quase três anos aquela que foi a categoria amadora mais interessante  e promissora das últimas décadas no automobilismo brasileiro: a Fórmula Vee.

Mas, o mais importante de tudo é a imensa legião de amigos, virtuais ou não, que consegui. E o respeito dos meus pares e leitores, sendo que esses últimos sempre considerei como  meu maior patrimônio pela altíssima qualidade de suas informações e intervenções, via comentários sempre muito bem fundamentados, algo raríssimo neste meio, o que só valoriza seu conteúdo.

Mas a vida é dinâmica e está em constante mutação. Nos últimos anos houve uma revolução nas chamadas mídias sociais, com aparecimento do Facebook e do Twitter, por exemplo. Duas ferramentas de fácil operação (e pouquíssimo comprometimento com a qualidade e veracidade das informações, a meu ver...) que logo conquistou corações e mentes, provocando uma massiva transferência do público dos blogueiros. E o Mestre Joca teve que se adaptar. Dos longos artigos de fundo, passamos para seções mais curtas, valorizando um pouco mais as fotos em detrimento do texto. Abrimos espaço também para escritos  de alguns amigos, como as impagáveis (e verborrágicas) colunas "Ao Volante" do Cláudio Ceregatti. Por outro lado, devido às inconveniências de alguns despreparados,  tive que restringir o acesso aos comentários, descartando intervenções indesejáveis ou sem nenhuma referência com o tema do nosso blog.

Reconheço que devido às minhas atividades no período em que estive envolvido com a Fórmula Vee (e mesmo após) as postagens aqui no blog ficaram mais randômicas, com um  largo espaço entre as publicações. Se isto provocou um eventual desinteresse, com a queda inicial nos acessos e comentários - fato reforçado pelo crescimento de Facebook e Twitter - pouco tempo depois se estabilizaram dentro da média histórica daqui do blog e está tendo continuidade. O que considero uma vitória pessoal,  quando muitos blogs contemporâneos do Mestre Joca já desapareceram por vários motivos ou outros declinaram de importância no meio.

Enfim, um milhão de acessos é uma marca histórica em um blog de temática única, intemporal e que não lança mão de recursos marqueteiros, pontuais ou polêmicos para aumentar sua audiência. É claro que daqui por diante algumas mudanças se fazem necessárias, mas quais, confesso que ainda não sei. No mais, é agradecer de coração aos amigos que me acompanharam nesta jornada do Mestre Joca até aqui. E reiniciar a caminhada até o post dois milhões, se possível for.

Um abraço sincero e meu agradecimento comovido a todos...


quarta-feira, 27 de agosto de 2014

RALI TAP, A TRAGÉDIA DA LAGOA AZUL...

Não há dúvida sobre a paixão do povo português pelos ralis de velocidade. O Rali de Portugal, ou Rali Internacional TAP como era conhecido nos seus primeiros dias, teve início ainda nos primórdios da década de 60 quando a empresa aérea portuguesa promovia uma prova de regularidade para seus funcionário. Em 1965 a prova entra para o calendário português e dois anos depois estreia como prova internacional, sob o nome que consagraria a prova.

Já na sua segunda edição, em 1968,  o Rali TAP alcançaria o maior número de inscritos, 190 concorrentes, recorde que perdura até hoje. E três anos depois a prova passaria a integrar o prestigiado Campeonato Europeu de Rali, passando em 1973 a figurar como etapa do Mundial de Rali-FIA. Com a entrada no Mundia,l o Rali de Portugal abandonava o formato de trechos de locais com controles horários de passagens, passando a utilizar as etapas especiais de classificação em estradas abertas. Com o grande sucesso alcançado pelo Rali TAP começava ali um dos seus principais problemas:  a grande concentração de público à beira das estradas, principalmente no trecho da Serra de Sintra, onde os espectadores adotavam comportamentos pouco adequados, com constantes invasões de pistas. Mesmo assim, pela ótima organização, alta qualidade dos inscritos e percursos exigentes, o Rali TAP foi escolhido como Melhor Rali do Mundo por cinco anos consecutivos (1976-1980).


Mas a tragédia sempre rondou o Rali TAP. E a maior delas se configurou em 1986 naquilo que ficou conhecida como a "tragédia da Lagoa Azul". Era o ano de ouro dos carros do Grupo B, carros com estimados 500 HP, mas altamente inadequados pelas poucas condições de segurança - quando o piloto português Joaquim Santos perdeu o controle de seu Ford RS200 investindo contra a barreira do público: saldo de três mortes e 31 feridos, entre eles uma senhora e seu filho de apenas 9 anos.



Ao tomarem conhecimento do trágico acidente, os pilotos se reúnem no Hotel Estoril-Sol  e decidem  abandonar o rali, devido às poucas condições de segurança. O protesto é liderado pelo alemão Walter Rohrl, vencedor da prova no ano anterior, e fortemente apoiado por Henri Toivonen. Três razões principais justificavam o boicote, na visão dos pilotos: respeito aos familiares das vítimas, a falta de segurança dos espectadores e a invasão de pista poelos torcedores, uma vez que o causador do terrível acidente fora uma mudança brusca de direção de Joaquim Santos causada por dois expectadores que cruzaram perigosamente a pista antes do impacto fatal.

A partir daí o Rali de Portugal, edição 1986, tomou outro rumo. O luto atingira "o melhor rali do mundo" e o público perdera quase totalmente o interesse pela prova. Com a desistência dos principais pilotos equipes do Mundial, a direção do rali cancelou as etapas subseqüentes na Serra de Sintra, mantendo somente as dos trechos de asfalto. Foi a única vitória de um piloto português em uma etapa do Mundial,  Joaquim Moutinho ao volante de um Renault.

Mas as tragédias no Mundial de Rali não teriam fim em Portugal. Quase dois meses mais tarde, em 2 de maio de 1986 no Rali da Córsega, Henri Toivonen perderia a vida quando sua Lancia Delta saiu em uma ravina, explodindo em seguida. Pouco antes Toivonen fizera um treino no circuito do Estoril, marcando um tempo que lhe garantiria o 6o. posto no grid da Fórmula U !!! A excessiva potência dos carros do Grupo B, os acidentes freqüentes e a completa inadequação desses carros às pistas de terra levaram a FIA a suprimir a categoria no ano seguinte.

(foto reprodução)


quarta-feira, 20 de agosto de 2014

QUEM, QUANDO E ONDE ?




Vamos lá, mais uma: carros, pista, ano, pilotos, etc, etc....

(foto reprodução)

quarta-feira, 6 de agosto de 2014

ANDANDO DE LADO...

Na minha concepção a temporada de 1965 marca o ápice da competição entre as equipes de fábrica no Brasil. A Simca alinhava seus quase imbatíveis Abarth além do protótipo Tempestade,  a Willys reforçava seu time com equipamentos Alpine nos motores das suas berlinetas Interlagos, a Vemag lançava mão dos primeiros Malzoni para fazer frente aos seus adversários. As lendárias carreteras começavam dar sinais de seus estertores, enquanto as equipes independentes mostravam suas garras, o que seria comprovado um ano mais tarde após a retirada das equipes de fábrica das pistas de corrida.



E neste cenário nada mais emblemático do que a lendária prova GP do IV Centenário, disputada em 19 de setembro de 1965, no circuito improvisado nas ruas da Barra da Tijuca. Vitória de Camilo Christófaro com sua Ferrari 250 GT0 Drogo, à frente das então consideradas imbatíveis Simca-Abarth, as berlinetas da Equipe Willys e o Mazloni-DKW da vemaga. O vídeo acima é do arquivo do site Bandeira Quadriculada e  observem como andar de lado em derrapagens controladas era mandamento obrigatório para quem se aventurava ao volante naquelas memoráveis corridas.


quinta-feira, 31 de julho de 2014

AQUARELA BRASILEIRA...(13)


Circuito da Avenida Centenário, 500 Km de Salvador, 1969. À frente o Puma-VW da equipe mineira Carbel com Marcelo Campos ao volante, seguido do Puma-VW baiano da Equipe AF, pilotado por Lulu Geladeira. Na lateral, o famoso Bino Mark II da dupla Lian Duarte/Totó Porto retira-se com  problemas.

(foto reprodução Old Races)