quarta-feira, 25 de março de 2015

O BAUFER CHEVROLET ARGENTINO.

Não é segredo para ninguém que o automobilismo argentino sempre andou alguns anos à nossa frente. Seja na técnica de construção de carros como na organização e criação de categorias. Nos anos 60 quando por conta de uma estúpida briga entre Automóvel Clube do Brasil e a CBA pelo direito de mando nas nossas corridas, ficamos praticamente isolados do automobilismo internacional. Neste meio tempo a Argentina investia em temporadas internacionais de Fórmula 3, Fórmula 2 e até corridas do Mundial de Marcas. Internamente, a categoria Turismo Carretara, que utilizava carros de turismo bem modificados concentrava os esforços das fábricas platinas, atraindo multidões aos autódromos e criando a  base para um automobilismo bem profissional.

No final de 1968 a Turismo Carretera estava tão desenvolvida que seus carros mais se aproximavam de protótipos do que dos carros de série que a originava. Com o interesse das fábricas em jogo e os custos cada vez mais crescentes, a TC lança um novo regulamento mais limitado. Descontentes, alguns pilotos e construtores que haviam investido muito na categoria - Jorge Cupeiro, Gastón Perkins e Carlos Pairetti, entre eles -  criam então em 1969 a categoria Sport-Protótipo para dar vazão à toda criatividade e o investimento realizado pelas equipes, pilotos e construtores.  No seu primeiro ano a Sport-Protótipo praticamente usa os carros da antiga TC, alguns melhorados com chassis tubulares e suspensões dianteiras independentes, com carrocerias sempre fechadas. Com algumas modificações, a temporada de 1970 apresenta alguns carros novos ou renovados.

Foi o caso do Martos-Chevrolet, utilizado por Jorge Cupeiro,  A reforma do carro foi entregue à Baufer  - Baudena-Febrer, tradicional fabricante de carrocerias para Jeep, picapes Chevrolet, Ford e Studebaker, e também construtora dos chassis Baufer na TC e Sport-protótipo. Do protótipo original sobrou pouca coisa (dizia-se a título de blague que só a cor azul celeste e uma faixa branca...). O chassi foi alterado para receber na traseira um eixo De Dion e uma caixa de marchas Saenz de cinco velocidades. O entreeixos foi encurtado para 2,51 metros e a altura da cabina foi rebaixada para 96 cm, a contar do solo e o  tanque de combustível com capacidade de 96 litros foi recolocado em uma posição pouco usual,  dentro do cockpit e entre os bancos.


Mas o mais interessante foi o novo design da carroceria, com portas tipo asa de gaivota. Feita na parte central em alumínio e a frente e traseira em fibra de vidro, apresentava duas opções na traseira: longa ou curta, dependendo do tipo de pista, a exemplo do que faziam na Europa Porsche e Ferrari. A suspensão dianteira foi herdada do antigo Martos e o motor dianteiro era um Chevrolet 250 de 340 HP, com três carburadores Weber de 48 mm.. Os freios eram a  disco nas quatro rodas e a caixa de direção Peugeot, de pinhão e cremalheira. O carro calçava rodas dianteiras de 11 polegadas e inicialmente 15 polegadas na traseira, posteriormente aumentadas para 18.O peso final do carro variava de 930 Kg para a traseira curta e 960 kg para longa, ainda abaixo do peso mínimo exigido pela categoria, o que obrigava ao uso de lastro.


O Baufer Chevrolet foi apresentado em meados do mês de março e estreia logo em seguida em Córdoba, terceira etapa do campeonato. Ao fim de três baterias (onde venceu a terceira), Jorge Cupeiro classifica o Baufer em terceiro lugar na geral. Problemas mecânicos - quebra da caixa de marchas - o relegam a um 9o. lugar em Buenos Aires na quarta etapa, mesma posição conquistada em Magiolo na corrida seguinte. Mas se recuperam bem em Las Flores onde quase vence na geral, terminando em segundo, quando teve que quase abandonar por superaquecimento na última volta. Em Entre Rios (sétima etapa) termina em sexto, mesmo resultado em Buenos Aires.

Mas no velocíssimo circuito de Rafaela o Baufer procede ao fechamento total da parte de baixo do carro e a adoção de spoilers nos para lamas dianteiros. Com  maior aderência, vem a primeira vitória na geral, o que impulsiona Jorge Cupeiro ao quarto posto no campeonato empatado com Hector Gradassi. Mas na décima etapa, novamente em Buenos Aires, o carro não se classifica por problemas no motor. E Entre Rios, 11a. prova da temporada, problemas de embreagem fazem o carro cair na classificação, apesar da vitória parcial na terceira bateria. Nova quebra o deixa de fora em El Zonda, mas vence em Las Flores  por soma dos tempos, sua segunda vitória na geral, mantendo assim ainda o quarto posto no campeonato.


Os bons resultados se seguem em Córdoba com um quarto lugar, um segundo em El Zonda, O carro se ausenta em Las Flores na 16a, etapa, só reaparecendo na última etapa em Rafaela, conseguindo somente um discreto 7o. lugar na primeira bateria. mesmo assim, pela regularidade dos seus resultados, Jorge Cupeiro e seu Baufer Chevrolet se sagram vice-campeões da temporada atrás somente de Nestor Garcia Veiga.

Para 1971 mudanças importantes são feitas no regulamento. Permite-se a participação de carros spyder com motor traseiro limitados a um máximo de 4 litros. As empresas petrolíferas começam a  abandonar a categoria, enquanto as fábricas - até então proibidas de participar por  regulamento - se aproximam da Sport-Protótipos via uma preposta associação de concessionários. Por outro lado, a realização dos Mil Km de Buenos Aires como prova do Mundial de Marcas coloca os construtores argentinos em contato com as melhores técnicas e carros do momento. Como consequência  aparecem os novos Berta LR de motor traseiro e a Ford estimula a cópia do McLaren Grupo 7 equipado com motor  V8 F100. Outros protótipos mais modernos eram o Mavicapache-Chevy,  o Vounta Tornado, o Avante-Tornado, o Requejo-Chevrolet, Trueño-Sprint, entre outros.

Mesmo um pouco mais desenvolvido aerodinamicamente, o Baufer-Chevrolet não era páreo para os novos e mais modernos sport-protótipos e isto ficou patente na temporada de 1971. Apesar de um início promissor com um segundo lugar na segunda etapa em Buenos Aires, a nova realidade logo se impôs. Era quase impossível competir com os Berta-Tornado de Luis di Palma e Emilio Bertolini, o Formisano-Ford de Nasif Estefano, o McLaren-Ford de Carlos Pairetti e até o Porsche 908/2 de Luisinho Pereira Bueno que andou se aventurando em algumas etapas na Argentina. Apesar da flagrante desvantagem técnica o Baufer-Chevrolet de Jorge Cupeiro consegue um quarto lugar em Maggiolo, e a mesma colocação em Buenso Aires em uma prova mista da recém lançada Sudam, torneio junto com carros brasileiros. Sua última pontuação no ano é na quinta etapa no Autódromo Oscar Cabalén em Córdoba, um quinto lugar.

A partir daí, uma série de não apresentações e abandonos, mas lhe granjeando ainda a terceira colocação na tabela final do campeonato. Ainda no final de outubro de 1971, Jorge Cupeiro se apresenta no Chile no autódromo de Las Vizcachas em prova conjunta de Sport-Protótipos de motor dianteiro e carros da Turismo Carretera, constando de três baterias de 12 voltas cada e classificação por soma de tempo. Jorge Cupeiro ganha esta corrida, com Gastón Perkins ao volante de uma Liebre III da TC em terceiro.

Em dezembro de 1971, Jorge Cupeiro e seu Baufer-Chevrolet vem ao Brasil para duas provas da Sudam em Interlagos, mas isso é assunto que trataremos em próximo post.

(Pesquisa de texto e fotos do arquivo  sport-protótipo argentino blogspot)

sábado, 28 de fevereiro de 2015

O NOVO DUELO DAS FÁBRICAS.

No final da temporada de 1968 registra-se a última participação oficial de uma equipe de fábrica no Brasil, a Equipe Ford-Willys, capitaneada por Luis Antonio Greco, aproveitando o que havia sobrado da equipe Willys, desativada no final do ano anterior. A estatal FNM havia pulado fora já em 1962, a Simca e DKW-Vemag permaneceram até meados de 1966, depois vitimadas pela recessão econômica do Governo Castelo Branco. A Simca foi comprada pela Chrysler e a Willys pela Ford que só manteve a equipe em 1968 por uma decisão estratégica de marketing, em função do lançamento do Projeto M (Corcel) este herdado da falimentar Willys.Foi preciso aguardar até 1973 para que fossem criadas condições objetivas para o retorno das fábricas às competições nacionais, mesmo que em caráter extra-oficial.

A primeira 25 Horas de Interlagos
O primeiro passo foi dado com a realização da primeira 25 Horas de Interlagos em 1973. Obra do piloto e promotor Antonio Carlos Avallone, a prova tinha nítida inspiração nas então famosas 84 Horas de Nurburgring, mas aqui teve que passar por algumas adaptações com vistas a enquadrar no regulamento os carros de série produzidos à época no Brasil. Uma boa jogada foi a exigência de manter os carros “quase” no Grupo Um FIA - e digo quase porque permitia a retirada dos pára-choques e o uso de rodas de liga leve de até uma polegada de tala maior que a original. No mais, os carros tinham que se apresentar praticamente de série, incluindo aí forração interna e bancos originais, com a óbvia inclusão dos equipamentos de segurança.

Com o objetivo de enquadrar todos os carros em produção no país foi criado um regulamento contemplando cinco classes: Classe A (para motores até 1,6 litro), Classe B (para motores entre 1,6 e 2,0 litros), Classe C (entre 2 e 3 litros), Classe D (para motores entre 3 e 5 litros) e finalmente a Classe E para motores acima de 6 litros de cilindrada. Cerca de 70 carros inscreveram-se para esta corrida que trazia como curiosidades três pilotos por veículo, a estréia oficial do Maverick V-8 nas pistas e a última corrida do legendário Chico Landi, assim distribuídos: 14 Opala 4100/3800 cc, 5 Maverick V-8, 3 Dodge Dart V-8, 3 FNM 2150, 2 Opala 2.5 (4 cilindros), 3 Dodge 1800 cc, 6 Chevette, 7 Corcel, 7 VW 1500 cc, 2 Brasilia e 4 Fuscas 1600 cc. Entre os pilotos, uma mistura de veteranos dos anos 50 e 60 e novas promessas do nascente automobilismo profissionalizado.

Nos treinos, os Dodge Dart ficaram com as três primeiras posições no grid, uma vez que estas eram determinadas de acordo com os tempos obtidos na classe e não na geral, como de costume. Na Classe D, onde pontificavam os Maverick e Opala, o melhor tempo foi o Ford Maverick de Chico Landi. Entre os Opalas, o melhor classificado era o de Edson Yoshikuma.


Os Dodge largam na frente, mas logo nas voltas iniciais não resistem ao ataque dos mais numerosos Opala e Maverick e, quando do primeiro abastecimento – os Dodge paravam com vinte voltas enquanto Maverick e Opala paravam com 29 voltas- os Dojões foram deixados para trás. A briga se estabelece principalmente entre o Maverick V-8 da Dropgal Ford do trio Bird Clemente/Nilson Clemente/Clóvis de Morais e o Opala 4100 de Bob Sharp/Jan Balder, da equipe Brahma.

Após uma luta acirrada por quase 20 horas, o Maverick vence por meros 45 segundos (isso depois de um corrida de 25 Horas !), devido a uma troca de pastilhas de freio do Opala já quase no final.Nenhum Dodge Dart chegou ao final; na Classe C venceu o Opala 2500 cc de Raul Natividade Jr/Estanislau Franco/José Ferreira, enquanto na concorrida Classe A, vitória do Chevette dos cariocas Amaury Mesquita/Milton Alves/Antonio Ramos.

Receita de sucesso.

Após o estrondoso sucesso das 25 Horas de Interlagos, ficara patente o acerto da receita da Divisão Um: carros de série com preparação muito limitada, custos baixos, muita competitividade na pista, grandes nomes do passado e presente em contínua disputa. No tocante às fábricas o terreno se mostrava fértil para suas iniciativas de marketing, mesmo não participando de forma oficial.

Os organizadores promoveram ainda naquele ano os famosos 500 Km de Interlagos para carros da Divisão Um, um verdadeiro massacre dos Maverick V-8, que tomaram as quatro primeiras posições com as duplas Bird/Nilson Clemente, Luis P. Bueno/Tite Catapani, Marivaldo Fernandes/Affonso Giaffone e Luis Landi/Antonio Castro Prado, respectivamente. O Opala melhor classificado veio em quinto, o da dupla Bob Sharp/Jan Balder, enquanto os Dodge Dart decepcionaram novamente, com o melhor deles chegando em sétimo com os pilotos Aloísio Andrade Filho/Laércio dos Santos. Na Classe A registra-se a maior vitória de um Corcel a nível nacional (os Corcel eram vencedores contumazes na sua classe em provas no RS), o dos pilotos Francisco Gondim/Paulo Caetano, batendo na pista os mais favoritos Chevette e Brasília.


A Divisão Um desloca-se para o Rio Grande do Sul, onde se realizam as Seis Horas de Tarumã, com mais uma vitória retumbante do Ford-Maverick, desta vez o da equipe Hollywood com Alex Dias Ribeiro/Tite Catapani, secundados pelo trio Bird Clemente/Clóvis de Morais/Ismael Barcelos da Dropgal-Ford. Registra-se aqui a primeira vitória do Dodge 1800 na Classe B, pilotado pelo trio gaúcho Breno Fornari/Jorge Truda e Paulo Nienaber.

Mais uma prova do prestígio da Divisão Um foi a realização das 200 Milhas de Interlagos, vencida por Luis Pereira Bueno/Tite Catapani (Maverick V-8), seguidos por Marivaldo Fernandes/Mário Glauco Patti, em carro semelhante. O melhor Opala ainda era o de Bob Sharp/Jan Balder, fechando em quinto mas já sem condições técnicas de enfrentar a superioridade do forte motor V-8 da Ford, que já debitava ali coisa de uns 210 HP contra meros 150 HP do motor GM. Na Classe B, a segunda vitória do Dodge 1800, desta feita com Ingo Hoffman/Mário Ferraris Neto.

Até aí, lavada geral do carro da Ford com quatro vitórias a zero sobre Opala-GM. Na Classe A, imperava o Chevette contra Brasilias e VW 1500 e 1600 cc. Na Classe B, ensaiava-se o domínio do Dodge 1800, mais eficiente que o Opala 2500 e a pesada Alfa Romeo 2150. A única vitória na geral do Opala 4100 cc deu-se nas 100 Milhas de Interlagos, com Pedro Victor de Lamare, e mesmo assim porque não foi inscrito nenhum Maverick, em represália às modificações do regulamento que viriam daí por diante.

E a temporada inicial da Divisão Um finaliza com a vitória do carioca Fábio Crespi (Maverick), sob intensa chuva em Interlagos, à frente do Opala de José Rubens Coelho Coutinho. Balanço da primeira temporada Chegava ao fim, em 1973, a primeira temporada da nascente Divisão Um, coroada de pleno sucesso. A Ford estampava anúncios em revistas especializadas ressaltando os feitos do recém lançado Maverick V-8 nas pistas, a opinião dos torcedores já se dividiam entre Opala e Maverick, o Chevette entronizava-se como o grande bicho papão da Classe A, enquanto o Dodge 1800 aparentava ser o grande novo concorrente, mesmo sendo da Classe B.

As equipes profissionais reorganizavam seus orçamentos com todas as atenções voltadas para a nova categoria que prometia para 1974 um calendário oficial com três provas longas, intitulado Torneio Brasileiro de Turismo Nacional. Devido ao sucesso de público e o retorno publicitário proporcionado, as vitórias nas pistas já influíam positivamente nas vendas e a derrotada GM mexia seus pauzinhos com vistas a melhorar o desempenho de seu carro chefe, o Opala 4100. Nascia assim, o famoso motor 250-S...

Mas aí, é assunto para um próximo post. Aguardem...

 (fotos reprodução/Imagens da Luz)

quarta-feira, 25 de fevereiro de 2015

QUEM, QUANDO E ONDE ?


Um pequeno quizz histórico para reaquecer neurônios adormecidos. Qual o circuito,  ano, carros e pilotos ? Quem se habilita ?

(foto reprodução)

quarta-feira, 18 de fevereiro de 2015

A NOTÁVEL FERRARI 512S (FINAL).

Os Mil Km de Spa-Francorchamps e Nurburgring, sexta e sétima etapas do Mundial de Marcas, representavam os esforços finais com vista a Le Mans, o objetivo principal dos dois principais contendores, Porsche e Ferrari. Em Spa, a Porsche estréia finalmente seu novo motor de 5 litros, diminuindo significativamente sua diferença em termos de potência para a Ferrari, e comparecendo com nada menos que quatro 917 oficiais e dois privados, contra três 512S da Ferrari e uma da local Écurie Francorchamps.

Jackie Ickx retorna ao time principal agora em dupla com John Surtees. Para as outras 512S oficiais são designadas as duplas Giunti/Vaccarella e Peter Schetty/Arturo Merzario. Na 512S particular da Écurie Francorchamps estão Derek Bell e Hughes de Fierlant. Apesar das constantes melhorias feitas ao longo do campeonato a Ferrari ainda ressente-se do maior peso comparado aos 917, efeito do uso de materiais leves de última geração no carro alemão.


Agora com potência de motores praticamente igualadas, os carros de Maranello são presas fáceis dos Porsches 917, com os dois carros da JWA-Gulf virando nas duas primeiras posições, relegando a melhor Ferrari, a de Ickx/Surtees ao terceiro posto na classificação. No rapidíssimo circuito belga a então vantagem da Ferrari é facilmente pulverizada pelos novos 917K 5 litros, que desfilam a uma média de 250 Km/h por volta.

Numa de suas melhores apresentações até então, Jackie Ickx coloca sua 512S na liderança após duas horas de prova, mantendo duramente uma vantagem de dois segundos até sua parada para o pit-stop, trocando de posto com John Surtees. O já decadente ex-campeão mundial de Fórmula mostra-se nitidamente mais lento do que Ickx, permitindo a aproximação dos Porsches e perdendo a liderança por uma larga margem. Quando Ickx retoma o volante a diferença é quase irrecuperável, mas demonstrando seu enorme talento e classe, finaliza a prova em segundo lugar a meros 2`35” do Porsche 917 de Siffert/Redman, depois de uma atuação irrepreensível. E mais uma decisão equivocada do chefe de equipe jogou outra vitória quase certa por terra...

Nurburgring, domínio dos 908/3K.

A Sefac-Ferrari chega em Nurburgring já sabendo que não terá a menor chance de enfrentar os novíssimos Porsche 908/3K, especialmente desenvolvidos para Targa Florio e para a pista alemã. A equipe oficial é formada por Surtees/Vaccarella e Giunti/Merzario, escoltadas pela 512S da Escuderia Filipinetti, esta com a dupla Mike Parkes/Herbert Muller.Desde os treinos, as Ferrari são inapelavelmente batidas pelos ágeis e velozes 908/3 da JWA e KG-Salzburg e até uma Alfa T-33/3 de Rolf Stommelen/Piers Courage.



Como curiosidade, assinala-se a presença da equipe argentina de Orestes Berta com um Berta LR-Cosworth para Luis di Palma e Carlos Marincovich na 14ª posição. Uma tragédia ocorrida nos treinos foi a morte do promissor holandês Hans Laine, ocorrida quando seu carro, um Porsche 908/2 da equipe privada A.A.W. precipitou-se fora da pista, explodindo em chamas e matando o piloto. Na corrida, a extrema rivalidade entre Siffert e Rodriguez provoca a quebra dos carros da JWA, deixando a vez para os 908/3K da KG Salzburg de Kurt Ahrens/Vic Elford, seguidos por Hermann/Attwood. A primeira Ferrari, a de Surtees/Vaccarella, chega em terceiro depois de uma condução cuidadosa, à frente da outra 512S de Mike Parkes/Herbert Muller.

Le Mans, Le Mans...

A Sefac-Ferrari chega a Le Mans com um cartel invejável; até ali seus carros demonstraram uma saudável confiabilidade. Em sete provas disputadas a Ferrari terminara todas em 17 largadas computadas pelas suas diversas unidades, tanto oficiais como privadas, incluindo aí a solitária vitória nas 12 Horas de Sebring. A Porsche, já virtual campeã do Mundial de Marcas de 1970, joga sua cartada decisiva com nada menos que seis 917 oficiais distribuídos entre as oficiais JWA, KG Salzburg e Martini International, e uma particular do time AAW. A Ferrari contra ataca com onze 512S na sua nova versão Coda Lunga (cauda longa), sendo quatro oficiais, duas pelo team Filipinetti e as demais distribuídas pelos clientes habituais, a americana NART, a belga Écurie Francorchamps, a espanhola Escuderia Montjuich, a italiana Pichio Rosso e a alemã Gelo Racing.

Novos pilotos juntam-se ao Team Ferrari: Clay Regazzoni substitui John Surtees e a quarta 512S oficial é dividida entre Derek Bell e Ronnie Peterson e desde os treinos já é patente a igualdade de desempenho entre Ferrari e Porsche, com o 917 LH (traseira longa) de Elford/Ahrens da KG-Salzburg virando a pole, apenas dois décimos de segundo á frente da 512S de Vaccarella/Giunti. A seguir vêm Siffert/Redman (917K), Merzario/Regazzoni (512S) e Rodriguez/Kinnunen (917K), todos separados pela ínfima diferença de um segundo, o que dá uma boa ideia do nível de disputa.



Na largada, o 917LH de Elford/Ahrens dispara na liderança, seguido de Siffert/Redman (917K) e a 512S de Vaccarella/Giunti. Com apenas sete voltas de corrida, Vaccarella abandona com quebra de um rolamento de roda. Começa a chover em Le Mans e ao fim da segunda hora de corrida Regazzoni provoca um acidente, levando com ele outras duas 512S, as do team Filipinetti, uma baixa considerável para a Ferrari. Mesmo assim, após seis horas de prova e aproveitando o abandono de dois 917K da JWA, Jackie Ickx é o segundo colocado, atrás de Siffert/Redman com o Porsche remanescente da John Wyer, conduzindo as esperanças da fanática torcida italiana.

Mas o extremo esforço ao volante cobra seu preço e, às duas da manhã, Jackie Ickx sofre um acidente na chicane Ford, matando um comissário de pista e sua 512S acaba pegando fogo. Era o fim do sonho da Ferrari em Le Mans. A corrida termina com a vitória do 917LH de Kurt Ahrens e Vic Elford, seguido por outro de traseira longa, desta vez o psicodélico 917LH da Martini Racing, pilotado por Gerard Larrousse/Willy Khausen. A melhor Ferrari classifica-se em quarto com os americanos Sam Posey/Ronnie Bucknum.

Watkins Glen, a prova misto-quente

Não houve muita chance para as duas 512S oficiais de Mário Andretti/Giunti e Ickx/Schetty frente aos dois 917K da JWA em Watkins Glen. Embora Mario Andretti tenha conseguido o segundo melhor tempo nas práticas, entre os dois carros da JWA, alguma resistência só foi oferecida no início da corrida, com a 512S se conformando com o terceiro posto ao longo da prova. Ickx e Schetty se debatiam com um crônico problema de freios, não oferecendo nenhum perigo.

A única possibilidade de vitória veio quando a extrema rivalidade entre Rodriguez e Siffert provocou um encontraço entre os dois, obrigando o suíço a uma parada extra nos boxes para troca de um pneu dianteiro avariado no choque. Isto permitiu a Andretti/Giunti uma curta permanência na segunda posição, logo sobrepujados por Siffert/Redman, terminando a Ferrari na terceira e quinta posições. No dia seguinte, tanto Ferrari como Porsche participaram das 200 Milhas de Watkins Glen, prova da milionária Can-Am. A melhor Ferrari, a de Mário Andretti terminou em quinto lugar, duas voltas atrás do McLaren vencedor.


Nasce a Ferrari 512M...

Na décima e última etapa do campeonato, os Mil Km de Zeltweg, a Ferrari reserva uma surpresa e apresenta seu novo modelo 512M, na verdade uma 512S com aerodinâmica bastante melhorada e inspirada nas soluções dos 917K. Complementando o pacote, um novo motor V-12 de 5 litros e 630HP. Era a resposta de Maranello, já com vistas à temporada seguinte, a de 1971. Nos treinos a nova 512M de Ickx/Giunti só é sobrepujada pelo 917K de Rodriguez/Kinnunem por meros 27 centésimos, mas na corrida salta logo à frente abrindo uma vantagem de um segundo por volta em cima dos carros alemães. Parecia uma vitória líquida e certa, mas...


Desde os treinos, Jackie Ickx vinha reclamando de constantes falhas no alternador e pedira sua troca. Na 49ª. volta e ostentando uma diferença de 51 segundos sobre os quatro Porsches 917, Ickx entra nos boxes com problemas elétricos. Após a troca do tal alternador e a perda da liderança, Ignazio Giunti ensaia uma recuperação para abandonar duas voltas depois sem nenhuma eletricidade no carro. Era mais uma vitória certa que a Ferrari deixara escapar por problemas de organização da equipe.

Fim de temporada...

A Ferrari redime-se de seus vexames no ano ao vencer com sua nova 512M a última prova da temporada, as Nove Horas de Kyalami, África do Sul.Conduzida pela dupla Jackie Ickx/Ignazio Giunti a 512M se impõe desde os treinos sobre seu maior opositor, vencendo a prova e abrindo uma volta de diferença sobre o 917K da Martini Racing, que tinha como pilotos Jo Siffert e Kurt Ahrens, demonstrando ser a grande força a ser derrotada no ano seguinte.

Lamentavelmente, a FIA – mais uma vez – resolve restringir a participação dos sport-protótipos de 5 litros somente à temporada de 1971, o que desestimula Enzo Ferrari a participar oficialmente do campeonato. Suas 512M participam somente nas mãos de equipes particulares, com a fábrica voltada ao desenvolvimento do modelo 312PB com vistas à temporada de 1972. Mas aí é outra história que vai ficar para outra oportunidade....

 (fotos reprodução)

segunda-feira, 16 de fevereiro de 2015

A NOTÁVEL FERRARI 512S (PARTE 3).

Daytona, primeiro round. 

A temporada de 1970 começa em janeiro com uma prova extra-oficial na Argentina, os Mil Quilômetros de Buenos Aires, mas a Ferrari se ausenta concentrando esforços para as 24 Horas de Daytona, prova a ser disputada três semanas mais tarde. Mesmo porque as 512S ainda não estavam devidamente homologadas. Os carros chegaram  a Daytona com o espectro da não-homologação ainda pendendo sobre suas cabeças, participando então sem direito a pontos no campeonato.  Cinco 512S marcam presença, sendo três pelo time oficial com Mario Andretti e Merzario, NinoVaccarella/Ignazio Giunti e Jacky Ickx/Peter Schetty); uma pelo importador NART (Dan Gurney/Chuck Parsons) e outra pela Pichio Rosso de Corrado Manfredini e Giampiero Moretti, carro que correria em Interlagos ao final do ano na Copa Brasil e nas Mil Milhas.

Nos treinos um inspiradíssimo Mario Andretti vira quase um segundo à frente do melhor Porsche 917K, conquistando a pole, com Ickx/Schetty vindo em quinto e Vaccarella/Giunti em oitavo. Os Porsches guardavam reserva para a longa maratona. Às nove da noite os boxes da Porsche encontravam-se fechados e tanto mecânicos como pilotos dormindo no hotel. Enquanto isso, os mecânicos da Ferrari varavam a noite tentando consertar um persistente problema de alimentação nas 512S.

 Na corrida, a história foi outra. Os 100 kg adicionais das 512S frente aos leves Porsches 917 fizeram diferença no banking de Daytona, não conseguindo a Ferrari acompanhar o mesmo ritmo dos carros alemães, apesar da exuberante pilotagem de Andretti. Vitória do Porsche 917K de Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen seguido pelo outro 917 de Jo Siffert/Brian Redman. A única 512S sobrevivente – todas as demais sucumbiram a problemas mecânicos ou acidentes – foi a de Andretti/Merzario em terceiro, seguido por duas 312P da NART. Como saldo positivo, a Ferrari aprendera em 24 horas de corrida mais que nos meses anteriores...

Sebring, final de cinema. 

Um mês e meio depois, em 21 de março, as Ferrari comparecem em Sebring, Flórida, após várias semanas de exaustivos testes e acertos de suspensão, câmbio e motor. Novamente Andretti crava a pole quase um segundo à frente dos Porsches 917K, com Ickx-Schetty em quarto, Sam Posey/Ronnie Bucknum (512S NART) em quinto e a terceira Ferrari oficial, a de Vaccarella/Giunti em sexto.

Imprimindo um ritmo infernal à corrida, Andretti leva os Porsches a sucessivas quebras e acidentes, ficando na liderança até a penúltima hora de corrida quando sua 512S sofre também uma pane mecânica; imediatamente Andretti é colocado na Ferrari de Vaccarella/Giunti, que vinha em quarto lugar.

A vencedora Ferrari 512S #21 com Ignazio Giunti ultrapassa Ronnie Bucknum na Ferrari # 24.

Quebras sucessivas e incidentes de corrida com os principais favoritos haviam levado o Porsche 908/2 do ator Steve McQueen e do milionário herdeiro do império de cosméticos Revlon, Peter Revson, à liderança da prova. Pilotando como um alucinado e inteiramente no seu elemento, Andretti vai reduzindo pouco a pouco a diferença para o Porsche 908/2 até ultrapassá-lo na última volta e ainda livrar uma diferença de 22 segundos! A Ferrari vencia logo na sua segunda apresentação, o que animou sobremaneira os dirigentes da equipe de Maranello.

Ferrari naufraga no dilúvio de Brands Hatch.

Na terceira etapa do campeonato, os 1000 Km BOAC em Brands Hatch, a Ferrari apresenta um novo motor de 580 HP e Chris Amon substituindo Mario Andretti e Jackie Oliver no lugar de Peter Schetty nas duas 512S oficiais. Outras duas Ferraris participantes são a da Scuderia Filipinetti (Mike Parkes/Herbert Muller) e a da Gelo Racing (George Loos). Disputado em tempo seco, os treinos classificatórios mostram as duas 512S oficiais nas duas primeiras posições – a terceira vez consecutiva - com a pole indo para Chris Amon/Arturo Merzario e Ickx/Oliver no segundo posto, à frente do Porsche 917K da KG Salzburg e um surpreendente Matra MS 650 de Jack Brabham/Jean Pierre Beltoise.

Jacky Ickx (Ferrari #1) tenta se manter à frente dos Porsches 917K em Brands Hatch.

A vantagem da pole foi rapidamente diluída na corrida onde chuvas torrenciais anularam a maior potência da 512S, com um pobre Chris Amon sofrendo para manter o carro na pista e combater um irresistível Pedro Rodriguez em dia inspirado. A melhor dupla, Amon/Merzario termina em quinto, dez voltas atrás de Rodriguez/Kinnunen,os vencedores.

O fracasso de Monza. 

No final de abril é disputado os Mil Km de Monza, casa da Ferrari, e mais de 80.000 tifosi compareceram para dar apoio à equipe italiana. Aqui, um pequeno parêntese: nunca, antes de 1970, o automobilismo de competição – mais precisamente os sport-protótipos – havia conseguido tanta penetração junto ao grande público. Revistas especializadas, rádio e televisão dedicavam grande espaço às corridas e suas coberturas foram extensivamente ampliadas. Número recorde de pagantes compareciam às corridas (para alegria e gáudio dos promotores...) influenciados pelos duelos incentivados pela mídia. Pilotos de ponta atingiam o status de pop-stars, carros e equipes eram elevadas à categoria de ícones, e as brigas polarizadas entre Ferrari e Porsche, mas com Matra e Alfa Romeo demonstrando brilho próprio.

A Ferrari se apresenta frente ao seu público com duas sérias baixas: Mario Andretti não correria, preso aos seus compromissos nos EUA e Jackie Ickx se recuperava de seu acidente no GP da Espanha de F-1. O neozelandês Chris Amon, a exemplo de Brands Hatch, substituiria Andretti e John Surtees foi chamado para o lugar de Jacky Ickx. Marcam presença três 512S oficiais (Amon/Merzario, Surtees/Schetty e Giunti/Vaccarella) e duas particulares, a do Team Filipinetti com Mike Parkes/Herbert Muller e os manjadíssimos mas meio inofensivos Corrado Manfredini/Giampiero Moretti da Pichio Rosso.

A Porsche contra-ataca com seu novíssimo motor de 5 litros e 580 HP para Siffert/Redman, que marcam a pole position, mas largam com o motor convencional de 4,5 litros devido a vazamento de óleo no motor principal. A corrida é dominada pelas Ferrari 512S oficiais até a metade quando Ignazio Giunti fazia valer uma vantagem de 15 segundos para o Porsche 917 de Rodriguez/Kinnunen. Parecia uma vitória certa para a Ferrari em frente ao seu público, até o reabastecimento de Giunti quando ele encontra nada mais que duas 512S no pit-stop, fazendo-o perder toda a vantagem conseguida na pista e a liderança para Rodriguez.

No vexame de Monza, a perda de uma vitória certa.

Na confusão instaurada, Vaccarella assume seu posto ao invés do mais veloz Chris Amon e perde cerca de meio segundo por volta. No segundo pit stop, finalmente Amon passa a dividir o volante com Giunti e Vaccarella, mas com uma diferença de um minuto para o Porsche 917K. Mesmo pilotando furiosamente, Amon não consegue descontar a diferença, chegando em segundo lugar, à frente de Surtees/Schetty, e de seu próprio carro em dupla com Arturo Merzario. A desorganização da Equipe Ferrari e a inexperiência de Mauro Forghieri tomaram uma vitória mais que certa em Monza. E os tifosi não esqueceriam facilmente...

Frustração na Targa Florio.

A exemplo de Monza, um público calculado em torno de 400.000 pessoas compareceu nas colinas da Sicília para prestigiar os carros da Ferrari. Muito a contragosto Enzo Ferrari, ciente que seus carros não teriam a menor chance no sinuoso circuito siciliano, cedeu uma 512S oficial para o herói local Nino Vaccarella e Ignazio Giunti. A Porsche apareceu com seus novíssimos e imbatíveis modelos 908/3K para as equipes John Wyer e KG Salzburg. Apesar de todo o esforço da dupla, a pesada 512S não foi páreo para os ágeis e leves 908/3, terminando Vaccarella e Giunti num honroso, mas decepcionante terceiro lugar. Daí, o melhor seria esquecer a Targa Florio e se preparar para Spa Francorchamps, a sexta etapa do campeonato, que vai ficar para o próximo post.

(fotos reprodução)

terça-feira, 10 de fevereiro de 2015

POTÊNCIA MÁXIMA !!!

Já quase nas bancas e à disposição dos seus assinantes o número especial da revista Potência Máxima, editada em Passo Fundo e que aborda com muita propriedade o automobilismo no Sul do país. Desta feita, um número especial com tudo o que se há para saber sobre a categoria Turismo Carretera na Argentina.


E, raridade, há um encarte de 16 páginas escrito pelo Mestre Paulo Trevisan que, além de curador do Museu do Automobilismo Brasileiro e uma da maiores autoridades brasileiras no assunto, revelou-se um redator admirável. Contribuo de maneira sazonal com a revista e especificamente nesta edição abordo a nova Fórmula 1600. A revista é um trabalho hercúleo do Cláudio Crescencio que a cada edição  vê seu esforço premiado através do crescimento da circulação e número de assinantes. Vale a pena conhecer e prestigiar a Potência Máxima, um sopro de renovação e otimismo na nossa combalida mídia especializada.

(foto divulgação)

segunda-feira, 9 de fevereiro de 2015

NA ESTEIRA DOS AC, MAIS UMA VEZ.

Já tratei da história do protótipo AC-VW aqui no blog várias vezes. Quem estiver interessado em saber mais, é só digitar na busca (Pesquisar neste Blog) ali ao lado direito da nossa página que os links aparecerão. Tem muita coisa, motivo pelo qual não vou repetir aqui neste post. Mas, dentre os quatro chassi oficialmente construídos o destino de um deles sempre me intrigou. O que teria sido feito do chassi #2, comprado e pilotado por Fritz Jordan e depois repassado para Freddy Giorgi ?
O AC-VW chassi #2 em Curitiba, 1969. Fritz Jordan ao volante, Ricardo Divila ao lado.

Mas, benditas redes sociais que, quando bem manipuladas e filtradas do festival de bobagens que por ali imperam, às vezes se tornam um manancial maravilhoso de informações. E foi através do Classic Group - um grupo de discussões que versa sobre carros e automobilismo de época - que consegui chegar ao Freddy Giorgi, o último proprietário conhecido do já citado AC-VW de chassi #2. 

E, segundo ele, o carro foi vendido em principio de 1970 a um piloto do Rio Grande do Sul, que ele só conhecia pela alcunha de Vóva. Aí, entra no circuito a proverbial ajuda do Renato Pastro - um dos maiores especialistas em história do rali no Brasil, de reconhecida competência - e me descobre que o nosso desconhecido Vóva era o piloto gaúcho Vlademir de Oliveira Soares. Uma coisa leva a outra e nesse exercício de arqueologia automobilística muita coisa se consegue por comparação e associação de ideias, nunca pude descobrir como um AC-VW foi parar na inauguração de Tarumã em 1970, pilotado na ocasião por Antonio Carlos "Nico" Monteiro. Taí o mistério agora desvendado, o detalhe incontestável dos quatro faróis dianteiros, característica única do chassi #2.

 Antonio "Nico" Monteiro na inauguração de Tarumã, ao volante do AC-VW chassi 2.

O AC-VW #2 na apresentação em tarumã. Acima, o Puma branco  #46 com Freddy Giorgi
.

Outro registro, agora vindo dos arquivos do Renato Pastro (foto abaixo)  é do próprio Vlademir de Oliveira Soares nos 300 Km de Tarumã, terceira etapa do campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte e  realizada em 01/08/1971, ao volante do AC-VW de motor 1900 cc.


Pois bem recorrendo a antigas anotações, depoimentos e pistas, cruzando informações, fui novamente percorrendo distantes, sombrios e nebulosos caminhos que me permitem suspeitar com 90% de certeza (ainda não é conclusivo, faltam alguns detalhes) que o único AC restante, restaurado pelo Claúdio Mader e localizado em Curitiba , é o chassi numeral 2, ex-Fritz Jordan e Freddy Giorgi,
no qual tive a agradável experiência de sentar ao volante.


E assim, aos poucos, vamos reconstituindo a história desses carros que marcaram época nas nossas pistas.

(fotos arquivo pessoal/Blog do Sanco/Renato Pastro)