quinta-feira, 20 de novembro de 2014

VIDA DE PILOTO...

O carioca Bob Sharp foi um dos principais pilotos brasileiros dos anos 60 e 70. Dono de uma imensa cultura e conhecimento automobilísticos, após deixar as pistas Bob se transformou num dos mais renomados jornalistas especializados em automóveis do Brasil, tendo atuação expressiva também nas montadoras nacionais.


Do seu tempo de piloto, Bob Sharp construiu uma solidíssima reputação como acertador de carros, tendo a seu crédito a criação do insólito DKW com carroceria integral de fibra de vidro (acima) que teve desempenhos memoráveis na temporada de 1969, mesmo quando o carrinho da Vemag não se mostrava mais competitivo frente aos fuscas e outros carros importados.


Mas, como todo piloto que se preza, Bob Sharp teve também seus dias de amargura: acima empurra seu DKW # 40 no antigo autódromo de Jacarepaguá, após pane seca.


Outro dia a ser esquecido: na edição das 24 Horas de 1970 o capô dianteiro de seu Opala 3.800 (que dividia o volante com Aurelino Leal Machado, com patrocínio da Mesbla) se solta em plena corrida, forçando a parada inesperada nos boxes e comprometendo o bom desempenho da dupla.

(fotos reprodução)

quinta-feira, 13 de novembro de 2014

DA SÉRIE 'INTERIORES"...

De muitos desses sensacionais carros conhecemos somente sua aparência externa. Poucas vezes nos foi dada a oportunidade de ver seus interiores. O que apresentamos agora...

Willys Bino Mark II

Fitti-Vê 1200 cc.

Protótipo AC-Puma VW

BMW 2002 Ti

Protótipo Alfazoni.

Protótipo Pato Feio-Achcar - traseira

Fitti-Fusca 1600 cc # 87.

Protótipo Snob´s Corvair 2.600 cc - traseira.

 Protótipo Experimental ENE 272

Protótipo Fúria-Lamborghini.

(fotos reprodução Karl Ludvigsen)

terça-feira, 11 de novembro de 2014

O "MÁGICO" MERLYN...

A história já é bem conhecida. Em fevereiro de 1969, desiludido com as poucas possibilidades profissionais do automobilismo brasileiro, Emerson Fittipaldi foi tentar a Europa. A escolha lógica recaiu na F-Ford, categoria lançada em 1967 na Inglaterra e que se firmara como o primeiro degrau para os iniciantes, pelo baixo custo e por seu desempenho bem próximo de um  Fórmula 3. Emerson tentara comprar um chassi Titan de Frank Williams (representante da marca) mas este se encontrava indisponível.

Optou então por um Merlyn MK11A (chasi # 238) cujo piloto dera a entrada e não retirou o carro. O motor seria um Chris Steele, o mago dos motores Ford Kent da categoria, mas pelo preço elevado teve que contentar-se com um do preparador iniciante Dennis Howland. Mas o que de início parecia um handicap frente aos principais concorrentes se mostrou uma receita infalível, graças ao talento de Emerson como acertador de chassi e sua sensibilidade para afinar motores.

A estreia se deu em março no circuito holandês de Zandvoort, onde se qualificou em segundo, venceu sua bateria eliminatória mas quebrou o motor na final .

A primeira vitória  viria logo na segunda prova em Snetterton, seguido por um terceiro em Mondello Park, segundo em Brands Hatch e terceiro em Chimay. Nova vitória em Snetterton, segundo em Vallelunga (Itália),  primeiro em Oulton Park e finalmente um quarto lugar em Silverstone.. Aos 22 anos, Emerson conquistara seu lugar ao sol no automobilismo inglês e a F-Ford se tornou pequena para suas pretensões transferindo-se para a F-3 no meio da temporada, onde levantaria o título do Lombank Trophy após vencer oito corridas depois de disputar onze etapas.

O F-Ford Merlyn MK11 foi vendido ao piloto inglês Colin Vandervell, riquíssimo herdeiro da fábrica Vanwall, que deu continuidade ao incrível cartel de vitórias ao carro. Na temporada de F-Ford de 1970, Vandervell foi a sensação, cravando o incrível número de 29 vitórias no Campeonato Inglês e perdendo o Europeu da modalidade por poucos pontos, pois os organizadores recusaram sua inscrição na primeira rodada, por entenderem que ele era pouco experiente para o certame. No ano seguinte, 1971,  o já intitulado "Magic Merlyn" foi vendido para o piloto sul africano Jody Scheckter que com ele disputou o Campeonato Europeu de F-Ford, chegando em quarto lugar, com  somente uma vitória ao volante do Merlyn  das onze que conseguiu na categoria.

Na temporada de 1972 o modelo MK11 A já estava bastante defasado, e a própria Merlyn investia no modelo MK12, depois de fracassar no seu projeto de Fórmula 3. O "Magic Merlyn" foi então vendido para um desconhecido Frank Sytner, sendo depois repassado para outros pilotos. Anos depois, completamente restaurado, voltou às mãos de Jody Scheckter que o revendeu para um colecionador americano.

(foto reprodução)

sexta-feira, 7 de novembro de 2014

O FIM DO MALZONI 22 (Ex-96 do Norman Casari)...

Já abordei este assunto aqui no blog e em outros lugares, mas ainda merece um retorno ao tema. Repetindo o que escrevi antes: "Em 1967 Norman Casari sagrou-se bicampeão carioca pilotando o Malzoni da foto acima. Foi inclusive o primeiro carro nacional a usar os enormes pneus Firestone Blue Streak, que seria o pneu de eleição de algumas equipes de ponta no ano seguinte. Já em 1968 o Malzoni campeão foi vendido ao piloto goiano Neuder "Dézinho" Motta que o pilotou na temporada de 1968 e 1969 do Planalto Central e em algumas provas interestaduais.

Nas mãos de Dezinho Motta, o Malzoni deu continuidade ao seu cartel de vitórias, ganhando os 500 Km de Brasilia de 1968 e as 100 Milhas do Distrito Federal de 1969, e isso já contando com a ferrenha concorrência dos mais bem preparados fuscas de 1600/1800 cc e protótipos nacionais das mais diversas mecânicas.


Local do acidente (cortesia Old Races Blog)

Mas a auspiciosa sobrevida do Malzoni  foi bruscamente interrompida por um seríssimo acidente nos treinos para os 500 Km de Salvador de 1969 quando sofreu uma criminosa fechada da Alfa Romeo GTA de Ubaldo Lolli na reta após a Curva do Calabar, jogando-o contra um poste e partindo o Malzoni em dois. Felizmente o piloto goiano escapou apenas com escoriações nbas pernas.

O Malzoni 22 de Neuder Mota momentos antes da destruição.

O Malzoni 22 após o acidente nos treinos...

Por muito tempo procurei por um registro do Malzoni 22 acidentado em Salvador, até cheguei a postar aqui uma foto equivocada do acidente. Mas por obra e graça do amigo Jovino Benevenuto Coelho, titular do Mocambo Blog que conseguiu a foto acima junto ao piloto Neuder Motta podemos ver finalmente o estado e o fim do famoso Malzoni.

Consta ainda que pode ser aproveitado do Malzoni foi utilizado na construção de outro protótipo para Dezinho Motta, sendo que este com motor VW e tração na dianteira.

Tive a felicidade de ver este Malzoni-DKW em ação, tanto nas duas vitórias em Brasília e outras provas, bem como na sua destruição em Salvador, além de ter visto este estranho protótipo híbrido DKW-VW em duas oportunidades,  nos Mil K m de Brasilai de 1970 e nos 500 Km de Goiânia do mesmo ano.. Privilégio é isso."

(fotos reprodução Jovino Benevenuto/Old Races)

terça-feira, 4 de novembro de 2014

AQUARELA BRASILEIRA...(14)

Uma das corridas brasileiras mais emblemáticas, as Mil Milhas de 1970 representou de certa maneira o rompimento com o passado  romântico e a transição para o automobilismo profissional que se estabeleceria aqui a partir de 1971. Abaixo, alguns instantes desta memorável corrida...












(fotos reprodução Stanford Library)

quarta-feira, 15 de outubro de 2014

O MILAGRE ALEMÃO...

O modelo 908 foi a resposta da Casa Porsche às novas regras introduzidas em 1968 pela FIA para o Grupo 6, categoria protótipos, em vista da proibição dos big bangers americanos de 5 e 7 litros de cilindrada. Inicialmente apresentado na versão fechada e com traseira alongada para pistas como Le Mans, o Porsche 908 vinha substituir a linhagem do 910 e do 907, ambos limitados ao máximo em 220 HP e seis cilindros (muito embora alguns 907 tenham se apresentado com versão flat-8 cilindros).

Inicialmente tido como um dos favoritos ao título da categoria Protótipos, pois somente ele tinha um motor com a  capacidade máxima permitida, logo o 908/1 demonstrou ainda não estar à altura devido às limitações de seu motor refrigerado a ar e de apenas duas válvulas por cilindro, além de apresentar também problemas de dirigibilidade. Acrescente-se a isto a decisão da FIA de permitir a participação dos Ford GT-40 de 5 litros no Grupo 5, o que provocou a revolta da Ferrari e sua retirada oficial na temporada de 1968. Outro concorrente potencialmente de peso era a Alfa Romeo, mas esta optou pela utilização de seu modelo Daytona P33 de apenas 2 litros. Assim, o Porsche 908/1 conseguiu vencer em casa nos Mil Km de Nürburgring com a dupla de pilotos Vic Elford/Jo Siffert.

Para 1969 as regras da FIA mudam novamente. A exigência para carros do grupo 5 (Sport Cars até 5 litros) baixa de 50 unidades mínimas construídas para 25. A Porsche decide apostar mais alto e deposita suas esperanças no modelo 917, mas que levaria quase um ano para ser desenvolvido. neste meio tempo as cores da casa alemã teriam que ser defendidas pelo 908. É então criado o modelo 908/2, um spyder 100 kg mais leve com chassi tubular em alumínio e o motor flat-8 melhorado, debitando algo como 350 HP.

Os 908/2 de Hans Hermann/Rolf Stommelen e Richard Attwood/Biran Redman - Targa Florio/1969

A despeito de ter que enfrentar novamente os favoritos Ford GT-40 e a renovada Ferrari 312P, o Porsche 908/2 vence as 6 Horas de Brands Hatch (Jo Siffert/Brian Redman), assegurando ainda as segunda e terceira posições. O mesmo se dá na prova seguinte, os Mil Km de Monza, sendo que neste caso um 907 com motor 2.2 litros guardaria a terceira posição. Na Targa Florio, a Porsche devastaria a concorrência ao ocupar os quatro primeiros lugares (vitória de Udo Schütz/Gerhard Mitter), e a seqüencia de vitórias teria mais uma vez lugar nos Mil Km de Spa-Francorchamp e  nos Mil Km de Nürburgring, ambas com a dupla Jo Siffert/Brian Redman.

Após perder Le Mans para o GT-40 da John  Wyer, a Porsche ocuparia mais uma vez os três primeiros lugares nas Seis Horas de Watkins Glen, e fecharia o campeonato com mais uma vitória nos Mil Km de Zeltweg (Jo Siffert/Kurt Ahrens Jr.). A campanha arrasadora do 908/2 em 1969 sobre a Ferrari 3121P levaria os italianos a se referirem ao modelo como "o milagre alemão".

Apesar da campanha vitoriosa em 1969 o (relativamente) pequeno e notável Porsche 908/2 seria relegado pelo lançamento do irmão maior, o modelo 917. Mesmo assim em 1970 uma nova versão denominada 908/3 continuou a saga de vencedor até quase o final da década. Mas aí é outra história...

(foto reprodução)

sábado, 11 de outubro de 2014

O QUE O FILME "RUSH" NÃO CONTA...

Finalmente assisti ao tão badalado filme "Rush, no limite da emoção" pela TV. Normalmente sou avesso e desconfiado quanto à unanimidades declaradas. E revi mais uma vez, para que minhas primeiras impressões não soassem preconceituosas ou pedantes. Não consigo partilhar de todo esse entusiasmo gerado na maioria das vezes por  gente que andava de calças curtas em 1976 - ano no qual se baseia a história do filme. Na minha opinião, "Rush" deve ser visto e entendido apenas como um mero entretenimento, uma curiosidade, quando muito uma alegoria sobre o mundo da Fórmula Um. Jamais como um registro histórico ou mesmo um "docudrama", pois este último pelo menos exige um mínimo de fidelidade histórica, por que falha nos dois sentidos, Senão, vejamos:


O "plot" - ou enredo, como se dizia em tempos de antanho - se baseia principalmente numa suposta rivalidade mortal entre o piloto inglês James Hunt que corria pela McLaren e o austríaco Niki Lauda, principal piloto da Ferrari durante a temporada de F-1 de 1976. E tem o seu ápice no terrível acidente sofrido por Lauda em Nürburgring, e a recuperação do piloto em apenas seis semanas até voltar ao cockpit de sua Ferrari.Uma história real e fenomenal que foi jogada no cesto de lixo pelas concessões "de caráter dramático" e convenções do mercado cinematográfico, parâmetros estabelecidos por Hollywood, muito embora o filme seja uma co-produção britânica-alemã.

Assim, tendo as corridas apenas como ambientação e pano de fundo, os roteiristas preferiram centrar fogo em dois personagens estereotipados. Um, James Hunt, o jovem playboy oriundo da classe média alta inglesa, fumante inveterado, usuário de drogas e bebedor contumaz, amante de farras e da vida desregrada, uma composição talvez influenciada pelo comportamento de alguns aristocratas e playboys do jet set internacional que frequentaram as pistas nos anos 40 e 50. Outro, Niki Lauda,  a antítese. Filho de família rica que não aprovava sua incursão no automobilismo, temperamento contido, essencialmente frio e técnico, aplicado e disciplinado como convém a alguém criado sob a influência germânica. Uma figura de profissional que começava a proliferar no ambiente da concorrida Fórmula Um em meados dos anos 70.

Portanto, de um lado a visão romantizada do "playboy" contra a racionalidade e frieza do profissional moderno. Em suma, a velha luta maniqueísta do "bem" contra o "mal", ou do "bom" contra o "ruim", o "belo versus o feio", etc, etc... dependendo de que lado seja encarado moralmente. Mas ressalte-se no filme a incrível caracterização dos atores, Chris Hemsworth no papel de James Hunt e o quase perfeito Daniel Brühl como Lauda.

Dito isso, vamos ao que "Rush" não conta. Primeiramente, o filme já inicia com um erro histórico grosseiro, o suposto acidente de Hunt e Lauda em Crystal Palace numa prova de Fórmula 3.  Na realidade, o acidente foi com o também piloto inglês Dave Morgan em 3 de outubro de 1970. Após baterem rodas, Morgan tentou ultrapassar Hunt por fora na volta final.


O verdadeiro acidente entre James Hunt e Dave Morgan a poucos metros do final...

Os carros bateram, Morgan rodou para fora do circuito, enquanto Hunt ficava sem duas rodas no meio da pista. Não satisfeito, Hunt abandonou o carro e  agrediu Dave Morgan quando este deixava o carro, depois lançando-o ao chão. O episódio rendeu uma suspensão de 12 meses a Morgan, com Hunt livrando-se da penalidade.

Em entrevista sobre o filme, o renomado comentarista  Reginaldo Leme comete duas imprecisões históricas. Uma, que Lauda viera diretamente das corridas de Mini Cooper e da Fórmula Vee; outra, que nunca correra de Fórmula 3 e  que Hunt e Lauda jamais haviam se confrontado nesta categoria. E essas  afirmações não são verdadeiras. Realmente, Hunt e Lauda jamais se confrontaram oficialmente nas corridas de Fórmula 3 na Inglaterra. Em duas ocasiões no mesmo ano de 1970 - em Silverstone em 6 de junho, no Martini International Trophy, e em Brands Hatch no F3 International Trophy, preliminar da GP de Fórmula Um - Niki Lauda não conseguiu classificar seu chassi  McNamara MK3B Ford/Novamotor, inscrito pela Bosch Racing Team/Áustria.

Mas no Campeonato Europeu de Fórmula 3, Lauda e Junt enfrentaram-se cinco vezes. A primeira foi em 17 de maio, em Österreichring, Áustria. O inglês a bordo de um Lotus 59/Holbay terminou em segundo e Lauda com seu já citado McNamara em 6o. lugar. O  encontro seguinte no Europeu de F-3 se deu em Karlskoga, Suécia, com  Niki Lauda terminando em quinto e Hunt não se classificando. O terceiro embate seria em Zandvoort, Holanda, em 30 de agosto de 1970, com Lauda finalizando em quarto lugar e Hunt não terminando por quebra mecânica. Por fim o quarto e último encontro entre os dois pilotos se daria em Zolder, Bélgica (06.09.1970) com vitória de James Hunt e Lauda não se classificando para a final.

Outra informação errada passada pelo filme é sobre o ingresso de Niki Lauda no Team BRM na temporada de 1973, onde correu em companhia a Jean Pierre Beltoise e Clay Regazzoni. Lauda jamais pagou para correr na BRM e sim foi convidado por Louis Stanley, após uma temporada desastrosa na March em 1972, esta sim paga através de empréstimos bancários contraídos e que quase levaram o piloto austríaco à bancarrota. As qualidades de Lauda como acertador de carros e seus desempenhos consistentes - a despeito da baixa qualidade dos BRM em 1973 - foram definitivos para que Clay Regazzoni (contratado pela Ferrari para 1974) o indicasse como segundo piloto na casa italiana.

O que o filme também não conta (e nem é sua função, mas vale pela curiosidade) é que James Hunt conseguira a vaga na McLaren devido à transferência quase súbita de Emerson Fittipaldi para a brasileira Copersucar, no final de 1975. Hunt estava desempregado e desesperado atrás de uma colocação depois que Lord Hesketh - seu protetor e principal patrocinador jogara a toalha, deixando o Hesketh Racing, premido pelos enormes custos que  Fórmula Um apresentava desde então e o estilo espalhafatoso e perdulário de seu dono. Emerson negociava desde agosto com Teddy Mayer, pedindo muito alto para renovar o contrato. Teddy enrolava o brasileiro, apostando que as principais vagas estariam preenchidas até o final do ano, forçando Emerson a baixar suas pretensões salariais. Mas aí veio a Copersucar que resolveu bancar a festa, Emerson deu adeus à McLaren que ficou no final da temporada sem um piloto competitivo para 1976.

Não que Hunt fosse considerado uma maravilha. Era rápido mas sua condução arrojada que causava muitos acidentes e quebras. na Fórmula 3 era conhecido como James, "the Shunt", ou seja, o acidente. Sua figura destacava-se mais nos paddocks pelo excentrismo de seu protetor Lord Hesketh, acostumado a aparecer nas pistas a bordo de Rolls Royce, hospedavam-se em hotéis cinco estrelas, sempre cercado de garotas de biquinis, e com largos consumos de champanhe e caviar nos seus boxes.

Mas, apesar dos excessos extra-pista, o team de Lord Hesketh apresentou alguns resultados razoáveis. Em 1973 alugou um surrado Surtees TS9 para James Hunt que conseguiu um expressivo 3o. lugar na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, prova não-válida para o Mundial. O resultado animou Hesketh a comprar um March 731 que, modificado por Harvey Postlethwaite conseguiu um sexto lugar no GP da França, um  quarto no GP da Inglaterra, terceiro no GP da Holanda e um incrível 2o. lugar no GP dos EUA.

Em 1974,  Harvey Postlethwaite construiu um projeto inteiramente novo para a Hesketh Racing, denominado 308 e sempre com motor Ford-Cosworth. O carro obteve três terceiros lugares, respectivamente nos GPs da Suécia, Áustria e nos EUA. Mas o grande momento da equipe viria no GP da Holanda de 1975 quando em pista molhada, Hunt venceu seu primeiro GP devido a uma acertada troca de pneus e por ter resistido á enorme pressão exercida pela Ferrari 312T do então líder do campeonato, Niki Lauda por vinte memoráveis e decisivas voltas.

Outro fato que deixa passar em branco no filme é que na temporada de 1976 o domínio da Ferrari 312T, implantado desde o início do campeonato, Lauda venceu no Brasil e África do Sul e Regazzoni ganhou em Long Beach (GP dos EUA Oeste). Veio o GP da Espanha e Hunt ganhou na pista mas não levou. foi desclassificado pela altura do aerofólio traseiro, meros 1,5 centímetros abaixo do limite. a McLaren apelou da decisão mas Lauda levou o primeiro lugar. O austríaco venceria seguidamente na Bélgica e em Mônaco, abrindo uma confortável vantagem de 33 pontos para o segundo colocado. No GP da Suécia a sorte sorriu para o revolucionário Tyrrel P34 de seis rodas, com Jody Scheckter e Patrick Depailler tomando conta dos dois primeiros lugares, Lauda fechou em terceiro. Naquela altura, Scheckter era o segundo no campeonato e Hunt o terceiro.

Alguma esperança para Hunt veio  ao vencer o GP da França em Paul Ricard, após quebra das duas Ferrari e o GP da Inglaterra, com Lauda em segundo. E veio o GP da Alemanha em Nürburgring em condições climáticas adversar e na segunda volta o acidente da Ferrari de Lauda. Hunt venceu e começou a diminuir a grande diferença que o separava de Lauda. O GP seguinte, o da Áustria, viu a vitória do estreante team americano Penske com John Watson na ausência da Ferrari e com somente um quarto lugar de James Hunt. o inglês voltaria a vencer no GP da Holanda, á frente da única Ferrari inscrita, a de Clay Regazzoni. A diferença caía drasticamente para apenas dois pontos: 58 para o austríaco e 56 para Hunt.



Tudo parecia encaminhar para o título de James Hunt, mas no GP da Itália veio a surpresa: apenas seis semanas após seu terrível acidente, Niki Lauda retornava ao volante da Ferrari com o rosto completamente transfigurado. A equipe italiana viu-se então na obrigação de inscrever três carros, pois já contratara o argentino Carlos Reutemann para o lugar de Lauda. No primeiro Grande Prêmio em que foi utilizada a nova chicane ao fim da reta, Ronnie Peterson lavrou sua primeira vitória após um jejum de dois anos, ao volante de um March. Lauda terminou num inacreditável quarto lugar à frente de seu eventual substituto (Reutemann só chegaria em nono).

Pouco antes do GP do Canadá a notícia explodiu como bomba no paddock da F-1: havia sido confirmada a desclassificação de James Hunt no GP da Inglaterra; assim novamente a tabela de pontos pendia favoravelmente para Niki Lauda: 64 x 47, uma vantagem de 17 pontos. Isso motivou o piloto inglês que marcou a pole e venceu a corrida, enquanto Lauda após correr um bom tempo em quinto teve problemas no carro e terminou em oitavo, fora da zona de pontuação. A diferença caíra para 8 pontos.

No GP dos Estados Unidos, penúltimo da temporada, James Hunt marcaria sua oitava pole no ano e liderou a prova depois de ferrenha luta com o Tyrrel P34 seis rodas de Jody Scheckter. Mas no final um incrivelmente determinado Niki Lauda terminava em terceiro, após ultrapassar nos metros finais a outra McLaren de Jochen Mass. Uma cena emblemática do esforço sobre humano de Lauda foi quando retirou o capacete e revelou sua balaclava coberta de sangue. Mas o sacrifício não fora em vão, o austríaco saía dos EUA ainda com uma vantagem de três pontos e apenas uma corrida restante.

O GP do Japão, encerramento da temporada, teve todos os elementos dignos de um encerramento de uma grande temporada. Nos treinos, Hunt só conseguiu a segunda posição atrás de Mário Andretti (Lotus 77), mas com Lauda em terceiro nos seus calcanhares. A corrida foi disputada em condições de tempo sofríveis, com muita chuva, neblina e água correndo em certos trechos da pista. Hunt tomou a ponta, seguido por John Watson e Mário Andretti. Na segunda volta, lauda entrou nos boxes e abandonou a corrida sob a alegação que sua vida era mais importante do que um título. Com Lauda fora e refeitas as contas só era necessário um quarto lugar para Hunt se tornar campeão: empataria em pontos com lauda, mas venceria no critério de maior número de vitórias.



Tudo parecia estar á feição para Hunt mas ele começou a perde rendimento logo que a pista começou a secar, tendo que fazer um pit-stop de emergência, caindo para quinto lugar. Mas a sorte protege aqueles que ele escolhe para ser campeões. Patrick Depailler, que havia parado pouco antes de Hunt, envolveu-se numa disputa com Alan Jone e Regazzoni, permitindo a aproximação de James Hunt. Depailler ultrapassou os dois pilotos a três voltas do final e Hunt fez o mesmo faltando apenas duas voltas para o fim, garantindo assim a terceira posição e levantando o campeonato mundial.

E é isso que "Rush" não conta...

(foto reprodução)