sábado, 2 de maio de 2015

TOUR DE FRANCE DE 1964. (PARTE UM)

Juntamente com a Mille Miglia italiana e o rali Liège-Paris-Liége, a Tour de France Automobile representava a "santíssima trindade" das corridas de estrada até meados dos anos 60. Organizada desde 1899, foi realizada esporadicamente até 1959, quando passou a ser mantida anualmente. Em 1986 devido ao perigo apresentado foi substituída por um rali de carros históricos de baixa velocidade.

A rigor, a Tour de France não era uma corrida de velocidade, muito menos um rali e sim uma mistura das duas modalidades, o que compunha o charme desta corrida. Consistia de um mínimo de 12 ou mais estágios onde intercalavam-se longos deslocamentos, provas de velocidade em circuitos franceses e trechos de subida de montanha. Dentre suas particularidades, a Tour de France guardava no seu regulamento algumas das idiossincrasias francesas. Por exemplo,  carros que não fizessem o mínimo de voltas preestabelecido para as provas de circuito eram considerado como "zero percurso", isto é, tinham zerado sua participação naquele evento. Duas ocorrências de "zero percurso" eliminavam o concorrente da Tour de France.

Além dos desafios proporcionados por tal evento, o que também atraía a atenção e interesse de nobres e gentlemen drivers de todo o mundo eram os lautos jantares e excepcionais banquetes servidos ao longo da competição a todos os participantes em hotéis e hospedarias de luxo, onde pontificavam lagostas, ostras, frutas exóticas e onde a champanhe e o conhaque rolavam em profusão. Mais do que apenas uma corrida a Tour de France representava um estilo de vida,  l´art de vivre, no dizer dos franceses.

Algo incompreensível para mecânicos e o staff da Ford, muitos deles pela primeira vez na Europa. Para um povo pragmático e mercantilista como os americanos era difícil compreender uma competição daquela envergadura onde não houvessem prêmios em dinheiro. Ao contrário, ali na França a  grande meta era portar fitas na frente dos carros, de acordo com os resultados obtidos nas provas; após cada estágio, o líder na classificação geral portava a "ruban jaune" (fita amarela), o líder na categoria Handicap carregava a mais desejada "ruban tricolore" (azul, branca e vermelho) e por fim o líder da Classe Touring portava a "ruban rouge" (fita vermelha). Embora fora do alcance da mentalidade americana, aquelas fitas representariam a abordagem principal na publicidade posterior dos carros vencedores, influenciando decisivamente no apelo de vendas.

1964. Uma edição muito especial.

Por várias razões a 13a. Tour de France, a de 1964, foi uma edição histórica.  Na verdade coincidiu com a campanha publicitária o o esforço mundial da Ford americana no seu programa Total Performance. E pela primeira vez o gigante americano entrava para valer no Campeonato Mundial de Construtores para carros Gran Turismo. Evento este que havia sido vencido desde 1959 consecutivamente pela Ferrari, especialmente com seu modelo 250 GTO de três litros lançado em 1962 e que havia demonstrado ser um carro imbatível. E, a partir de 1964, Enzo Ferrari permitiu que a famosa 250 GTO fosse posta à disposição dos gentlemen drivers, e não mais somente pela equipe oficial.


Para tal esforço a Ford contava com os AC Cobra Daytona dotados de motores Ford V8 de 4.7 litros, construídos e desenvolvidos por Carrol Shelby e que até ali já haviam vencido em sua classe (GT III, acima de 2 litros ) nas 12 Horas de Sebring, nas 24 Horas de Le Mans e no RAC Tourist Trophy, além de marcar pontos importantes em outras provas. A ordem era combater as Ferrari 250 GTO, a maioria agora nas mãos de pilotos amadores. A Ferrari havia no início do ano tentado lançar mão de uma arma secreta, o modelo 250 LM com motor 3.3 litros - nada mais que uma versão com capota de sua 250P protótipo, que havia vencido Le Mans em 1963. A manobra da Ferrari foi percebida pela FIA que recusou a homologação da 250 LM, ficando os italianos que defender suas cores no Mundial de Construtores com as já testadas e vitoriosas 250 GTO.

A Tour de France de 1964 era a 19a. e penúltima etapa válida pelo Mundial de Construtores e a Ford viu ali uma chance concreta de abiscoitar o título, uma vez que a Ferrari tinha que se contentar com suas antigas 250 GTO, já com três anos de uso. Mesmo assim os americanos vieram precavidos, pois já colecionavam mais derrotas do que haviam esperado, com três muito bem preparados AC Daytona, e ainda o concurso de duas duplas francesas bem experientes no Tour de France. O orgulhoso Comendador Enzo Ferrari, pelo seu lado, não fez nenhum esforço especial para enfrentar os americanos, confiando o nome da fábrica a oito 250 GT0 privadas, com apenas duas delas atualizadas com as modificações de 1964.

Mas o esforço americano não se restringia somente à categoria Gran Turismo. Com vistas à Classe Turismo e o que representava uma vitória para as vendas na Europa, a Ford inscreveu ainda três Ford Mustang 4.7 preparados e inscritos pela britânica Alan Mann Racing. Mais três Lotus Cortina 1.6 foram trazidos para disputar o Troféu Handicap e levantar a cobiçada "ruban tricolore", tendo entre seus pilotos Vic Elford e Trevor Taylor. Além do mais a Ford contava com vários inscritos independentes, variando e Mustangs a um inusitado Galaxy 500 inglês de motor 7 litros.

No mais, competidores de peso para o Troféu Handicap eram o novo Porsche 904 GTS oficial com motores 2 litros, as três Alfa Romeo Giulia Super TI da Autodelta, secundadas pelas Alfas Giulia TZ1 de 1.6 litros. Outros competidores que demandavam atenção eram os pequenos e insolentes BMC Mini-Cooper 1.3s que haviam levantado o troféu no ano anterior. Quatro carros estavam presentes oficialmente pela BMC. Também quatro Jaguar MKII 3.8 oficiais marcavam presença entre os inscritos.

No restante era o batalhão habitual de Alpines A110, Triumph Spitfire, Abarth-Simca, Alfas Romeo, Lotus Elan, Fiat-Abarth, Volvos, Lancias, BMW 1.8, Citroën DS19, entre outras marcas menores, compondo 136 inscritos, onde apenas 117 largariam e 36 heroicos carros chegariam ao final.

Continuamos no próximo post...

(fotos reprodução) 

domingo, 26 de abril de 2015

QUEM, QUANDO E ONDE...?


A foto acima foi "roubartilhada" de uma postagem do Alfredo Brito no Facebook. O Karmann Ghia e piloto são facílimos de identificar, o que me intriga é este Malzoni numeral 76. Alguém arrisca ?

(foto reprodução Alfredo Brito, via FB)

quinta-feira, 23 de abril de 2015

MAIS DO BAÚ DO DÚ...



O Dú Cardim está cada vez mais se saindo um excelente explorador de imagens. Agora nos presenteia com mais duas das Mil Milhas de 1970, ressaltando o Fusca Spyder 2 litros da dupla Anésio Hernandes/ Nathaniel Townsend. E ainda me presenteou com um álbum de mais de 200 fotos deste período que irei descarregando aqui aos poucos. Aguardem...

(arquivo Dú Cardim)

sexta-feira, 17 de abril de 2015

DO BAU DO DÚ...


E o espevitado e irrequieto Dú Cardim garimpou mais esta: GP Juscelino Kubitscheck,  Eixo Monumental Sul, inauguração de Brasilia em 23 de abril de 1960. Alfredo Santilli no Eclipse Special Cadillac # 96 de 5.290 cc e Camillo Christófaro no seu Alfa Romeo Corvette de 4.343 cc.

(foto arquivo Instituo Moreira Sales/Dú Cardim)

quinta-feira, 16 de abril de 2015

O DKW DE GESSO, MAIS UMA VEZ.


Por anos procurei por esta imagem: o protótipo DKW " de gesso" do piloto goiano Marcos Jardim, versão 1970 com o patrocínio da Viação Araguarina. Agora, graças aos esforços do incansável amigo Jovino Benevenuto, titular do Mocambo Blog, tenho meu desejo atendido. Foi um dos carros que me fizeram a cabeça ainda quando adolescente e aprendiz de feiticeiro, no final dos anos 80. Ah, o doce pássaro da juventude...

(foto cortesia, Jovino Benevenuto)

quarta-feira, 25 de março de 2015

O BAUFER CHEVROLET ARGENTINO.

Não é segredo para ninguém que o automobilismo argentino sempre andou alguns anos à nossa frente. Seja na técnica de construção de carros como na organização e criação de categorias. Nos anos 60 quando por conta de uma estúpida briga entre Automóvel Clube do Brasil e a CBA pelo direito de mando nas nossas corridas, ficamos praticamente isolados do automobilismo internacional. Neste meio tempo a Argentina investia em temporadas internacionais de Fórmula 3, Fórmula 2 e até corridas do Mundial de Marcas. Internamente, a categoria Turismo Carretara, que utilizava carros de turismo bem modificados concentrava os esforços das fábricas platinas, atraindo multidões aos autódromos e criando a  base para um automobilismo bem profissional.

No final de 1968 a Turismo Carretera estava tão desenvolvida que seus carros mais se aproximavam de protótipos do que dos carros de série que a originava. Com o interesse das fábricas em jogo e os custos cada vez mais crescentes, a TC lança um novo regulamento mais limitado. Descontentes, alguns pilotos e construtores que haviam investido muito na categoria - Jorge Cupeiro, Gastón Perkins e Carlos Pairetti, entre eles -  criam então em 1969 a categoria Sport-Protótipo para dar vazão à toda criatividade e o investimento realizado pelas equipes, pilotos e construtores.  No seu primeiro ano a Sport-Protótipo praticamente usa os carros da antiga TC, alguns melhorados com chassis tubulares e suspensões dianteiras independentes, com carrocerias sempre fechadas. Com algumas modificações, a temporada de 1970 apresenta alguns carros novos ou renovados.

Foi o caso do Martos-Chevrolet, utilizado por Jorge Cupeiro,  A reforma do carro foi entregue à Baufer  - Baudena-Febrer, tradicional fabricante de carrocerias para Jeep, picapes Chevrolet, Ford e Studebaker, e também construtora dos chassis Baufer na TC e Sport-protótipo. Do protótipo original sobrou pouca coisa (dizia-se a título de blague que só a cor azul celeste e uma faixa branca...). O chassi foi alterado para receber na traseira um eixo De Dion e uma caixa de marchas Saenz de cinco velocidades. O entreeixos foi encurtado para 2,51 metros e a altura da cabina foi rebaixada para 96 cm, a contar do solo e o  tanque de combustível com capacidade de 96 litros foi recolocado em uma posição pouco usual,  dentro do cockpit e entre os bancos.


Mas o mais interessante foi o novo design da carroceria, com portas tipo asa de gaivota. Feita na parte central em alumínio e a frente e traseira em fibra de vidro, apresentava duas opções na traseira: longa ou curta, dependendo do tipo de pista, a exemplo do que faziam na Europa Porsche e Ferrari. A suspensão dianteira foi herdada do antigo Martos e o motor dianteiro era um Chevrolet 250 de 340 HP, com três carburadores Weber de 48 mm.. Os freios eram a  disco nas quatro rodas e a caixa de direção Peugeot, de pinhão e cremalheira. O carro calçava rodas dianteiras de 11 polegadas e inicialmente 15 polegadas na traseira, posteriormente aumentadas para 18.O peso final do carro variava de 930 Kg para a traseira curta e 960 kg para longa, ainda abaixo do peso mínimo exigido pela categoria, o que obrigava ao uso de lastro.


O Baufer Chevrolet foi apresentado em meados do mês de março e estreia logo em seguida em Córdoba, terceira etapa do campeonato. Ao fim de três baterias (onde venceu a terceira), Jorge Cupeiro classifica o Baufer em terceiro lugar na geral. Problemas mecânicos - quebra da caixa de marchas - o relegam a um 9o. lugar em Buenos Aires na quarta etapa, mesma posição conquistada em Magiolo na corrida seguinte. Mas se recuperam bem em Las Flores onde quase vence na geral, terminando em segundo, quando teve que quase abandonar por superaquecimento na última volta. Em Entre Rios (sétima etapa) termina em sexto, mesmo resultado em Buenos Aires.

Mas no velocíssimo circuito de Rafaela o Baufer procede ao fechamento total da parte de baixo do carro e a adoção de spoilers nos para lamas dianteiros. Com  maior aderência, vem a primeira vitória na geral, o que impulsiona Jorge Cupeiro ao quarto posto no campeonato empatado com Hector Gradassi. Mas na décima etapa, novamente em Buenos Aires, o carro não se classifica por problemas no motor. E Entre Rios, 11a. prova da temporada, problemas de embreagem fazem o carro cair na classificação, apesar da vitória parcial na terceira bateria. Nova quebra o deixa de fora em El Zonda, mas vence em Las Flores  por soma dos tempos, sua segunda vitória na geral, mantendo assim ainda o quarto posto no campeonato.


Os bons resultados se seguem em Córdoba com um quarto lugar, um segundo em El Zonda, O carro se ausenta em Las Flores na 16a, etapa, só reaparecendo na última etapa em Rafaela, conseguindo somente um discreto 7o. lugar na primeira bateria. mesmo assim, pela regularidade dos seus resultados, Jorge Cupeiro e seu Baufer Chevrolet se sagram vice-campeões da temporada atrás somente de Nestor Garcia Veiga.

Para 1971 mudanças importantes são feitas no regulamento. Permite-se a participação de carros spyder com motor traseiro limitados a um máximo de 4 litros. As empresas petrolíferas começam a  abandonar a categoria, enquanto as fábricas - até então proibidas de participar por  regulamento - se aproximam da Sport-Protótipos via uma preposta associação de concessionários. Por outro lado, a realização dos Mil Km de Buenos Aires como prova do Mundial de Marcas coloca os construtores argentinos em contato com as melhores técnicas e carros do momento. Como consequência  aparecem os novos Berta LR de motor traseiro e a Ford estimula a cópia do McLaren Grupo 7 equipado com motor  V8 F100. Outros protótipos mais modernos eram o Mavicapache-Chevy,  o Vounta Tornado, o Avante-Tornado, o Requejo-Chevrolet, Trueño-Sprint, entre outros.

Mesmo um pouco mais desenvolvido aerodinamicamente, o Baufer-Chevrolet não era páreo para os novos e mais modernos sport-protótipos e isto ficou patente na temporada de 1971. Apesar de um início promissor com um segundo lugar na segunda etapa em Buenos Aires, a nova realidade logo se impôs. Era quase impossível competir com os Berta-Tornado de Luis di Palma e Emilio Bertolini, o Formisano-Ford de Nasif Estefano, o McLaren-Ford de Carlos Pairetti e até o Porsche 908/2 de Luisinho Pereira Bueno que andou se aventurando em algumas etapas na Argentina. Apesar da flagrante desvantagem técnica o Baufer-Chevrolet de Jorge Cupeiro consegue um quarto lugar em Maggiolo, e a mesma colocação em Buenso Aires em uma prova mista da recém lançada Sudam, torneio junto com carros brasileiros. Sua última pontuação no ano é na quinta etapa no Autódromo Oscar Cabalén em Córdoba, um quinto lugar.

A partir daí, uma série de não apresentações e abandonos, mas lhe granjeando ainda a terceira colocação na tabela final do campeonato. Ainda no final de outubro de 1971, Jorge Cupeiro se apresenta no Chile no autódromo de Las Vizcachas em prova conjunta de Sport-Protótipos de motor dianteiro e carros da Turismo Carretera, constando de três baterias de 12 voltas cada e classificação por soma de tempo. Jorge Cupeiro ganha esta corrida, com Gastón Perkins ao volante de uma Liebre III da TC em terceiro.

Em dezembro de 1971, Jorge Cupeiro e seu Baufer-Chevrolet vem ao Brasil para duas provas da Sudam em Interlagos, mas isso é assunto que trataremos em próximo post.

(Pesquisa de texto e fotos do arquivo  sport-protótipo argentino blogspot)

sábado, 28 de fevereiro de 2015

O NOVO DUELO DAS FÁBRICAS.

No final da temporada de 1968 registra-se a última participação oficial de uma equipe de fábrica no Brasil, a Equipe Ford-Willys, capitaneada por Luis Antonio Greco, aproveitando o que havia sobrado da equipe Willys, desativada no final do ano anterior. A estatal FNM havia pulado fora já em 1962, a Simca e DKW-Vemag permaneceram até meados de 1966, depois vitimadas pela recessão econômica do Governo Castelo Branco. A Simca foi comprada pela Chrysler e a Willys pela Ford que só manteve a equipe em 1968 por uma decisão estratégica de marketing, em função do lançamento do Projeto M (Corcel) este herdado da falimentar Willys.Foi preciso aguardar até 1973 para que fossem criadas condições objetivas para o retorno das fábricas às competições nacionais, mesmo que em caráter extra-oficial.

A primeira 25 Horas de Interlagos
O primeiro passo foi dado com a realização da primeira 25 Horas de Interlagos em 1973. Obra do piloto e promotor Antonio Carlos Avallone, a prova tinha nítida inspiração nas então famosas 84 Horas de Nurburgring, mas aqui teve que passar por algumas adaptações com vistas a enquadrar no regulamento os carros de série produzidos à época no Brasil. Uma boa jogada foi a exigência de manter os carros “quase” no Grupo Um FIA - e digo quase porque permitia a retirada dos pára-choques e o uso de rodas de liga leve de até uma polegada de tala maior que a original. No mais, os carros tinham que se apresentar praticamente de série, incluindo aí forração interna e bancos originais, com a óbvia inclusão dos equipamentos de segurança.

Com o objetivo de enquadrar todos os carros em produção no país foi criado um regulamento contemplando cinco classes: Classe A (para motores até 1,6 litro), Classe B (para motores entre 1,6 e 2,0 litros), Classe C (entre 2 e 3 litros), Classe D (para motores entre 3 e 5 litros) e finalmente a Classe E para motores acima de 6 litros de cilindrada. Cerca de 70 carros inscreveram-se para esta corrida que trazia como curiosidades três pilotos por veículo, a estréia oficial do Maverick V-8 nas pistas e a última corrida do legendário Chico Landi, assim distribuídos: 14 Opala 4100/3800 cc, 5 Maverick V-8, 3 Dodge Dart V-8, 3 FNM 2150, 2 Opala 2.5 (4 cilindros), 3 Dodge 1800 cc, 6 Chevette, 7 Corcel, 7 VW 1500 cc, 2 Brasilia e 4 Fuscas 1600 cc. Entre os pilotos, uma mistura de veteranos dos anos 50 e 60 e novas promessas do nascente automobilismo profissionalizado.

Nos treinos, os Dodge Dart ficaram com as três primeiras posições no grid, uma vez que estas eram determinadas de acordo com os tempos obtidos na classe e não na geral, como de costume. Na Classe D, onde pontificavam os Maverick e Opala, o melhor tempo foi o Ford Maverick de Chico Landi. Entre os Opalas, o melhor classificado era o de Edson Yoshikuma.


Os Dodge largam na frente, mas logo nas voltas iniciais não resistem ao ataque dos mais numerosos Opala e Maverick e, quando do primeiro abastecimento – os Dodge paravam com vinte voltas enquanto Maverick e Opala paravam com 29 voltas- os Dojões foram deixados para trás. A briga se estabelece principalmente entre o Maverick V-8 da Dropgal Ford do trio Bird Clemente/Nilson Clemente/Clóvis de Morais e o Opala 4100 de Bob Sharp/Jan Balder, da equipe Brahma.

Após uma luta acirrada por quase 20 horas, o Maverick vence por meros 45 segundos (isso depois de um corrida de 25 Horas !), devido a uma troca de pastilhas de freio do Opala já quase no final.Nenhum Dodge Dart chegou ao final; na Classe C venceu o Opala 2500 cc de Raul Natividade Jr/Estanislau Franco/José Ferreira, enquanto na concorrida Classe A, vitória do Chevette dos cariocas Amaury Mesquita/Milton Alves/Antonio Ramos.

Receita de sucesso.

Após o estrondoso sucesso das 25 Horas de Interlagos, ficara patente o acerto da receita da Divisão Um: carros de série com preparação muito limitada, custos baixos, muita competitividade na pista, grandes nomes do passado e presente em contínua disputa. No tocante às fábricas o terreno se mostrava fértil para suas iniciativas de marketing, mesmo não participando de forma oficial.

Os organizadores promoveram ainda naquele ano os famosos 500 Km de Interlagos para carros da Divisão Um, um verdadeiro massacre dos Maverick V-8, que tomaram as quatro primeiras posições com as duplas Bird/Nilson Clemente, Luis P. Bueno/Tite Catapani, Marivaldo Fernandes/Affonso Giaffone e Luis Landi/Antonio Castro Prado, respectivamente. O Opala melhor classificado veio em quinto, o da dupla Bob Sharp/Jan Balder, enquanto os Dodge Dart decepcionaram novamente, com o melhor deles chegando em sétimo com os pilotos Aloísio Andrade Filho/Laércio dos Santos. Na Classe A registra-se a maior vitória de um Corcel a nível nacional (os Corcel eram vencedores contumazes na sua classe em provas no RS), o dos pilotos Francisco Gondim/Paulo Caetano, batendo na pista os mais favoritos Chevette e Brasília.


A Divisão Um desloca-se para o Rio Grande do Sul, onde se realizam as Seis Horas de Tarumã, com mais uma vitória retumbante do Ford-Maverick, desta vez o da equipe Hollywood com Alex Dias Ribeiro/Tite Catapani, secundados pelo trio Bird Clemente/Clóvis de Morais/Ismael Barcelos da Dropgal-Ford. Registra-se aqui a primeira vitória do Dodge 1800 na Classe B, pilotado pelo trio gaúcho Breno Fornari/Jorge Truda e Paulo Nienaber.

Mais uma prova do prestígio da Divisão Um foi a realização das 200 Milhas de Interlagos, vencida por Luis Pereira Bueno/Tite Catapani (Maverick V-8), seguidos por Marivaldo Fernandes/Mário Glauco Patti, em carro semelhante. O melhor Opala ainda era o de Bob Sharp/Jan Balder, fechando em quinto mas já sem condições técnicas de enfrentar a superioridade do forte motor V-8 da Ford, que já debitava ali coisa de uns 210 HP contra meros 150 HP do motor GM. Na Classe B, a segunda vitória do Dodge 1800, desta feita com Ingo Hoffman/Mário Ferraris Neto.

Até aí, lavada geral do carro da Ford com quatro vitórias a zero sobre Opala-GM. Na Classe A, imperava o Chevette contra Brasilias e VW 1500 e 1600 cc. Na Classe B, ensaiava-se o domínio do Dodge 1800, mais eficiente que o Opala 2500 e a pesada Alfa Romeo 2150. A única vitória na geral do Opala 4100 cc deu-se nas 100 Milhas de Interlagos, com Pedro Victor de Lamare, e mesmo assim porque não foi inscrito nenhum Maverick, em represália às modificações do regulamento que viriam daí por diante.

E a temporada inicial da Divisão Um finaliza com a vitória do carioca Fábio Crespi (Maverick), sob intensa chuva em Interlagos, à frente do Opala de José Rubens Coelho Coutinho. Balanço da primeira temporada Chegava ao fim, em 1973, a primeira temporada da nascente Divisão Um, coroada de pleno sucesso. A Ford estampava anúncios em revistas especializadas ressaltando os feitos do recém lançado Maverick V-8 nas pistas, a opinião dos torcedores já se dividiam entre Opala e Maverick, o Chevette entronizava-se como o grande bicho papão da Classe A, enquanto o Dodge 1800 aparentava ser o grande novo concorrente, mesmo sendo da Classe B.

As equipes profissionais reorganizavam seus orçamentos com todas as atenções voltadas para a nova categoria que prometia para 1974 um calendário oficial com três provas longas, intitulado Torneio Brasileiro de Turismo Nacional. Devido ao sucesso de público e o retorno publicitário proporcionado, as vitórias nas pistas já influíam positivamente nas vendas e a derrotada GM mexia seus pauzinhos com vistas a melhorar o desempenho de seu carro chefe, o Opala 4100. Nascia assim, o famoso motor 250-S...

Mas aí, é assunto para um próximo post. Aguardem...

 (fotos reprodução/Imagens da Luz)