quarta-feira, 15 de outubro de 2014

O MILAGRE ALEMÃO...

O modelo 908 foi a resposta da Casa Porsche às novas regras introduzidas em 1968 pela FIA para o Grupo 6, categoria protótipos, em vista da proibição dos big bangers americanos de 5 e 7 litros de cilindrada. Inicialmente apresentado na versão fechada e com traseira alongada para pistas como Le Mans, o Porsche 908 vinha substituir a linhagem do 910 e do 907, ambos limitados ao máximo em 220 HP e seis cilindros (muito embora alguns 907 tenham se apresentado com versão flat-8 cilindros).

Inicialmente tido como um dos favoritos ao título da categoria Protótipos, pois somente ele tinha um motor com a  capacidade máxima permitida, logo o 908/1 demonstrou ainda não estar à altura devido às limitações de seu motor refrigerado a ar e de apenas duas válvulas por cilindro, além de apresentar também problemas de dirigibilidade. Acrescente-se a isto a decisão da FIA de permitir a participação dos Ford GT-40 de 5 litros no Grupo 5, o que provocou a revolta da Ferrari e sua retirada oficial na temporada de 1968. Outro concorrente potencialmente de peso era a Alfa Romeo, mas esta optou pela utilização de seu modelo Daytona P33 de apenas 2 litros. Assim, o Porsche 908/1 conseguiu vencer em casa nos Mil Km de Nürburgring com a dupla de pilotos Vic Elford/Jo Siffert.

Para 1969 as regras da FIA mudam novamente. A exigência para carros do grupo 5 (Sport Cars até 5 litros) baixa de 50 unidades mínimas construídas para 25. A Porsche decide apostar mais alto e deposita suas esperanças no modelo 917, mas que levaria quase um ano para ser desenvolvido. neste meio tempo as cores da casa alemã teriam que ser defendidas pelo 908. É então criado o modelo 908/2, um spyder 100 kg mais leve com chassi tubular em alumínio e o motor flat-8 melhorado, debitando algo como 350 HP.

Os 908/2 de Hans Hermann/Rolf Stommelen e Richard Attwood/Biran Redman - Targa Florio/1969

A despeito de ter que enfrentar novamente os favoritos Ford GT-40 e a renovada Ferrari 312P, o Porsche 908/2 vence as 6 Horas de Brands Hatch (Jo Siffert/Brian Redman), assegurando ainda as segunda e terceira posições. O mesmo se dá na prova seguinte, os Mil Km de Monza, sendo que neste caso um 907 com motor 2.2 litros guardaria a terceira posição. Na Targa Florio, a Porsche devastaria a concorrência ao ocupar os quatro primeiros lugares (vitória de Udo Schütz/Gerhard Mitter), e a seqüencia de vitórias teria mais uma vez lugar nos Mil Km de Spa-Francorchamp e  nos Mil Km de Nürburgring, ambas com a dupla Jo Siffert/Brian Redman.

Após perder Le Mans para o GT-40 da John  Wyer, a Porsche ocuparia mais uma vez os três primeiros lugares nas Seis Horas de Watkins Glen, e fecharia o campeonato com mais uma vitória nos Mil Km de Zeltweg (Jo Siffert/Kurt Ahrens Jr.). A campanha arrasadora do 908/2 em 1969 sobre a Ferrari 3121P levaria os italianos a se referirem ao modelo como "o milagre alemão".

Apesar da campanha vitoriosa em 1969 o (relativamente) pequeno e notável Porsche 908/2 seria relegado pelo lançamento do irmão maior, o modelo 917. Mesmo assim em 1970 uma nova versão denominada 908/3 continuou a saga de vencedor até quase o final da década. Mas aí é outra história...

(foto reprodução)

sábado, 11 de outubro de 2014

O QUE O FILME "RUSH" NÃO CONTA...

Finalmente assisti ao tão badalado filme "Rush, no limite da emoção" pela TV. Normalmente sou avesso e desconfiado quanto à unanimidades declaradas. E revi mais uma vez, para que minhas primeiras impressões não soassem preconceituosas ou pedantes. Não consigo partilhar de todo esse entusiasmo gerado na maioria das vezes por  gente que andava de calças curtas em 1976 - ano no qual se baseia a história do filme. Na minha opinião, "Rush" deve ser visto e entendido apenas como um mero entretenimento, uma curiosidade, quando muito uma alegoria sobre o mundo da Fórmula Um. Jamais como um registro histórico ou mesmo um "docudrama", pois este último pelo menos exige um mínimo de fidelidade histórica, por que falha nos dois sentidos, Senão, vejamos:


O "plot" - ou enredo, como se dizia em tempos de antanho - se baseia principalmente numa suposta rivalidade mortal entre o piloto inglês James Hunt que corria pela McLaren e o austríaco Niki Lauda, principal piloto da Ferrari durante a temporada de F-1 de 1976. E tem o seu ápice no terrível acidente sofrido por Lauda em Nürburgring, e a recuperação do piloto em apenas seis semanas até voltar ao cockpit de sua Ferrari.Uma história real e fenomenal que foi jogada no cesto de lixo pelas concessões "de caráter dramático" e convenções do mercado cinematográfico, parâmetros estabelecidos por Hollywood, muito embora o filme seja uma co-produção britânica-alemã.

Assim, tendo as corridas apenas como ambientação e pano de fundo, os roteiristas preferiram centrar fogo em dois personagens estereotipados. Um, James Hunt, o jovem playboy oriundo da classe média alta inglesa, fumante inveterado, usuário de drogas e bebedor contumaz, amante de farras e da vida desregrada, uma composição talvez influenciada pelo comportamento de alguns aristocratas e playboys do jet set internacional que frequentaram as pistas nos anos 40 e 50. Outro, Niki Lauda,  a antítese. Filho de família rica que não aprovava sua incursão no automobilismo, temperamento contido, essencialmente frio e técnico, aplicado e disciplinado como convém a alguém criado sob a influência germânica. Uma figura de profissional que começava a proliferar no ambiente da concorrida Fórmula Um em meados dos anos 70.

Portanto, de um lado a visão romantizada do "playboy" contra a racionalidade e frieza do profissional moderno. Em suma, a velha luta maniqueísta do "bem" contra o "mal", ou do "bom" contra o "ruim", o "belo versus o feio", etc, etc... dependendo de que lado seja encarado moralmente. Mas ressalte-se no filme a incrível caracterização dos atores, Chris Hemsworth no papel de James Hunt e o quase perfeito Daniel Brühl como Lauda.

Dito isso, vamos ao que "Rush" não conta. Primeiramente, o filme já inicia com um erro histórico grosseiro, o suposto acidente de Hunt e Lauda em Crystal Palace numa prova de Fórmula 3.  Na realidade, o acidente foi com o também piloto inglês Dave Morgan em 3 de outubro de 1970. Após baterem rodas, Morgan tentou ultrapassar Hunt por fora na volta final.


O verdadeiro acidente entre James Hunt e Dave Morgan a poucos metros do final...

Os carros bateram, Morgan rodou para fora do circuito, enquanto Hunt ficava sem duas rodas no meio da pista. Não satisfeito, Hunt abandonou o carro e  agrediu Dave Morgan quando este deixava o carro, depois lançando-o ao chão. O episódio rendeu uma suspensão de 12 meses a Morgan, com Hunt livrando-se da penalidade.

Em entrevista sobre o filme, o renomado comentarista  Reginaldo Leme comete duas imprecisões históricas. Uma, que Lauda viera diretamente das corridas de Mini Cooper e da Fórmula Vee; outra, que nunca correra de Fórmula 3 e  que Hunt e Lauda jamais haviam se confrontado nesta categoria. E essas  afirmações não são verdadeiras. Realmente, Hunt e Lauda jamais se confrontaram oficialmente nas corridas de Fórmula 3 na Inglaterra. Em duas ocasiões no mesmo ano de 1970 - em Silverstone em 6 de junho, no Martini International Trophy, e em Brands Hatch no F3 International Trophy, preliminar da GP de Fórmula Um - Niki Lauda não conseguiu classificar seu chassi  McNamara MK3B Ford/Novamotor, inscrito pela Bosch Racing Team/Áustria.

Mas no Campeonato Europeu de Fórmula 3, Lauda e Junt enfrentaram-se cinco vezes. A primeira foi em 17 de maio, em Österreichring, Áustria. O inglês a bordo de um Lotus 59/Holbay terminou em segundo e Lauda com seu já citado McNamara em 6o. lugar. O  encontro seguinte no Europeu de F-3 se deu em Karlskoga, Suécia, com  Niki Lauda terminando em quinto e Hunt não se classificando. O terceiro embate seria em Zandvoort, Holanda, em 30 de agosto de 1970, com Lauda finalizando em quarto lugar e Hunt não terminando por quebra mecânica. Por fim o quarto e último encontro entre os dois pilotos se daria em Zolder, Bélgica (06.09.1970) com vitória de James Hunt e Lauda não se classificando para a final.

Outra informação errada passada pelo filme é sobre o ingresso de Niki Lauda no Team BRM na temporada de 1973, onde correu em companhia a Jean Pierre Beltoise e Clay Regazzoni. Lauda jamais pagou para correr na BRM e sim foi convidado por Louis Stanley, após uma temporada desastrosa na March em 1972, esta sim paga através de empréstimos bancários contraídos e que quase levaram o piloto austríaco à bancarrota. As qualidades de Lauda como acertador de carros e seus desempenhos consistentes - a despeito da baixa qualidade dos BRM em 1973 - foram definitivos para que Clay Regazzoni (contratado pela Ferrari para 1974) o indicasse como segundo piloto na casa italiana.

O que o filme também não conta (e nem é sua função, mas vale pela curiosidade) é que James Hunt conseguira a vaga na McLaren devido à transferência quase súbita de Emerson Fittipaldi para a brasileira Copersucar, no final de 1975. Hunt estava desempregado e desesperado atrás de uma colocação depois que Lord Hesketh - seu protetor e principal patrocinador jogara a toalha, deixando o Hesketh Racing, premido pelos enormes custos que  Fórmula Um apresentava desde então e o estilo espalhafatoso e perdulário de seu dono. Emerson negociava desde agosto com Teddy Mayer, pedindo muito alto para renovar o contrato. Teddy enrolava o brasileiro, apostando que as principais vagas estariam preenchidas até o final do ano, forçando Emerson a baixar suas pretensões salariais. Mas aí veio a Copersucar que resolveu bancar a festa, Emerson deu adeus à McLaren que ficou no final da temporada sem um piloto competitivo para 1976.

Não que Hunt fosse considerado uma maravilha. Era rápido mas sua condução arrojada que causava muitos acidentes e quebras. na Fórmula 3 era conhecido como James, "the Shunt", ou seja, o acidente. Sua figura destacava-se mais nos paddocks pelo excentrismo de seu protetor Lord Hesketh, acostumado a aparecer nas pistas a bordo de Rolls Royce, hospedavam-se em hotéis cinco estrelas, sempre cercado de garotas de biquinis, e com largos consumos de champanhe e caviar nos seus boxes.

Mas, apesar dos excessos extra-pista, o team de Lord Hesketh apresentou alguns resultados razoáveis. Em 1973 alugou um surrado Surtees TS9 para James Hunt que conseguiu um expressivo 3o. lugar na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, prova não-válida para o Mundial. O resultado animou Hesketh a comprar um March 731 que, modificado por Harvey Postlethwaite conseguiu um sexto lugar no GP da França, um  quarto no GP da Inglaterra, terceiro no GP da Holanda e um incrível 2o. lugar no GP dos EUA.

Em 1974,  Harvey Postlethwaite construiu um projeto inteiramente novo para a Hesketh Racing, denominado 308 e sempre com motor Ford-Cosworth. O carro obteve três terceiros lugares, respectivamente nos GPs da Suécia, Áustria e nos EUA. Mas o grande momento da equipe viria no GP da Holanda de 1975 quando em pista molhada, Hunt venceu seu primeiro GP devido a uma acertada troca de pneus e por ter resistido á enorme pressão exercida pela Ferrari 312T do então líder do campeonato, Niki Lauda por vinte memoráveis e decisivas voltas.

Outro fato que deixa passar em branco no filme é que na temporada de 1976 o domínio da Ferrari 312T, implantado desde o início do campeonato, Lauda venceu no Brasil e África do Sul e Regazzoni ganhou em Long Beach (GP dos EUA Oeste). Veio o GP da Espanha e Hunt ganhou na pista mas não levou. foi desclassificado pela altura do aerofólio traseiro, meros 1,5 centímetros abaixo do limite. a McLaren apelou da decisão mas Lauda levou o primeiro lugar. O austríaco venceria seguidamente na Bélgica e em Mônaco, abrindo uma confortável vantagem de 33 pontos para o segundo colocado. No GP da Suécia a sorte sorriu para o revolucionário Tyrrel P34 de seis rodas, com Jody Scheckter e Patrick Depailler tomando conta dos dois primeiros lugares, Lauda fechou em terceiro. Naquela altura, Scheckter era o segundo no campeonato e Hunt o terceiro.

Alguma esperança para Hunt veio  ao vencer o GP da França em Paul Ricard, após quebra das duas Ferrari e o GP da Inglaterra, com Lauda em segundo. E veio o GP da Alemanha em Nürburgring em condições climáticas adversar e na segunda volta o acidente da Ferrari de Lauda. Hunt venceu e começou a diminuir a grande diferença que o separava de Lauda. O GP seguinte, o da Áustria, viu a vitória do estreante team americano Penske com John Watson na ausência da Ferrari e com somente um quarto lugar de James Hunt. o inglês voltaria a vencer no GP da Holanda, á frente da única Ferrari inscrita, a de Clay Regazzoni. A diferença caía drasticamente para apenas dois pontos: 58 para o austríaco e 56 para Hunt.



Tudo parecia encaminhar para o título de James Hunt, mas no GP da Itália veio a surpresa: apenas seis semanas após seu terrível acidente, Niki Lauda retornava ao volante da Ferrari com o rosto completamente transfigurado. A equipe italiana viu-se então na obrigação de inscrever três carros, pois já contratara o argentino Carlos Reutemann para o lugar de Lauda. No primeiro Grande Prêmio em que foi utilizada a nova chicane ao fim da reta, Ronnie Peterson lavrou sua primeira vitória após um jejum de dois anos, ao volante de um March. Lauda terminou num inacreditável quarto lugar à frente de seu eventual substituto (Reutemann só chegaria em nono).

Pouco antes do GP do Canadá a notícia explodiu como bomba no paddock da F-1: havia sido confirmada a desclassificação de James Hunt no GP da Inglaterra; assim novamente a tabela de pontos pendia favoravelmente para Niki Lauda: 64 x 47, uma vantagem de 17 pontos. Isso motivou o piloto inglês que marcou a pole e venceu a corrida, enquanto Lauda após correr um bom tempo em quinto teve problemas no carro e terminou em oitavo, fora da zona de pontuação. A diferença caíra para 8 pontos.

No GP dos Estados Unidos, penúltimo da temporada, James Hunt marcaria sua oitava pole no ano e liderou a prova depois de ferrenha luta com o Tyrrel P34 seis rodas de Jody Scheckter. Mas no final um incrivelmente determinado Niki Lauda terminava em terceiro, após ultrapassar nos metros finais a outra McLaren de Jochen Mass. Uma cena emblemática do esforço sobre humano de Lauda foi quando retirou o capacete e revelou sua balaclava coberta de sangue. Mas o sacrifício não fora em vão, o austríaco saía dos EUA ainda com uma vantagem de três pontos e apenas uma corrida restante.

O GP do Japão, encerramento da temporada, teve todos os elementos dignos de um encerramento de uma grande temporada. Nos treinos, Hunt só conseguiu a segunda posição atrás de Mário Andretti (Lotus 77), mas com Lauda em terceiro nos seus calcanhares. A corrida foi disputada em condições de tempo sofríveis, com muita chuva, neblina e água correndo em certos trechos da pista. Hunt tomou a ponta, seguido por John Watson e Mário Andretti. Na segunda volta, lauda entrou nos boxes e abandonou a corrida sob a alegação que sua vida era mais importante do que um título. Com Lauda fora e refeitas as contas só era necessário um quarto lugar para Hunt se tornar campeão: empataria em pontos com lauda, mas venceria no critério de maior número de vitórias.



Tudo parecia estar á feição para Hunt mas ele começou a perde rendimento logo que a pista começou a secar, tendo que fazer um pit-stop de emergência, caindo para quinto lugar. Mas a sorte protege aqueles que ele escolhe para ser campeões. Patrick Depailler, que havia parado pouco antes de Hunt, envolveu-se numa disputa com Alan Jone e Regazzoni, permitindo a aproximação de James Hunt. Depailler ultrapassou os dois pilotos a três voltas do final e Hunt fez o mesmo faltando apenas duas voltas para o fim, garantindo assim a terceira posição e levantando o campeonato mundial.

E é isso que "Rush" não conta...

(foto reprodução)


sexta-feira, 26 de setembro de 2014

A VOLTA DA ROSSA, 20 ANOS DEPOIS...

Salvo engano, a última vez que a Ferrari se envolveu com Sport-Protótipos foi em 1993 com o lançamento do modelo 333P, depois de uma ausência de 20 anos na categoria. A bem da verdade, a Ferrari 333P teve seu chassi e carroceria projetados e desenvolvidos pela Dallara, enquanto a fábrica se encarregava somente do conjunto motor/câmbio. A unidade escolhida foi uma versão "amansada" do V12 usado no F92A de Fórmula Um, da temporada de 1992, aumentado para 4.000 cc e debitando coisa de 600 HP.

O projeto fora encomendado e financiado pelo gentleman driver italiano Giampiero Moretti, dono da Momo Autoparts, bastante conhecido dos brasileiros pela sua participação nas Mil Milhas de 1970 em Interlagos, com uma Ferrari 512S.  A ideia era participar do campeonato americano IMSA que naquele ano seria realizado pelas normas do Mundial de Sports Car, em substituição ao GTP, somente nas provas com duas horas máximas de duração.

O carro estreou somente em abril de 1994 em Road Atlanta, na terceira etapa do IMSA GT Championship, com quatro unidades inscritas para três equipes: Momo Racing (Gianpiero Moretti/Eliseo Salazar), Euromotorsport (Jay Cochran) e Scandia Motorsports (Ross Bentley/Andy Evans). E já na estreia Jay Cochran vencia na geral, à frente da segunda Ferrari 333P de Moretti/Salazar. O terceiro carro chegou em quinto (Ross Bentley/Andy Evans) e a quarta unidade - e segundo da Euromotorsport - em 12o. lugar com Mauro Baldi.

Na quarta etapa em Lime Rock, a Ferrari tomou os três primeiros lugares, respectivamente Moretti/Salazar, Jay Cochran e Andy Evans/Charles Morgan, frente a uma fraca concorrência formada por estranhos Kudzu/ Mazda, Spice/Oldsmobile, Tiga-Buick e outros menos votados. A superioridade da Ferrari 333P se manteve nas 3 Horas de Watkins Glen (Giampiero Moretti/Eliseo Salazar), nas 2 Horas de Indianápolis com a mesma dupla, em Laguna Seca (Andy Evans/Fermin Vélez), perdeu em Portland para o Spice-Oldsmobile de Jeremy Dale, assim como em Phoenix. E, apesar do domínio avassalador, a Ferrari foi batida no título de construtores pela Oldsmobile, não só pelo atraso na estreia de seus carros, mas também pela opção de participar somente das provas curtas. Seu melhor piloto foi Andy Evans, classificado em quinto lugar  na geral.

Mas 1995 foi o ano da vingança para a Ferrari. Com os carros mais consistentes - embora tenha se mostrado pouco confiável nas 24 Horas de Daytona - venceu as 12 Horas de Sebring com o trio Fermin Velez/Andy Evans/Eric van de Poele, perdeu as 3 Horas de Road Atlanta para o Riley-Scott Ford de James Weaver, mas ganhou em Halifax (Mauro/Baldi/Fermin Velez), em Lime Rock com Wayne Taylor, perdeu as 3 Horas de Watkins Glen novamente para o Riley-Scott Ford de Butch Leitzinger/James Weaver assim como em Sears Point e Mosport, Canadá.

O Riley-Scott Ford se mostrara um adversário á altura para a Ferrari 333P, mas esta mostraria reação à altura, ao vencer seguidamente nas 3 Horas do Texas, com Wayne Taylor e Michele Alboreto assegurando os dois primeiros lugares, e nas 2 Horas de Phoenix, com Fermin Velez fazendo frente ao veloz Riley-Scott Ford de James Weaver, sendo que este último venceria a etapa final em New Orleans. Saldo da temporada: Ferrari vence entre as Marcas e Fermin Velez sagra-se campeão entre os pilotos. Neste ano,  a 333P fizera também sua estreia nas 24 Horas de Le Mans, mas o carro jamais seria feliz na prova francesa. Seu melhor resultado foi um sexto lugar em 1997.

Ilustração do piloto espanhol Fermin Vélez ao volante da Ferrari 333P.

Em 1996 a Ferrari ainda se mostrava competitiva mas teve que encarar um renovado Riley-Scott equipado com motor Odsmobile. O carro americano ganhou as 24 Horas de Daytona (Wayne Taylor/Scott Sharp/Jim Pace) à frente da Ferrari de Giampiero Moretti/Bob Wollek/Didier Theys, o mesmo se dando nas 12 Horas de Sebring, desta vez com o trio Wayne Taylor/Eric van de Poele/Jim Pace. A Ferrari se mostrava melhor em corridas curtas e deu prova disto ao vencer as 3 Horas de Road Atlanta com Giampiero Moretti/Max Pappis. A resposta da Riley Scott veio nas 500 Milhas do Texas ao vencer com Wayne Taylor/Jim Pace e tomar conta dos três primeiros lugares.

A Ferrari contra atacaria ao vencer em Lime Rock (Moretti/Alex Pappis) e ,surpreendentemente, as 6 Horas de Watkins Glen, A resposta dos Riley-Scott  viria no terreno favorito das Ferrari, as provas curtas, ao vencerem as 3 Horas de Sears Point (com Wayne Taylor/Scott Sharp), as 3 Horas de Mosport (Butch Leitzinger/John Paul Jr.), as 2 Horas de Dallas (Butch Leitzinger) e as # Horas de Daytona, novamente com a dupla Butch Leitzinger/John Paul Jr. A casa italiana novamente teria que se conformar com o vice-campeonato e seus melhores pilotos conseguiriam o segundo lugar (max Pappis) e Didier Theys o quarto posto no campeonato de pilotos.

Para a temporada de 1997, a Ferrari 333P demonstrava ser um carro de projeto ultrapassado frente aos mais modernos e eficientes Riley-Scott, desta feita equipados com motores Ford. Mesmo assim venceu as 12 Horas de Sebring (Fermin Velez/Andy Evans/Yannick Dalmas/Stefan Johansson), as 2 Horas de Lime Rock com o brasileiro Antonio Hermann em dupla com o italiano Andrea Montermini, as 2 Horas de Mosport com a desconhecida dupla do team central Arkansas, Ron Fellows/Rob Morgan, as 2 Horas de Pikes Peak  e as 2 Horas de Sebring, consecutivamente com a dupla Antonio Hermann/Andrea Montermini.

Em 1998 a Ferrari 333P recebeu ligeiros melhoramentos, num projeto que já constava de quatro anos nas pistas. E beneficiando-se das novas regras constantes do International Sports Racing Series - que prescrevia o uso de protótipos abertos bipostos, com motores limitados a 6.000 cc aspirados ou 4.000 cc turbo para categoria FIA SR1. Os motores derivados de série foram limitados a 3.000 cc e seis cilindros, de acordo com as regras da FIA da época, enquadrados na categoria SR2.

Largada da Petit Le Mans de 1998

Com as novas regras e a exclusão das 24 Horas de Daytona do calendário, a Ferrari 333P ganhou vida nova. Venceu as 12 Horas de Sebring com o trio Didier Theys/Giampiero Moretti/Mauro Baldi, as 3 Horas e  45 Minutos de Las Vegas (Wayne Taylor/Eric van de Poele), a Petit Le Mans em Road Atlanta com Eric van De Poele/Wayne Taylor/Emmanuel Collard), invertendo assim posições com o desafiante Riley-Scott que, ora equipado com motor Ford, ora com BMW, passou a ser o vencedor de competições mais curtas. Assim, lavrou mais vice-campeonato para Wayne Taylor entre os pilotos e levantou o título de Marcas para a Ferrari na IMSA.

Enquanto isto na Europa, com as novas regras e ausência de concorrência mais efetiva, a Ferrari 333P tornou-se o carro imbatível do International Sports Racing Series, com a dupla Emanuel Collard/Vicenzo Sospiri vencendo seis das oito eatapas, sendo que as duas vitórias restantes foi de outra 333P de Didier Theys/Fred Lienhard em Paul Ricard. A única vitória solitária de um Riley-Scott foi na distante Kyalami onde as duplas Jérôme Policand/Gary Formato e James Weaver/Butch Leitzinger ocuparam as duas primeiras posições.

Para 1999 novamente mudou o jogo. A FIA estabeleceu as regras para a American Le Mans Series, baseado no regulamento do Automóvel Clube do Oeste, organizador das 24 Horas de Le Mans. Privilegiando provas mais longas e misturadas com carros de GT e novos protótipos Audi e BMW bancados pelas fábricas, a Ferrari 333P não tinha a menor chance. Mesmo assim continuou sua história vencedora na Europa ao dominar novamente o então chamado Sports Racing World Cup, com a dupla Emmanuel Collard/Vicenzo Sospiri.

Mas a partir daí o cenário internacional e americano dos protótipos mudaram drasticamente. A Ferrari 333P estava definitivamente ultrapassada em termos de chassi, motor e aerodinâmica. Os novos tempos demandavam enormes investimentos para enfrentar novos desafiantes. Chegava mais uma vez ao fim uma era onde era possível uma equipe privada desafiar uma oficial de fábrica. A Ferrari dedicou-se somente então á Fórmula Um e mais tarde às categorias GT. Uma pela exposição e enorme prestígio que a F1 empresta ao nome. Outra por estar mais próxima à sua estratégia de marketing muindial.

(fotos reprodução)

terça-feira, 23 de setembro de 2014

O NOVO INTERLAGOS, 1970...

Após dois anos de reforma  em que passou por uma quase completa reformulação, Interlagos reabria em grande estilo no dia primeiro de março de 1970, na prova final do I Torneio BUA de Fórmula Ford, com vitória acachapante do brasileiro Emerson Fittipaldi nas duas baterias, seguido por seu irmão Wilsinho Fittipaldi, e o inglês Ian Ashley em terceiro. Emerson marcaria ainda o novo recorde da pista em 3m11s5, à média de 154,300 Km/h. Mas até chegar a este resultado muita água rolou debaixo da ponte.

A última grande corrida em Interlagos antes do fechamento havia sido a Mil Milhas de 1967, disputada em 3 de dezembro, com a presença da equipe portuguesa Team Palma, talvez até um prenúncio do que viria dois anos mais tarde. Em fevereiro de 1968, Interlagos já cerrava seus portões para aquela que seria uma reforma integral desde sua inauguração em 12 de maio de 1940.  Há que se destacar o papel fundamental de três personagens que se desdobraram e jogaram todo seu prestígio pessoal junto ao prefeito Faria Lima, para que esta reforma se concretizasse: Mário Amato, industrial e então presidente da Federação Paulista de Automobilismo e o casal Piero e Lula Gancia que colaboraram com uma equipe de técnicos da empresa Croce, Aflalo e Gasperini, vencedora da licitação para esta reforma.

Chamado pela imprensa como "Interlagos do Futuro" o projeto contemplava uma praça de esportes inteiramente nova, com evidente preocupação com o conforto e segurança do público. Os novos boxes seriam deslocados para um elevado próximo á Curva Um, dezoito lances de arquibancadas para 800 pessoas, totalizando 15.000 expectadores seriam alojados em frente à reta principal. Outros 10 setores de 800 lugares estavam previstos para o Retão, totalizando mais 8.000 lugares. Além desses previa-se mais de 50.000 lugares distribuídos em arquibancadas localizadas na altura da Curva Um, na descida do Sargento e na Curva do Laranja. Para comodidade do público estava previsto restaurantes, bares e lanchonetes, além dos indispensáveis banheiros, coisas completamente esquecidas no Interlagos anterior e postos de atendimento médico.

Stirling Moss avalia o novo projeto de Interlagos junto com Piero e Lula Gancia.

 Para facilitar o acesso, previa-se a construção de duas largas avenidas em volta do autódromo, acesso por três portões principais, uma anel interno para movimentação de carros de socorro  e a construção de um túnel para ingresso na parte interna do circuito, entre outros melhoramentos. Muitas dessas ideias vieram de consulta a outros circuitos europeus como o de Monza, que seria a princípio a maior inspiração. Mas nem sempre vieram com as melhores ideias, algumas até infelizes. O engenheiro Bacciagaluppi, projetista do autódromo italiano, por exemplo, prescrevia a alteração do traçado original de Interlagos por considerá-lo "longo e de curvas lentas, pouco apropriadas para disputas de provas de Grande Prêmio". O arquiteto brasileiro Gian Carlo Gasperini, titular do projeto, teve a sensibilidade de não mexer no desenho original da pista, naquilo que seria considerado um dos melhores traçados do mundo pelos pilotos de Fórmula Um dos anos 70.

Ao longo da reforma, Interlagos sofreu com falta de verbas, muitas intervenções políticas e de palpiteiros fora de hora, o que acabou incorrendo no abandono de muitas ideias originais. Gente que não havia se envolvido ou se compromissado desde o início  se achou no direito de deitar falação mesmo nas questões mais comezinhas. Uma das grandes discussões foi a colocação, por exemplo, da cabine de cronometragem que quase provoca uma guerra sem quartel entre projetistas, engenheiros, pilotos, dirigentes e políticos. Mas entre marchas e contramarchas, Interlagos avançava mesmo com muitas boas ideias abandonadas por falta de dinheiro, politicagem, e mesmo picuinhas criadas por de bastidores, criadas pelos eternos invejosos.



O circuito teve seu piso inteiramente refeito, foram criados novos acostamentos e áreas de escape. Algumas curvas (como a famosa Curva 3) foram retificadas em sua angulação e inclinação, novas galerias de captação e esgoto das águas da chuva foram construídas e, a grande novidade daquele tempo, instalados guard rails, a exemplo dos melhores circuitos europeus. Para se ter uma noção do nível de discussão da época, Chico Landi - ainda nosso maior nome internacional, uma vez que os novos pilotos brasileiros apenas davam início às suas carreiras na Europa - era visceralmente contra as barreiras de proteção. Segundo seu argumento, em caso de saída de pista, preferia ser lançado barranco abaixo com seu carro do que ter que ser contido por um guard rail. E por aí seguiam os palpites e sugestões...

Largada em Interlagos do I Torneio BUA de Fórmula Ford com arquibancadas lotadas...

Mesmo longe do que se previa originalmente no projeto dois anos antes, Interlagos seria reinaugurado em março de 1970 por ocasião da nossa primeira temporada internacional de F-Ford, depois de mais de uma década de isolamento e atraso com referencia à Europa e EUA. Interlagos renascia em grande estilo e o automobilismo nacional finalmente ingressava na modernidade. E nunca mais seríamos os mesmos...

(fotos reprodução AE/Stanford Library)


sexta-feira, 19 de setembro de 2014

FESTA NO INTERIOR (1968-1970)...

O fechamento de Interlagos para total reforma no período de 1968 a 1969 deixou como saldo dois fatores positivos. Um foi o fortalecimento do automobilismo regional carioca, pois todas as maiores ações foram transferidas para o antigo autódromo de Jacarepaguá, dando maior visibilidade nacional aos pilotos, carros e equipes do Rio de Janeiro. Por exemplo, a Fórmula Vê que em 1967 se anunciava como a salvação das corridas nacionais, depois de algumas tentativas frustradas em São Paulo estreou no Rio de Janeiro em 14 de maio de 1967, tonando-se depois nos dois anos seguintes praticamente uma categoria regional carioca.

Rio, 1968: Emilio  Zambello, Mário Olivetti, Emerson Fittipaldi, Sidney Cardoso...

Não por acaso neste mesmo biênio apareceram no Rio dois carros que marcaram época, galvanizaram e dividiram a atenção e paixão dos fãs das corridas: o GT-40 de Sidney Cardoso e a Lola T-70 dos irmãos De Paoli, que vieram a juntar-se à sensacional Alfa Romeo P-33 da equipe paulista Jolly-Gancia. Pela primeira vez, desde o final dos anos 50, nosso automobilismo de competição não via o combate direto entre sport protótipos tão modernos. O GT-40 havia vencido as edições das 24 Horas de Le Mans de 1968/1969, a Lola T-70 tinha ganhado as 24 Horas de Daytona de 1969 e a Alfa Romeo P33 (lançada em 1968) representava a volta e esperança da casa italiana ao topo das competições internacionais.

Largada dos 500 Km de Salvador de 1968 no circuito da Avenida Centenário.

O segundo fator foi o processo de interiorização das corridas brasileiras. Não que não se corresse no interior do país. Brasilia já organizava provas em suas belas e largas avenidas desde 1960. No Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina, as velozes carreteras, os Simcas, DKW e FNM-JK cortavam estradas e circuitos de rua havia muito tempo. O mesmo se dava com Fortaleza, Recife e Salvador, mas estas com provas de rua de realizações esporádicas, a exemplo do interior de São Paulo com Piracicaba e Araraquara. Sem Interlagos e com o magro calendário de provas do circuito carioca, as principais equipes paulistas foram obrigadas a colocar seus carros nas carretas e sair Brasil afora em busca de competições.

Por acaso ou sorte, foram inaugurados neste período os autódromos de Fortaleza e o de Curitiba. Mais dois circuitos permanentes e duas opções que diminuíram um pouco a ânsia de pilotos e equipes por corridas. Ao mesmo tempo, as corridas de rua começaram a se tornar uma alternativa viável para quem  ainda não tinha pista. Além de Brasilia, o Centro Oeste notabilizou-se por provas em Goiânia e Anápolis e Belo Horizonte utilizou o circuito em volta do Estádio Mineirão em corridas épicas.


Em Salvador, a avenida Centenário receberia os 500 Km, que se tornaria etapa do Campeonato Brasileiro de 1969. Já em Recife, o circuito da Cidade Universitária sediava as provas regionais. Até lugares remotos e de pouca tradição automobilística como Teresina, capital do Piauí, ensaiou uma prova de rua. O automobilismo brasileiro se interiorizava, proporcionando espetáculos, criando novos ídolos e deitando raízes em solo fértil.

O biênio 1968/69 marcou também o ápice das equipes independentes, uma vez que ao final de 1968 a última equipe oficial de fábrica -a Ford-Willys, capitaneada por Luis Antonio Greco - abandonava as competições. Começava aí também o reinado do Fusca como o favorito dos pilotos independentes, o aparecimento dos protótipos nacionais "experimentais CBA" e o declínio de carros que haviam marcado época em meados da década como berlinetas Interlagos, DKW, Malzoni, Simca e FNM-JK. Novas rivalidades surgiam entre as Alfas GTA e as recém-chegadas BMW, o protótipo Bino e o veloz mas pouco resistente Fitti-Porsche, os Puma-VW se confirmavam como concorrentes de respeito e o protótipo AC-VW era lançado como alternativa competitiva e relativamente barata aos pilotos independentes. Outro grande carro do período foi o Opala Motorauto do mineiro Antonio da Matta.

O ano de 1969 viu também o início da diáspora de nossos pilotos rumo à Europa, após a vitória do carioca Ricardo Achcar em prova da F-Ford, em Oulton Park, em julho de 1968. Esta vitória abriu caminho para Emerson Fittipaldi, Luisinho Pereira Bueno e o próprio Achcar em 1969., Outros os seguiriam em 1970, como Wilsinho Fittipaldi, José Carlos Pace, Fritz Jordan e Chiquinho Lameirão. E nosso automobilismo nunca mais seria o mesmo. Por fim, depois de uma década de atraso e obscurantismo devido à briga entre Automóvel Clube do Brasil e Confederação Brasileira de Automobilismo, o Brasil adentrava à modernidade...

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domingo, 14 de setembro de 2014

O FIM DO VELHO INTERLAGOS, 1967...

O Autódromo de Interlagos foi inaugurado em 12 de maio de 1940, às 15:00 horas. E 1 hora, quarenta e seis minutos, quarenta segundos e dois décimos depois, Nascimento Junior cruzava a bandeirada de chegada ao volante de uma Alfa Romeo, assinalando assim o primeiro vencedor do Grande Prêmio São Paulo realizado no novo circuito paulista. E em segundo o já lendário, Chico Landi á frente de outros 18 pilotos, entre eles o português Vasco Sameiro e o argentino Domingos Ochoteco. Nascimento Silva marcou também o primeiro recorde de Interlagos, com 4m 09s 1/5, à média de 115,616 km/h.


Até 1966 Interlagos reinou sozinho como o único e principal circuito brasileiro, recebendo as mais importantes provas e os mais renomados pilotos que por aqui aportaram disputando corridas em várias categorias, seja em turismo, carros esporte, ou de Grand Prix. Mas, apesar da importância da pista paulista, pouca coisa ou quase nada foi feito para sua preservação ou atualização comparada a outras pistas internacionais. Interlagos decaía ano a ano, enquanto o automobilismo brasileiro lutava para se afirmar.



Em 1967 a pista atingia seu nível máximo de degradação, com boxes de madeira, passarelas, cabines de cronometragem e de imprensa caindo literalmente aos pedaços. Algumas cercas mambembes de arame farpado separavam o numeroso público que ainda comparecia em Interlagos dos precários barrancos da pista mal asfaltada e cheia de remendos e buracos. Um mato alto circundava a pista servindo de pasto para cavalos e burros que, não raro, resolviam atravessar a pista no curso das próprias corridas. Mais um risco desnecessário no já perigoso circuito paulistano.

A gota d´agua foi nas Mil Milhas de 1967. Através do esforço pessoal do piloto e designer de carros Anísio Campos e o apoio de Eloy Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube, a equipe portuguesa Team Palma resolveu vir ao Brasil trazendo como bagagem alguns  carros que, se na Europa já não eram nada tão especial, aqui assumiram contornos de verdadeiras novidades; um Lotus Cortina, outro Lotus modelo 47 (ou Europa) e um novíssimo Porsche 911S. E especificamente para esta edição algumas melhorias cosméticas foram feitas. O mato alto foi aparado, alargaram-se alguns acostamentos e trechos da pista foram recapeados, mas os velhos problemas estruturais estavam ali presentes.


E isso ficou terrivelmente patente quando o Lotus Cortina pilotado pelo português Antonio Peixinho teve que parar na pequena reta que antecedia a Curva do Sargento. Enquanto o piloto procurava auxílio nos boxes o carro foi totalmente depenado, quando os vândalos levaram painel, conta giros, volante, lanternas, banco de competição, maçanetas, distribuidor, bateria, num verdadeiro vexame internacional. Não satisfeitos, alguns ainda se compraziam em atirar pedras nos para-brisas dos carros e dos pilotos à altura da Curva do Esse, local de baixa velocidade e de maior proximidade do público com a pista. Interlagos, a despeito do traçado fenomenal com curvas de diferentes raios, subidas e descidas, era um circuito decadente, defasado e fadado ao desaparecimento se algo não fosse feito. Mas isso é outra parte da história que contaremos adiante...

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quarta-feira, 3 de setembro de 2014

A ALFA ZAGATO, "CANSADA" DE GUERRA..

Não sei quantas unidades da Alfa Zagato correram no Brasil, só tenho o registro de uma que pertenceu à Equipe Jolly Gancia. Lançada originalmente em 1960 na Europa, a Alfa Romeo Giulietta SZ (nome oficial do carro) teve sua origem em um fato curioso: na Mille Miglia de 1956 o gentleman driver italiano Leto Lore di Priolo sofreu um acidente conduzindo sua Giulietta Sprint Veloce. O que sobrou do carro foi então levado para Elio Zagato, a fim de aproveitar alguma coisa deste naufrágio. Nascia ali, da cooperação involuntária de duas marcas emblemáticas da Itália um pequeno GT que marcaria época nas competições de estrada e rali.
Construída sobre uma plataforma de aço encurtada originária das  Alfas Romeo Sprint Speciale, a carroceria alumínio tinha formas arredondadas, duas portas, e o curioso teto apelidado de "dupla bolha", característico dos projetos de Zagato na época. O motor era um 1300 cc afinado que rendia 130 HP brutos, acoplado a uma caixa de marchas de 5 velocidades. Suspensão independente na frente por triângulos e traseira por eixo rígido, amortecedores telescópicos e molas helicoidais; os freios eram a atambor ventilados nas quatro rodas. E, a despeito de seu design um tanto controvertido para a época, a Alfa Romeo Zagato SZ tornou-se rapidamente um concorrente temível nas corridas europeias das classes "underdog", com participações destacadas em ralis, subidas de montanha e em longas  provas de estrada como a Volta da França.


No Brasil a Alfa Zagato deu o ar da graça em 1964 por ocasião da segunda edição das Três Horas de Velocidade, no circuito de Interlagos. Conduzida pela dupla Piero Gancia e Emilio Zambello, conseguiu o 5o. lugar na geral e o 3o. na Classe até 1.3 Litros. No mesmo ano participou  com a mesma dupla dos 500 KM de Interlagos, e no ano seguinte (1965) das 12 Horas de Brasilia, das 12 Horas e das Seis Horas de Interlagos, do I GP da Rodovia do Café no Paraná, no Circuito de Vitória e no GP do IV Centenário do Rio de Janeiro, com resultados medianos na geral e um ou outra vitória esporádica na Classe até 1.3 litros. Outro que andou fazendo bonito com a Zagato foi Marivaldo Fernandes que encarou o Fusca Porsche Dacon de José Carlos Pace.


Com a chegada das mais modernas Alfa Romeo TI Super na equipe Jolly-Gancia, a Alfa Zagato passou à condição de carro secundário na equipe. Mas em 1966 o pequeno GT ainda deu mostras de fôlego nas mãos do iniciante Emerson Fittipaldi que quase vence os Mil Km de Brasilia em dupla com José Carlos Pace - quebraram, mas marcaram o melhor tempo da prova, proeza do jovem Emerson. Outra boa apresentação foi quase no fim do ano, quando o também jovem Afonso Giaffone lavrou um honroso segundo lugar na Prova Faria Lima, corrida que marcou o primeiro triunfo da Equipe Dacon com José Carlos Pace pilotando o Karmann Ghia-Porsche.


O ano de 1967 foi pontuado pelo embate entre os KG-Porsche da Dacon e os Alpine da Equipe Willys, com a Jolly Gancia correndo por fora, tendo como reforço  as novíssimas, velozes e resistentes Alfas GTA, secundadas pelas antigas Alfas TI Super. Dentro da estrutura da equipe de origem italiana não havia mais espaço para a velha Zagato, cansada de guerra. Mas, como aqueles bravos que se recusam a morrer, Ubaldo Lolli venceu com ela os 300 Km de Goiânia, realizados no dia 22 de outubro, na mesma data em que Emilio Zambello vencia as Quatro  Horas de Curitiba, com Alfa Romeo GTA.

Esta vitória no circuito de rua goiano parecia ser o canto de cisne da Zagato mas, aparentemente, lhe deu novo fôlego. Com o fechamento de Interlagos para reformas no biênio 1968/1969 o maior centro das nossas corridas passou a ser o Rio de Janeiro. E assim, obedecendo a um movimento quase natural,  lá foi a Alfa Zagato para o circuito carioca, onde disputou algumas provas do Campeonato Carioca, a maioria pelas mãos de Wilson Ferreira, mas conseguindo apenas alguns resultados regulares.


Já em 1969 a Alfa Zagato some de circulação dos circuitos, motivado talvez pela alta manutenção e pouca possibilidade de maiores resultados, frente a carros mais potentes e modernos. Não sei que fim levou este único exemplar que andou nas nossas pistas. Algum anos atrás alguém me informou que teve destino inglório, abandonada em uma rua de São Paulo, próximo à antiga sede da equipe Jolly Gancia. Será ?

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