segunda-feira, 25 de maio de 2015

NO EMBALO DA LADEIRA.

Remexendo nos meus guardados encontrei esta antiga coluna de 2007, quando escrevia na seção "Retrovisor" do Blog do Flávio Gomes, a convite do amigo Roberto Brandão. Posto novamente, espero que gostem:

"Quem foi moleque nos anos 60 invariavelmente andou de carrinho de rolimã, iniciação ou rito de passagem obrigatório para a garotada que gostava de carros e adorava velocidade. Conosco não foi diferente.

Morando em uma cidade do interior com o relevo meio acidentado, o rolimã foi escolha e caminho natural para a minha turma. De início, apenas uma pequena prancha de madeira pregada ou aparafusada a dois eixos, com dois pequenos rolamentos nas extremidades. O comando da direção é que era diferente: alguns pilotavam sentados comandando o eixo dianteiro com os pés, outros de barriga e alguns mais estilosos, deitados. Freio era no pé ou no dedão.

A cidade oferecia algumas ladeiras desafiantes e cedo instalou-se uma saudável competição entre a molecada das ruas adjacentes, cada um tentando mostrar-se o bambambã das pistas, às custas de muitos arranhões, esfoladuras e contusões, algumas mais sérias. Tínhamos especial predileção por uma descida meio em curva circundando uma pequena praça, onde havia uma igreja e um pequeno hospital.

Não raro éramos expulsos dali pelo padre que ainda paramentado interrompia a missa  dominical e nos brindava com uma série interminável de palavrões, algo pouco recomendável a um ministro do Senhor. Ou então saíamos em desabalada carreira fugindo da polícia acionada pelos médicos plantonistas indignados com tanta barulheira. Aqui, duas qualidades indispensáveis aos rolimãs: a leveza e a portabilidade, pois  tínhamos que ser rápidos nessas escapadas. Outra, essa do piloto, era sebo nas canelas...

Um dia alguém apareceu com a novidade: a Fórmula Rolimã, um desenvolvimento bem mais sofisticado do que nossas simples e desnudas pranchas, publicado em uma reportagem da revista Quatro Rodas. Consistia num chassi feito de caibros de madeira, interligados por três seções de compensado recortado (frente, recosto do banco e traseira), unidas entre si por ripas e cobertas com finíssimo compensado, que dava o “shape” final.  A direção era provida por um volante soldado a um tubo e este a um interessante sistema de cordinhas, enroladas no tubo e conectadas a mangas de eixo feitas em madeira.

  
Aqui, uma marca da evolução, não mais simples rolamentinhos de esferas duplas oriundos do Citroën. mas sim “possantes” rolimãs de semi eixos de caminhões Mercedes Benz, coisa de uns 15 centímetros de diâmetro. Em cima do que seria a tampa traseira do motor, latinhas de massa de tomate, pintadas em tinta prata, denotavam as preferências pessoais: V-8, seis em linha ou mesmo V-16.  No capítulo das suspensões, os mais caprichosos e abonados, adaptavam amortecedores com molas espirais, vindas de velhas motocicletas ou motonetas até mesmo retrovisores, sem nenhum efeito prático além do visual. Um robusto santo-antônio, feito de cabos de vassoura ou tubos de água dobrados sabe-se lá como completava o pacote tecnológico.

Logo a meninada, encantada com a novidade, pôs mãos à obra e das garagens e fundos de quintal foram surgindo as preciosidades, cada uma conforme as habilidades manuais e as posses de cada um. Assim, ainda de acordo com paixões pessoais, foram aparecendo Lótus, Ferrari, BRM...

Claro estava que as nossas velhas boas e conhecidas ladeiras não se prestavam mais como circuitos para máquinas tão sofisticadas. Também era impossível correr de nossos perseguidores com um fórmula daquele embaixo do braço, deixando o produto de nossa paixão ao sabor da sanha destruidora de padres e seus asseclas discípulos de Hipócrates. Foi quando alguém descobriu o circuito de um conjunto habitacional operário ainda em vias de ser entregue, mas já dotado de um asfalto impecável. Para melhorar, o dito cujo ficava em uma encosta, ao lado do estádio Municipal.
           
Soava perfeito. Asfalto em boas condições, um longo circuito em forma de Z, com cerca de 650 metros ladeira abaixo, ninguém nas proximidades para encher o saco. Inspirados nas corridas de então, criamos os concorridíssimas competições nos sábados à tarde disputadas em baterias, mas agora muito mais organizadas, com miúdas taças e medalhas, amealhadas entre as mesadas da garotada e pais mais entusiasmados com a iniciativas da molecada.


O sistema de largada consistia em uma “área de aceleração” de uns 15 metros, delimitados por uma faixa branca até uma outra quadriculada, que dava início à bateria e à competição em si mesma. Os participantes alinhavam-se lado a lado e dali a inércia e a gravidade faziam o restante. Para melhor organização, as prova eram divididas em “classes”, digamos assim: largavam juntos os rolimãs de prancha simples de três ou quatro rolamentos, alternadas as baterias com os “especiais”, os citados Fórmula Rolimã, que raramente ultrapassavam o número de cinco ou seis unidades.


A "Comissão Técnica" era formada por pais, tios e amigos dos participantes, que cuidavam da segurança e de maneira abnegada rebocavam os rolimãs com seus carros particulares ladeira acima. E claro que o tempo foi passando e a meninada foi tomando outros rumos, adquirindo outros interesses. Alguns Fórmulas foram destruídos em acidentes, outros repassados para outros moleques, muitos desapareceram em fundos de quintal. Não sei o que aconteceu com as corridas.
             
Mas, como Orson Welles em “Cidadão Kane”, que sonhava com seu Rosebud, às vezes me pego saudoso do meu velho BRM, da sensação dos rolimãs escorregando nas curvas, o barulho ensurdecedor do aço contra o asfalto, os ainda fartos cabelos contra o vento e  a eterna indagação se faríamos a próxima curva. A emoção de um carrinho de rolimã, no embalo da ladeira.
           
Quem viveu isso, me entenderá...

(fotos reprodução QR)

sábado, 23 de maio de 2015

AS CARRETERAS GORDINI DO RIO.

Já abordei aqui no blog o aparecimento das famosas "carreterinhas Gordini" da Willys em post anterior. Agora o que me intriga é a quantidade dessas carreteras - enquadradas como "protótipos experimentais CBA" - que proliferaram no Rio de Janeiro no final dos anos 60. Alguns bons pilotos cariocas fizeram nome ao volante desses simpáticos carrinhos. Citando alguns de memória, lembro-me de Lair Carvalho, Fernando Feiticeiro, Nélson Cintra, Ruy Bessa, Narciso Sá, João Ribas, entre outros.




Embora já não competitivas frente aos outros carros e largando sempre no bolo de trás dos pelotões de largada, eram garantia de renhidas disputas, muitas delas nem notadas pelo grande público. Acima, três fotos inéditas do meu "arquivo confidencial". E quem foi da época que identifique os pilotos. Façam as honras da casa.


sexta-feira, 15 de maio de 2015

ARQUIVO CONFIDENCIAL (1)


E o elétrico e incansável  Eduardo Dú Cardim me brindou com uma série maravilhosa de fotos que irei desovando aqui aos poucos nesta nova série. Curtam a primeira, uma inédita do Patinho Feio Achcar, por ocasião das 500 Milhas da Guanabara de 1968, e a única conhecida a cores. E por aí vamos...

(foto arquivo  Dú Cardim)

quarta-feira, 13 de maio de 2015

TOUR DE FRANCE, 1964 (FINAL)

No longo termo é que as histórias são escritas e as tradições se mantém. No Tour de France não poderia ser diferente. No estágio 9, na subida de Minier, os Porsches 904 GTS são impedidos de obter sua quarta vitória consecutiva e as Ferrari GTO fazem a festa nos três primeiros lugares, respectivamente pilotadas por Lucien Bianchi, Jean Guichet e Claude Dubois. Na Classe Touring, aparece novamente como vencedor  Bernard Consten e seu Jaguar MK2 Sallon de 3.8 litros, subindo para a terceira colocação na geral. Enquanto isso, a surpresa do dia vem no Troféu Handicap onde Rob Slotemaker vence ao volante de um Triumph Spitfire de fábrica. E com o terceiro lugar alcançado pelo Mini Cooper S 1.3, Paddy Hopkirk passa a liderar na Handicap, tomando assim a breve liderança do Ford Cortina Lotus de Vic Elford.

Os estágios seguintes, do 10o. ao 13o., mostraria importantes modificações na classificação geral. Em Albi, Jean Guichet bate Lucien Bianchi, ambos de Ferrari GTO. E Peter Procter volta a vencer na Touring com seu Mustang 4.7 da Alan Mann. Os Mini Cooper se recuperam com  Paddy Hopkirk mantendo a liderança na Handicap. Na subida de montanha de Chevalerie, estágio 11, novas alterações no resultado geral. Quem apostou na regularidade colhia seus dividendos. Robert Buchet lavrava a quarta vitória da Porsche com seu 904 GTS, Rob Slotemaker (Triumph Spitfire) vencia na Handicap e um surpreendente Henri Greder se sagrava vencedor na Touring,

A caminho do estágio 12, no circuito de Charade em Clermont-Ferrand, Henri Greder sofre um acidente de estrada quando seu Mustang 4.7 ficou entalado entre a parede de uma casa e uma cerca. Isso não o impediria de ganhar na Classe Touring, após ser quase todo o tempo dominado pelo Jaguar MK2 de Bernard Consten. Na GT, Lucien Bianchi se afirmaria na liderança com sua Ferrari GTO, e mais uma vez Rob Slotemaker e seu Triumph Spitfire venciam no Troféu Handicap, mas a liderança da Classe cai no colo novamente de Vic Elford, de Ford Cortina Lotus.



A desafiante subida do Mont Ventoux, no estágio 13, é vencida por Jean Guichet de Ferrai 250 GTO, com o líder Lucien Bianchi em carro similar nos seus calcanhares. Entre os Touring, os Mustang americanos sofrem mais uma vez com a falta de acerto nas suspensões, permitindo a terceira vitória do Jaguar MK2 de Bernard Consten. Já no Troféu Handicap os favoritos Mini Cooper e Triumph Spitfire enfrentam problemas mecâniios e a vitória cai para uma Alfa TZ1 de Jean Rolland.

A Tour de France de 1964 entrava na sua reta final, com os desafiantes estágios 14 ao 17, entre Monza e Nice. Lamentavelmente, os brilhantes Mini Cooper S 1.3 são retirados da competição; Timo Makinen sofre um acidente de estrada a caminho de Monza para evitar um caminhão de leite. Paddy Hopkirk abandona com o motor estourado e Geoff Mabbs também por queda da pressão de óleo. Outro lamentado abandono foi o de Henri Greder e seu Mustang 4.7, vitimado ainda pelos problemas de seu acidente de estrada em Auvergne. Em Monza, correndo em casa e sob os olhares atentos de Enzo Ferrari, a dupla feminina Annie Soisbault/Nicole Roure venceu surpreendentemente a bordo da Ferrari 250 GTO  # 170 do Team Agaci, á frente de Lucien Bianchi, Claude Dubois e Jean Guichet. Na Touring, Peter Procter restaura o orgulho dos americanos ao impor uma humilhante diferença de 3 km á frente do Jaguar MK2 de Bernard Consten. E na Handicap mais uma vez Jean Rolland vence ao volante de sua Alfa Romeo TZ-1. E o último Alpine-Renault A-110, o de Jacques Cheinisse, se despede da competição com o motor estourado.

Após Monza, ainda três desafiantes subidas de montanha aguardam pelos sobreviventes. No caso, 17 dos 61 inscritos inicialmente na GT e 19 dos 56 originais na  Classe Touring. Em Col de Turini, os Porsches 904 GTS se impõe, respectivamente com Robert Buchet e Günhter Klass. e Bernard Consten derrota os dois Mustang 4.7 remanescentes na Touring. Já na Handicap pela terceira vez consecutiva a vitória é da Alfa Romeo TZ-1 de Jean Rolland, mas a liderança da classe na geral ainda é do Ford Cortina de Vic Elford.

No 16o. e penúltimo estágio, está bastante claro que se Bernard Consten e seu Jaguar MK2 desejam ganhar  seu sexto título consecutivo na Classe Turismo, é fundamental que vençam nas duas últimas subidas de montanha os dois Mustang 4,7 da Alan Mann. Mas em Charrousse a vitória vai para Peter Harper (Mustang 4.7), sepultando assim suas esperanças. Na GT, mais uma vez Jean Guichet sagra-se vencedor e Jean Rolland alcança sua quarta vitória consecutiva na Handicap, com sua Alfa Romeo TZ-1.

O último obstáculo até a chegada final em Promenade des Anglais é a subida de montanha de Col de Braus. Num último esforço, Bernard Consten leva seu Jaguar MK2 á vitória à frente dos dois Mustangs 4.7, mas o resultado é insuficiente para garantir seu sexto título. Lucien Bianchi vence na GT e o incrível Jean Rollande alcança seu quinto e consecutivo triunfo no Troféu Handicap, mas devido aos seus parcos resultados na fase inicial da competição, não o habilitam ao título. Depois de mais de 7.000 km de disputa, a dupla Lucien Bianchi/ Georges Berger se sagram campeões na GT, Peter Procter/Andrew Cowan vencem na Touring e Vic Elford/David Seigle-Morris tem sua regularidade recompensada ao levantar o título na Handicap.

Este foi o resultado final da edição de 1964 do Tour de France Automobile:



segunda-feira, 11 de maio de 2015

TOUR DE FRANCE, 1964 (PARTE 3)

Dos 136 carros inscritos, 117 apresentaram-se na manhã de 11 de setembro de 1964, distribuídos entre 61 na Classe GT e 56 na Touring. Para a Ford eram três os objetivos:vencer eventualmente na geral com um dos seus Cobra Daytona, ganhar na categoria Touring com ums dos Mustang de Alan Mann e levantar aa Copa Handicap com um dos Ford Cortina Lotus. E isso começa a ficar claro nos primeiros quatro estágios da longa competição.


Em Reims, a vitória é de Bob Bondurant com um Cobra Daytona oficiald a Shelby, # 187, enquanto a Ferrari começa a ter seus primeiros problemas quando a GTO de Jean Guichet perde 17 minutos em plena prova para troca de 12 velas ! O Porsche 904 GTS 2 litros e de 205 HP são surpreendidos pela vitória da Alfa Romeo TZ1 da Autodelta de meros 152 HP, da dupla Edgard Berney-Giampiero Biscaldi. Na Classe Touring, os três Mustang 4.7 da Alan Mann ocupam os primeiros lugares, com Peter Procter (# 83) liderando seus confrades Peter Harper (# 85) e Bo Ljungfeldt . O Galaxie 500 7 litros privado de Sir Gawaine Baillie tem o motor estourado, após registrar em uma volta a média de 181,790 Km horários.

No estágio 2 , a subida de montanha de Bramont ainda é muito suave. o que garante a segunda vitória para o Cobra Daytona de Bob Bondurant, mas já com a Ferrari GTO de Jean Guichet # 168 nos seus calcanhares. Na Classe 2 litros, o especialista em subida de montanha Christian Poirot (Porsche 904 GTS #  158), inscrito pela Porsche France bate seus iguais da casa alemã e levantando o troféu Handicap neste trecho. Na Touring, Peter Procter (Mustang 4.7) vence novamente, mas a grande nota do estágio é o desempenho brilhante do Mini Cooper S 1.3  # 30 de Rauno Aalktonen, que deixou longe os carrões da Touring.



No estágio 3, disputado no sinuoso circuito de Rouen-les-Essarts, Carrol Shelby sofre sua primeira perda com o Cobra Daytona de Bob Bondurant fora de combate com um suporte de transmissão quebrado. O prejuízo é amenizado com a vitória de outro Cobra Daytona na Classe GT, pilotado pelo ás francês Maurice Trintignant, inscrito pela Ford France, e à frente das duas Ferraris GTO de Lucien Bianchi e  Fernand Tavano. Günther Klass com seu Porsche 904 GTS # 158 levanta mais um Troféu Handicap para a casa alemã, enquanto Bo Ljungfeldt assinala a terceira vitória consecutiva para os velozes Mustang 4.7 litros da Alan Mann.

À medida que se desenrola o Tour de France cobra seu preço. No estágio 4, a  caminho de Le Mans, a Alfa Romeo TZ1 de Edgard Berney-Giampiero Biscaldi, então líderes na geral do Handicap tem seu motor estourado, forçando-os ao abandono. Outra perda, esta irreparável, foi a morte do piloto Michel Fougeray (Alfa Romeo  Super TI #  45) em Le Mans.  No circuito Bugatti, Maurice Trintignant vence pela segunda vez com o Cobra Daytona e assume  a liderança na classificação geral da Classe GT. A Ferrari perde dois carros importantes; a GTO particular de Fernand Tavano por quebra de um pistão e a semioficial da Maranello Concessionarires, pilotada por David Piper por abastecimento ilegal.

Henri Greder é o vencedor com o Mustang # 84 da Ford France, passando a liderar na geral na Classe Touring. Kim- Bruno Deserti com uma Alfa Romeo TZ1 são os novos líderes da Handicap, enquanto a sensação do estágio 3, o Mini Cooper S de Rauno Aalktonen abandona em Le Mans. O estágio é também um desastre para a NSU quando nenhum de seus quatro Prinz consegue ir até o final.

A caminho de Cognac, no estágio 5, é hora da Ford ter seu quinhão de má sorte. Os dois Cobra Daytona inscritos pela Ford France (e com assistência de Carrol Shelby)  abandonam: o de Maurice Trintignant - líder da Classe GT até ali - por quebra de um rolamento de direção e  outro de André Simon  por quebra do motor. Aproveitando-se dos problemas da concorrência a vitória no circuito montado no aeroporto de Cognac vai para a Ferrari GTO de Lucien Bianchi, que assume também a liderança geral na Classe GT.

Mais um Mustang vence na Touring, desta feita com  Peter Procter, # 83 da Alan Mann. Disputada debaixo de fortes chuvas,  a surpresa do estágio vem no Troféu Handicap com a vitória inesperada do Alpine-Renault 1.100 cc de Mauro Bianchi, à  frente dos Triumphs Spitfire, Alfa Romeo e Porsches. A Alfa Romeo TZ1 da dupla Kim/Deserti, até ali líder geral do Handicap, despenca na classificação quando Kim abandona devido a uma intoxicação alimentar. Os três primeiros lugares passam para as mãos dos Mini Cooper S 1.3 de Timo Makinen, Paddy Hopkirk e Geoff Mabbs, respectivamente.

No estágio 6, na subida de montanha de Col de Tourmalet, os infernais Mini Cooper mostram a que vieram, levantando os três primeiros lugares no Troféu Handicap, mantendo a liderança da Classe. As surpresas continuam com Günther Klass batendo todas as Ferrari com seu Porsche 904 GTS e finalmente Bernard Consten (Jaguar MK2 Saloon # 75) vencendo os Mustangs 4.7 da Alan Mann, sendo que esses últimos sofrendo coma certos de suspensão errada. Subidas de montanha não eram o terreno favorito dos americanos...


A situação praticamente se repete no estágio 7, na subida de Col d´Aubisque onde Robert Buchet (Porsche 904 GTS # 160) bate todas as Ferrari, e o Jaguar MK2 de Bernard Consten chega à frente dos Mustang 4.7, com Bo Ljungfeldt colado à sua traseira. Os Mini Cooper mantém as três primeiras colocações no Handicap, mas seguidos agora na classificação geral pelo Triumph Spitfire # 132 de Jacques Thuner-Jean Gretener.

O estágio seguinte, o de número 8, a caminho de Pau os concorrentes são surpreendidos por pesadas chuvas no itinerário, composto por estreitas estradas circundadas por paredões e repletas de túneis, verdadeiras armadilhas para Fords, Ferraris e Porsches. No entanto, Günther Klass vence de novo na geral da GT, á frente da Ferrari 250 GTO de Jean Guichet, mas a liderança da Classe vai para a GTO de Lucien Bianchi. Bo Ljungfeldt é o mais rápido entre os Mustang mas termina em terceiro entre os Touring Cars. E a caminho de Minier tem problemas de ignição. É ajudado por dois comissários a empurrar seu carro, o que lhe levaria à desclassificação por...ajuda externa! A liderança na geral do Touring vai para Peter Procter enquanto finalmente o Ford Cortina Lotus vence uma no Handicap, tendo Vic Elford ao volante mas com o valente Mini Cooper de Timo Makinen exatos 71 metros atrás.

A Tour de France chegava ao seu nono estágio  com mudanças importantes no quadro geral. Os propalados Ford Cobra Daytona de Carrol Shelby estavam praticamente fora de combate na metade da competição, com somente os confiáveis Mustang 4.7 da Alan Mann com condições de disputa real. Os Porsches 904 GTS mostravam as garras, tendo se tornado os principais desafiantes das Ferrari na Classe GT. A marca italiana, por sua vez, dava mostras da habitual competência e experiência em provas de longo curso, começando a virar o jogo a seu favor. Já nos pequenos, iniciados os trechos sinuosos e subidas de montanha, os Mini Cooper 1.3S comprovavam sua incrível maneabilidade, secundados agora por marcas como Triumph Spitfire e os Alpine-Renault.

A prova prometia mais emoções e é que veremos no próximo post e parte final desta série.

(fotos reprodução)

sexta-feira, 8 de maio de 2015

TOUR DE FRANCE, 1964 (PARTE 2).


Na essência o Tour de France Auto era uma  mistura de rali, provas de circuito de velocidade e subidas de montanha que proporcionavam uma incrível emoção tanto em pilotos, como em espectadores. No entanto, participar do Tour de France requeria uma bem balanceada sinergia de experiência, técnica, motivação e talento ao volante, além de um bom preparo físico e excelentes condições mentais de cada concorrente.

Assim, o 13º. Tour de France Auto, edição de 1964, se compunha de uma interessante combinação de 17 estágios, divididos em 9 em circuitos de velocidade e 8 em subidas de montanha, além dos necessários deslocamentos por estradas de uso público. A distância total era pouco mais de 6.000 km de extensão, a serem percorridos em nove dias de prova, com chegada prevista para 20 de setembro. Nas provas de circuito de velocidade cada concorrente era obrigado a percorrer entre uma hora ou hora e meia, perfazendo um total de 10:30 horas de velocidade pura no total.  A manutenção dos veículos somente era permitida nos parques fechados, ou em áreas delimitadas  e horários programados nos trechos de deslocamento; motores e transmissões eram lacrados.  

As subidas de montanha. 

 Em termos de exigência mecânica o Tour de France era uma das mais rigorosas experiências para os carros , principalmente nas suas famosas subidas de montanha. A contar pela primeira e suave Col de Bramont (956 metros) em Vosges, no estágio 2. Porém, as dificuldades aumentariam no estágio 7 nos Pirineus, onde os concorrentes atravessariam o Aubisque (1.740 m) e o Tourmalet com 2.115 metros, ambos nas estradas públicas que ligavam Cognac a Pau. Já no caminho de Pau até Albi, estágio 9, os concorrentes percorreriam à noite um trecho de colinas, entre elas a Col de Minier de 1.264 metros de altitude.

No estágio 11, de Albi a Auvergne, o trecho também em estradas públicas terminava em Col de Chevalérie, de 1.198 metros. Já o estágio 13 era um trecho fechado da famosa subida do Monte Ventoux, com 1.909 metros, assim como o trecho 16, cujo trajeto serpenteava nos Alpes pela Col de Turini (1.532 metros). Por fim, no estágio 17, os sobreviventes percorreriam estrada pública rumo a Chamrousse (2.250 metros), este um famoso centro de esportes de inverno a 30 Km de Grenoble e a Col de Braus de 1002 metros, um passe nos Alpes conectando Sospel e L´Escarène.

Os circuitos fechados. 

Normalmente no Tour de France Auto uma seção de estrada pública terminava em um circuito de velocidade. Assim, o primeiro estágio de Lille a Reims findava no estreito, ultra rápido e perigoso circuito de Reims-Gueux com 8.301 metros de extensão, famoso por sua famosa corrida de resistência de 12 Horas e fechado em 1972. A segunda seção terminava no difícil traçado de Rouen-Les-Essarts de 6.542 metros, fechado em 1994.

O próximo estágio, entre Rouen e Le Mans, findava no circuito Bugatti, de 4.180 metros e ainda em uso. De Le Mans os concorrentes se deslocavam por estradas até Cognac, onde uma prova de velocidade era programada para o aeroporto da cidade. De Cognac o deslocamento era feito até o circuito de Paul-Armos, de 3.030 metros ainda na ativa. Daí o deslocamento entre Paul e Albi era interrompido na altura de Col de Minier para a disputa da subida de montanha em circuito fechado. Em Albi os concorrentes disputavam no circuito de Séquestre-D´Albi, com 3.636 metros, ainda existente.

Dali deslocavam-se por estradas até Clermont-Ferrand para enfrentar o sinuoso circuito de Charade d´Auvergne com 8.055 metros, ainda ativo mas numa versão abreviada. Após cruzar os Alpes rumo ao temível Monte Ventoux, os bravos sobreviventes dirigiam-se ao Autodromo Nazionale di Monza, 5.793 metros, onde os dois últimos testes de velocidade eram disputados, cruzando depois novamente os Alpes para terminarem em Nice, na Promenade des Anglais.



Os concorrentes.

O Campeonato Mundial de Construtores de 1964 contemplava três categorias: Divisão 1 até 1300 cc, Divisão II até 2.000 cc e Divisão III acima de 2 litros. Contava também com o Troféu Internacional de Protótipo, mas este só considerado quatro resultados das 20 etapas previstas e para carros abaixo de 3 litros, de pouco interesse das fábricas.

Ford - Considerando as etapas em circuitos de velocidade ficava claro para a Ford que os carros a serem utilizados seriam os Cobra Coupé. Carrol Shelby preparou três unidades, sendo um para a equipe oficial Shelby American e pilotado pelo trio Bob Bondurant-Jochen Neerspach-David Piper. As outras duas unidades foram inscritas pela Ford France para os experientes André Simon-Maurice Dupeyron e Maurice Trintignant-Bernanrd de Saint Auban.

Na Categoria Touring, o gigante americano bancou a mesma estratégia: a equipe semi-oficial inglesa Alan Mann apresentou três Mustang Hard Top, para as duplas Peter Procter-Andrew Cowan, Bo Ljungfeldt-Fergus Sager e Peter Harper-David Polland. Outro Mustang foi inscrito pela Ford France para a dupla Henri Greder-Martial Delalande. Por fim, mas sem a menor chance, um Ford Galaxie particular com motor 7 litros foi inscrito para Gaiwaine Baillie-Peter Jopp. E em busca do cobiçado Troféu Handicap a Ford contava com os serviços dos Lotus Cortina Lotus, pilotados por Vic Elford-David Seigle Morris e Henry Taylor-Brian Meliá.

Ferrari - Descontente com os regulamentos da FIA, Enzo Ferrari não fez o menor esforço para contraatacar a ofensiva americana. Apesar de ter inscrito uma Ferrari 250 GT0 modelo 64 semi-oficialmente para Ludovico Scarfiotti-Giampiero Biscaldi, este carro foi retirado da competição, não chegando nem a largar. Oito Ferrari GTO privadas e bem usadas defenderiam a marca de Maranello, as mais bem cotadas delas as inscritas pela belga Écurie Francorchamps para Lucien Bianchi-Georges Berger, a de Jean Guichet-Michel de Bourboun Parmé e a da Maranello Concessionaires para David Piper-Jo Siffert.

Jaguar - Vencedora por cinco anos seguidos (1959-1963) da categoria Touring, a fábrica inglesa confiava seu sexto título ao Jaguar 3.8 MKII Saloon do multicampeão Bernard Consten e Claude Le Guezec, e das duplas Louisette Texier-Marie-Louise Mermod e Robert Dutoit-Jacques Morel, todos inscritos como rpivados.

Porsche-  No seu cuidadoso projeto de avanço progressivo no cenário esportivo internacional, a casa alemã apostava suas fichas nos novíssimos modelos 904 GTS com motor de 2 litros e quatro comandos, que veio em substituição aos Carrera 2. Quatro unidades se apresentaram oficialmente para as duplas Robert Buchet-Herbert Linge, Günther Klass-Rolf Wütherich, Christian Poirot-Claude Marbaque e Edmond Meert-Wim de Jonghe.

Alfa Romeo - A Autodelta, braço esportivo da marca italiana, apresentou-se com as Alfa Romeo TI Super de motor 1600 cc para  as duplas Fernand Masoero-Jean Maurin, Andrea de Adamich-Carlo Scarambone, Louis Chardin-Bernard Pasquier, e Gérard Sevaux-Mendola. No ano anterior a Alfa Romeo Super TI substituíra o modelo Giulietta Ti mas sua inscrição fora recusada pela organização por não haver sido ainda vendidas 1000 unidades. Mesmo assim o carro terminara em quinto na geral no ano anterior. Na Classe GT, como reforço, a Alfa Romeo trazia três modelos Giulia TZ1, com potência aumentada de 105 para 157 HP.

British Motor Company - Tendo vencido o Troféu Handicap no ano anterior e terminar em terceiro na classificação geral, a fábrica inglesa animou-se a apresentar nada menos que quatro Mini Cooper 1300S oficiais com os experientes pilotos de rali John Michael  Wadsworth-Johnstone Syer-Peter Cooke, Pauline Mayman-Valerie Domleo, Paddy Hopkirk-Henry Lindon, Timo Makinen-Paul Easter. A meta era tentar vence na classificação geral.

Alguma surpresa poderia vir da equipe oficial da Alpine Renault e suas duplas Mauro Bianchi-Michel Gauvain, Jacques Feret-Guy Monraisse, José Rosinski-Henri Grandsire entre os "underdogs", onde pontificavam os pilotos particulares inscritos com seus NSU Prinz, Renné Bonnet, Triumph Spitfire, Lancia, Volvo, Citroën DS, DKW, Fiat-Abarth e toda aquela variedade de marcas e modelos que davam um colorido especial a este tipo de competição.

A seguir, nas estradas e pistas, o desafio do Tour de France.

(fotos reprodução)


sábado, 2 de maio de 2015

TOUR DE FRANCE DE 1964. (PARTE UM)

Juntamente com a Mille Miglia italiana e o rali Liège-Paris-Liége, a Tour de France Automobile representava a "santíssima trindade" das corridas de estrada até meados dos anos 60. Organizada desde 1899, foi realizada esporadicamente até 1959, quando passou a ser mantida anualmente. Em 1986 devido ao perigo apresentado foi substituída por um rali de carros históricos de baixa velocidade.

A rigor, a Tour de France não era uma corrida de velocidade, muito menos um rali e sim uma mistura das duas modalidades, o que compunha o charme desta corrida. Consistia de um mínimo de 12 ou mais estágios onde intercalavam-se longos deslocamentos, provas de velocidade em circuitos franceses e trechos de subida de montanha. Dentre suas particularidades, a Tour de France guardava no seu regulamento algumas das idiossincrasias francesas. Por exemplo,  carros que não fizessem o mínimo de voltas preestabelecido para as provas de circuito eram considerado como "zero percurso", isto é, tinham zerado sua participação naquele evento. Duas ocorrências de "zero percurso" eliminavam o concorrente da Tour de France.

Além dos desafios proporcionados por tal evento, o que também atraía a atenção e interesse de nobres e gentlemen drivers de todo o mundo eram os lautos jantares e excepcionais banquetes servidos ao longo da competição a todos os participantes em hotéis e hospedarias de luxo, onde pontificavam lagostas, ostras, frutas exóticas e onde a champanhe e o conhaque rolavam em profusão. Mais do que apenas uma corrida a Tour de France representava um estilo de vida,  l´art de vivre, no dizer dos franceses.

Algo incompreensível para mecânicos e o staff da Ford, muitos deles pela primeira vez na Europa. Para um povo pragmático e mercantilista como os americanos era difícil compreender uma competição daquela envergadura onde não houvessem prêmios em dinheiro. Ao contrário, ali na França a  grande meta era portar fitas na frente dos carros, de acordo com os resultados obtidos nas provas; após cada estágio, o líder na classificação geral portava a "ruban jaune" (fita amarela), o líder na categoria Handicap carregava a mais desejada "ruban tricolore" (azul, branca e vermelho) e por fim o líder da Classe Touring portava a "ruban rouge" (fita vermelha). Embora fora do alcance da mentalidade americana, aquelas fitas representariam a abordagem principal na publicidade posterior dos carros vencedores, influenciando decisivamente no apelo de vendas.

1964. Uma edição muito especial.

Por várias razões a 13a. Tour de France, a de 1964, foi uma edição histórica.  Na verdade coincidiu com a campanha publicitária o o esforço mundial da Ford americana no seu programa Total Performance. E pela primeira vez o gigante americano entrava para valer no Campeonato Mundial de Construtores para carros Gran Turismo. Evento este que havia sido vencido desde 1959 consecutivamente pela Ferrari, especialmente com seu modelo 250 GTO de três litros lançado em 1962 e que havia demonstrado ser um carro imbatível. E, a partir de 1964, Enzo Ferrari permitiu que a famosa 250 GTO fosse posta à disposição dos gentlemen drivers, e não mais somente pela equipe oficial.


Para tal esforço a Ford contava com os AC Cobra Daytona dotados de motores Ford V8 de 4.7 litros, construídos e desenvolvidos por Carrol Shelby e que até ali já haviam vencido em sua classe (GT III, acima de 2 litros ) nas 12 Horas de Sebring, nas 24 Horas de Le Mans e no RAC Tourist Trophy, além de marcar pontos importantes em outras provas. A ordem era combater as Ferrari 250 GTO, a maioria agora nas mãos de pilotos amadores. A Ferrari havia no início do ano tentado lançar mão de uma arma secreta, o modelo 250 LM com motor 3.3 litros - nada mais que uma versão com capota de sua 250P protótipo, que havia vencido Le Mans em 1963. A manobra da Ferrari foi percebida pela FIA que recusou a homologação da 250 LM, ficando os italianos que defender suas cores no Mundial de Construtores com as já testadas e vitoriosas 250 GTO.

A Tour de France de 1964 era a 19a. e penúltima etapa válida pelo Mundial de Construtores e a Ford viu ali uma chance concreta de abiscoitar o título, uma vez que a Ferrari tinha que se contentar com suas antigas 250 GTO, já com três anos de uso. Mesmo assim os americanos vieram precavidos, pois já colecionavam mais derrotas do que haviam esperado, com três muito bem preparados AC Daytona, e ainda o concurso de duas duplas francesas bem experientes no Tour de France. O orgulhoso Comendador Enzo Ferrari, pelo seu lado, não fez nenhum esforço especial para enfrentar os americanos, confiando o nome da fábrica a oito 250 GT0 privadas, com apenas duas delas atualizadas com as modificações de 1964.

Mas o esforço americano não se restringia somente à categoria Gran Turismo. Com vistas à Classe Turismo e o que representava uma vitória para as vendas na Europa, a Ford inscreveu ainda três Ford Mustang 4.7 preparados e inscritos pela britânica Alan Mann Racing. Mais três Lotus Cortina 1.6 foram trazidos para disputar o Troféu Handicap e levantar a cobiçada "ruban tricolore", tendo entre seus pilotos Vic Elford e Trevor Taylor. Além do mais a Ford contava com vários inscritos independentes, variando e Mustangs a um inusitado Galaxy 500 inglês de motor 7 litros.

No mais, competidores de peso para o Troféu Handicap eram o novo Porsche 904 GTS oficial com motores 2 litros, as três Alfa Romeo Giulia Super TI da Autodelta, secundadas pelas Alfas Giulia TZ1 de 1.6 litros. Outros competidores que demandavam atenção eram os pequenos e insolentes BMC Mini-Cooper 1.3s que haviam levantado o troféu no ano anterior. Quatro carros estavam presentes oficialmente pela BMC. Também quatro Jaguar MKII 3.8 oficiais marcavam presença entre os inscritos.

No restante era o batalhão habitual de Alpines A110, Triumph Spitfire, Abarth-Simca, Alfas Romeo, Lotus Elan, Fiat-Abarth, Volvos, Lancias, BMW 1.8, Citroën DS19, entre outras marcas menores, compondo 136 inscritos, onde apenas 117 largariam e 36 heroicos carros chegariam ao final.

Continuamos no próximo post...

(fotos reprodução)