segunda-feira, 26 de janeiro de 2015

A NOTÁVEL FERRARI 512S (1)

Preferências à parte, é inegável que a criação da Ferrari 512S representou o esforço máximo que a fábrica italiana teve que desenvolver com vistas a permanecer como uma das forças dominantes da categoria sport-protótipos, fortemente ameaçada pelo avanço da Porsche desde a temporada de 1968.Construída a toque de caixa, apenas seis meses após a apresentação dos Porsches 917 - e movida mais pela necessidade financeira devido ao imenso sucesso comercial dos 917 do que por mera inclinação desportiva-, a 512S reunia num só pacote todo o conhecimento técnico e capacidade construtiva da Casa Ferrari acumulados em anos de produção de carros de competição. E vários fatores econômicos, políticos e financeiros antecederam o lançamento da 512S, mas para isso devem ser analisados separadamente.

  Antecedentes da 512S.

A longa disputa entre Ford e Ferrari (de 1963 a 1966) pelo domínio das corridas de protótipos deixou como saldo residual o fortalecimento da imagem esportiva do gigante americano e uma Ferrari financeiramente abalada. A equivocada decisão da Comissão Esportiva Internacional da FIA, que com uma canetada resolveu excluir os big bangers de sete litros da temporada de 1968, teve como imediata conseqüência a retirada da Ford do campeonato, depois de vencer em Le Mans por quatro anos consecutivos.

Irritado com a decisão da FIA, pois deixou obsoleta a bela e competitiva 330 P4, Enzo Ferrari resolveu não disputar a temporada de 1968, cedendo seus carros a equipes privadas, retirando-se oficialmente do campeonato. Mas a verdade é que a Ferrari não dispunha àquela altura de um motor de 5 litros que pudesse fazer frente aos Ford GT-40 ou às então muito promissoras Lola T-70 Chevy V-8. No final do ano, o Comendattore resolve mudar de ideia e autoriza a construção de um novo protótipo, com vistas à participação no novo Grupo Seis, onde disputavam os protótipos de três litros, leia-se aí Porsches 908, Alfas P-33/2 e Matra-Simca.

Nascia assim a bela e famosa 312P (3 Litros/12 cilindros, Protótipo).Que ao fim e ao cabo nada era mais que um Fórmula Um com carenagem e motor domesticado, se transformando na esperança italiana para a temporada de 1969 e virtual concorrente dos Porsches 908, Matra-Simca e Alfa Romeo P-33/2 Daytona.Ocorre que ninguém esperava o domínio dos rejuvenescidos GT-40 da John Wyer Automotive a assustadora vitória da Lola T-70 MK3B de Roger Penske logo nas 24 Horas de Daytona. Estava muito claro que urgia um novo motor de 5 litros para enfrentar a concorrência, pois a temporada de 1969 seria quase dominada pelos GT-40.

A Porsche saiu na frente com seu projeto 917, este fortemente bancado pela Volkswagen alemã. A Ferrari, financeiramente debilitada, é forçada a vender parte de suas ações à FIAT, tornando-se o braço esportivo da montadora italiana. Mas o aparente fracasso inicial dos Porsches com seu modelo 917 não anima muito a Casa de Maranello a produzir um novo carro, mas à medida que o Projeto 917 avança, a Ferrari sente a necessidade de lançar um novo protótipo a fim de conter o ameaçador “blitzkrieg” alemão. Mas a indecisão ou a mera observância dos germânicos leva a um atraso de seis meses na criação do novo carro e estruturação da equipe, o que seria fatal para as pretensões da Ferrari no ano seguinte, 1970.

Nasce a lendária 512S 

Assim, em 6 de novembro de 1969, a FErrari 512S foi apresentada em Modena a um seleto público de jornalistas e industriais italianos, circundada orgulhosamente pelos engenheiros Giacomo Caliri, Mauro Forghieri, Rocchi, Marelli e pelos pilotos do team oficial, Clay Regazzoni, Peter Schetty, Arturo Merzario e Mike Parkes.


Para quem esperava algo de revolucionário à primeira vista a 512S parecia ser um carro meio convencional, um tanto decepcionante, mas uma olhada mais atenta demonstrava que, atrás de sua aparente simplicidade, residia toda a experiência e genialidade que transformara a Ferrari na maior referência do mundo automobilístico esportivo. Devido ao exíguo tempo, a Ferrari não tivera como inovar, portanto muito do projeto da 512S vinha da sua antecessora, a 312P.


O novo carro apresentava um robusto chassi de aço cromo molibdênio, nada mais que uma evolução da 312P, reforçado com chapas de alumínio. As quatro suspensões independentes tipo double-wishbone, vinham diretamente dos monopostos de Fórmula Um assim como os quatro potentes discos de freio aletados. O câmbio tinha cinco marchas e um motor era inteiramente novo, o tipo 261C V-12 de exatos 4.993 cc, debitando algo como 550 HP a 8.500 rpm. O peso total do carro girava em torno de 880 kg, bem acima do 917, em virtude do uso de materiais mais tradicionais, ao contrário do desafiante alemão que abusara da utilização de materiais leves de última geração.

A carroceria, de design um tanto convencional mostrava também influencia das linhas da 312P. Moldada em resina de poliéster, era um capítulo à parte. Devido à largura e altura do motor V-12 de 5 litros, tinha a desvantagem aerodinâmica de portar dois grandes radiadores de água, um handicap considerável frente aos 917 refrigerados a ar, sendo ainda 5 centímetros mais alta e 72 cm mais curta (na primeira versão) que o carro alemão de traseira longa. Como curiosidade do regulamento, tanto as 512S como os 917 eram obrigados a carregar um pneu estepe e um kit para troca eventual, última concessão feita para que os carros realmente se assemelhassem a um GT de produção normal.

Problemas, problemas...

O atraso na produção das 512S provocou vários problemas, entre eles a não-homologação do carro em tempo hábil, pois na data aprazada a Ferrari não possuía as 25 unidades requeridas prontas. A fábrica teve que se comprometer a construir as outras unidades restantes até o início de janeiro de 1970, antes das 24 Horas de Daytona, abertura da temporada. Outro grande problema da fábrica italiana foi a dificuldade de contratação de pilotos de primeira linha - ao contrário da Porsche que contava com os melhores pilotos de sport-protótipos da época.

Assim a equipe teve que se contentar com os serviços do veterano Nino Vaccarella, dos novatos Arturo Merzario, Ignazio Giunti, e do incerto australiano Peter Schetty, um especialista em subidas de montanha. Como reforço a Ferrari contrabalança a equipe com Jackie Ickx e Clay Regazzoni do seu team de Fórmula Um e o ítalo-americano Mário Andretti para as corridas de Daytona, Sebring e Watkins Glen. Aliás, o grande envolvimento de Maranello nas corridas de monoposto – Fórmula Um e na então ascendente F-2 – concorreu decisivamente para as constantes trocas de duplas ao longo do campeonato de 1970, com sérias implicações no resultado final. Por fim, doze pilotos dirigiram as 512S na temporada, entre eles Chris Amon e o veteraníssimo e já meio decadente John Surtees que retornava à casa após seu sério desentendimento com Eugenio Dragoni, chefe da equipe Ferrari em 1966.

Outro complicador foram os testes de inverno, com o tempo não colaborando em momento algum, o que impediu a Ferrari de tentar diminuir a desvantagem de seis meses de desenvolvimento que os Porsches 917 exibiam à sua frente. Ainda numa decisão apressada Enzo Ferrari destacou Mauro Forghieri como chefe de equipe, este um brilhante engenheiro, mas de pouca experiência na época e suas decisões equivocadas levariam a Ferrari a perder corridas praticamente ganhas para a arqui-rival Porsche.E, ao contrário da Porsche AG, a Ferrari não contaria com o benefício de uma competição interna entre duas equipes oficiais.


Das vinte e cinco 512S construídas, dezenove foram utilizadas em corridas, sendo que cinco delas como spyders, e utilizadas por clientes Ferrari, nada mais que equipes privadas sem grandes chances de vitórias, e nove 512 foram usadas pela equipe oficial em treinos ou corridas. Outras vendidas a clientes ou repsentantes tradicionais da marca como a norte americana NART (2), a suíça Filipinetti (2), a belga Écurie Nationale Belge, a espanhola Escuderia Montjuich, a George Loos (Gelo Racing) e a italiana Pichio Rosso de Corrado Manfredini e Giampiero Moretti, tendo esta última participado das Mil Milhas Brasileiras e da Copa Brasil em Interlagos em 1970.

Assim, no início de janeiro, na manhã da data limite estipulada para a vistoria da FIA, a Ferrari apresenta somente 17 unidades prontas e as peças para montagem das oito restantes. Como uma deferência especial à casa italiana, os comissários da FIA concordam em homologar a 512S. Cinco horas após a vistoria  cinco unidades da 512S são embarcadas para Daytona, para o primeiro round do Campeonato Mundial de Construtores de 1970. Começava ali mais um desafio para a Ferrari.

(Fotos reprodução)

quarta-feira, 21 de janeiro de 2015

QUEM, QUANDO E ONDE ?



Voltando aos temas nacionais, uma pequena trívia para aquecer os neurônios. Quem são os pilotos, quando e onde foi realizada esta corrida ? Habilitem-se...

(fotos reprodução arquivo ABPC)

sábado, 17 de janeiro de 2015

A SAGA DA LOLA T-70 (FINAL)

A nova Lola MK3 B

Na temporada de 1969 são novas as peças no tabuleiro e o jogo vira mais uma vez.
A Ferrari retorna à cena com sua 312P, John Wyer continua apostando nos GT-40 após o fracasso do projeto do Ford P-68 de 3 litros da Alan Mann Racing. A Porsche surge ameaçadoramente com seu projeto 917 e a Alfa Romeo P33/2 Daytona começa a se tornar realidade, além virtual ameaça da Matra-Simca que só tem por objetivo vencer em Le Mans.

Fiel à sua política comercial, a Lola Cars oferece aos seus clientes uma versão com carroceria de aerodinâmica melhorada da T-70 para a temporada de 1969, equipada com motorização standard Chevy V-8 Traco americana de 5 litros (302 polegadas) e carburadores Weber em lugar da injeção direta e caixa de marchas Hewland de cinco velocidades. Os novos motores, obedecendo a uma receita da Can Am, apresentam uma taxa de compressão de 12,5:1, necessitando de gasolina comercial de pelo menos 116 octanas,indisponível na Europa naquele tempo.

O que se prenunciava como a grande virtude do carro logo demonstraria ser o seu calcanhar de Aquiles. Não foram poucas as quebras de motores devido à relativa baixa octanagem da gasolina comercial europeia, uma vez que os americanos permitiam o uso de gasolina de aviação de 130 octanas.

Uma grande esperança é a confiança depositada por Roger Penske no seu novo modelo, a renovada Lola T-70 MK3B Sunoco - um modelo inteiramente remontado e melhorado pela equipe americana e com um ganho adicional de 30 HP - com a firme disposição de disputar todas as etapas do Mundial. Pela primeira vez, a Lola Cars teria um programa específico voltado para o Mundial de Sport-Proótipo, com a assistência de uma equipe altamente profissional e dotada de imensos recursos financeiros. Era também a primeira chance da T-70 demonstrar suas reais qualidades ao enfrentar de igual para igual os carros de fábrica.

As Lolas T-70 vencem os Porsches em Daytona.

E as novas T-70 não decepcionaram ao vencer surpreendentemente já na abertura da temporada as 24 Horas de Daytona, com a Lola-Sunoco da dupla Mark Donahue/Chuck Parsons, após abandono dos favoritíssimos Porsches 908 e os GT-40. Outra Lola T-70, a da dupla americana Ed Leslie/Lothar Motschenbacher, pertencente à equipe do ator hollywoodiano James Garner chega em segundo, cravando um inacreditável 1-2 logo na primeira etapa, com direito a um final cinematográfico.O ano prometia para a Lola...

O ator James Garner e sua Lola-t70 vice-campeã em Daytona.

O drama americano.

As coisas pareciam finalmente se encaminhar bem para a Lola também na prova seguinte, as 12 Horas de Sebring, quando a muito modificada T-70 Sunoco vira o segundo tempo mas, vítima da velha escrita, não termina a prova. O melhor resultado é o sexto lugar da dupla Lothar Motschenbacher/Ed Leslie. Aqui começava o drama americano : no  caminho de volta para sua sede na Pennsylvania, a carreta que transportava o carro é roubada num posto de gasolina à beira da estrada. Várias semanas depois, após uma intensa procura e a oferta de uma generosa recompensa, o carro é reencontrado em péssimo estado, faltando várias peças. Roger Penske conclui que não vale a pena a reconstrução, desistindo do projeto de vencer no Mundial de Construtores. Foi o fim do breve sonho da Lola T-70 em busca de um título...

 O campeonato prossegue entre Porsche 908, Ford GT-40 e Ferrari 312P, com a Lola T-70 conseguindo somente resultados intermediários como o quinto lugar de Frank Gardner/Andréa de Adamich nos 1000 Km de Monza, e a mesma colocação nos 1000 Km de Spa-Francorchamps com a dupla Jo Bonnier/Herbert Muller, culminando com o segundo lugar desta última nos 1000 Km de Zeltweg.

O australiano Paul Hawkins (#1), a primeira vítima da Lola T-70.

Um fato lamentável foi a perda da vida de um de seus mais promissores pilotos, o australiano Paul Hawkins ao volante de uma Lola T-70 na BOAC 500 em Brands Hatch. A T-70 fazia também sua primeira vítima.

O cartel da Lola T-70 em 1969 demonstra sua vocação para provas "sprint" ou de curta duração, com a marca de 15 vitórias no ano, assim distribuídas: uma vitória nas 24 Horas de Daytona, quatro vitórias em provas de três horas (duas com John Love e duas com a dupla Frank Gardner/Mike de Udy); quatro corridas curtas do RAC Sports Car Championship (Brian Redman, Dennis Hulme, Sid Taylor e Paul Hawkins, respectivamente), as 200 Milhas de Nuremberg com Brian Redman e seis corridas menores em Karlskoga (Redman novamente), Preis Von Tyrol (Frank Gardner), Montlhéry (Jo Bonnier/David Piper), Magny Cours (Ronnie Peterson) e Oulton Park, com Frank Gardner.

Jo Bonnier e Brian Redman em luta no Embassy Truxton Trophy, 1969.

Em 1970, a cena do Mundial de Construtores é dominada pela batalha campal entre Porsches 917 e Ferrari 512S. Não há mais espaço para as Lola T-70 que abiscoitam somente colocações secundárias em corridas de pouca relevância, tendo como seu melhor resultado um quarto lugar nos Mil Km de Buenos Aires, com Teddy Pilette e o argentino Nestor Garcia-Veiga, em prova não-válida pelo Mundial. Outra baixa considerável é a mudança do campeonato inglês e europeu de sports car para protótipos de 2 litros, privando assim a T-70 de seu maior mercado e campo de vitórias.

Mesmo assim, a Lola T-70 assinala 8 vitórias no ano, em provas de pouca expressão como os 500 Km e o GP de de Vila Real (Teddy Pilette-Guy Gosselin), Montlhéry (Richard Attwood/Teddy Pilette), Dijon (Richard Attwood), Yllandsringen (Jo Bonnier) e Magny-Cours com Jean-Pierre Beltoise e na temporada da Copa Brasil, pilotada por Wilsinho Fittipaldi. A carreira internacional da bela Lola T-70 MK3B chegava ao fim, com um currículo de 52 vitórias em apenas cinco anos (1967/1971). O carro ainda seria utilizado em provas locais na África do Sul, Portugal, Angola, Austrália e Japão, mas muito longe de seus dias de quase glória.

Em Tarumã, 1971, a Lola MK3B de Avallone lidera à MK3 GT de Norman Casari. 

Duas Lolas T-70 correram no Brasil. A primeira, modelo MK3 GT, foi trazida em 1969 pelos pilotos cariocas Márcio e Marcelo de Paoli e disputou somente provas regionais no Rio de Janeiro e uma prova no Ceará. Posteriormente passou às mãos de Norman Casari e acabou-se num incêndio nos treinos para os 500 km de Interlagos de 1971.

A segunda, modelo MK3B, foi trazida em 1970 para a disputa da Copa Brasil, aqui ficando na temporada seguinte, quando correu o campeonato brasileiro pilotada por Antonio Carlos Avallone. No ano seguinte foi vendida para o piloto paulista Marinho Antunes, mas esta seguiu a mesma triste sina das Lolas no Brasil: acabou-se também num incêndio quando treinava para os 500 Km de Interlagos.

Aqui a Lola T-70 repetiu seu papel de vitoriosa em corridas secundárias alinhavando duas vitórias no campeonato carioca de 1969 e a já citada prova da Copa Brasil. Mesmo assim não há dúvida de que a Lola T-70 foi um dos maiores ícones dos sport-protótipos que já andaram nas pistas mundiais, sendo até hoje um dos protótipos mais desejados daqueles mágicos carros dos anos 60.

(fotos reprodução)

quarta-feira, 17 de dezembro de 2014

A SAGA DA LOLA T-70 (PARTE 5)

A temporada de 1968 do Mundial de Construtores se anuncia desanimadora para a Lola Cars. Com a nova regulamentação da FIA limitando os protótipos a 3 litros e os carros do Grupo 4 (Sport Cars) a cinco litros, o desastre esportivo e econômico parecia iminente. Mas com muita boa vontade e benevolência da FIA – que com o afastamento da Ford das corridas em retaliação ao novo regulamento,  revê suas exigências, baixando o número mínimo para 25 exemplares para carros do Grupo 4- beneficiando a Lola que constrói somente 11 unidades do modelo MK3 GT.

O desafio agora era como enfrentar os Ford GT-40 e as Ferrari 330P4 e 250 LM que se prenunciavam como os principais contendores dentro da categoria. Mal sabia Eric Broadley que o perigo vinha era realmente da Alemanha, com a Porsche dominando a categoria protótipos 3 litros com seus modelos 907 LH e 908/1, e se transformando no principal desafiante dos GT-40. A Ferrari, indignada com a decisão da FIA, resolve não competir oficialmente, deixando a marca ser defendida por equipes particulares usando as já ultrapassadas 330P4 e as novas 250 LM.

Prévia da temporada

Com a desistência oficial da Ford de participar do Mundial de Construtores, seus interesses passaram a ser semi-oficialmente defendidos pela John Wyer Automotive e seus renovados Ford GT-40 de 4.9 litros (grupo 4) e a incógnita do novo Ford P-68 de 3 litros (um ex-projeto da Holman & Moody Honker II para a Can-Am) e agora opção da inglesa Alan Mann Racing. Aqui havia alguma esperança de vitórias majoritárias, pois tecnicamente a Lola T-70 era bem superior ao já ultrapassado Ford GT-40, mas contava a favor da marca americana a bem estruturada equipe de John Wyer, enquanto contra a Lola pesava a falta de um programa específico para os sport-protótipos, uma vez que a política da fábrica era nunca alinhar uma equipe oficial e sim apoiar alguns times extra oficialmente.

Uma perspectiva do ano anterior, 1967, demonstrava que em corridas curtas de clube ou de três horas de duração, a Lola T-70 até que não havia ido tão mal, alinhavando 9 vitórias com Frank Gardner (2), Sid Taylor (2), Dennis Hulme (2) e Paul Hawkins (3), a despeito de sua reconhecida falta de confiabilidade em provas de longa distância que compunham a tabela do Mundial de Construtores.

E começa a batalha...


A temporada de 68 se inicia com as vitórias da Porsche em Daytona e Sebring com seus modelos 907 LH, mas a verdade se estabelece com o domínio dos GT-40 da JWA que vencem em Brands Hatch, Monza, Spa-Francorchamps, Watkins Glen e Le Mans com a dupla Pedro Rodriguez/Lucien Bianchi. A Porsche vence na Targa Florio, Nurburgring e Zeltweg, com o título indo para a equipe inglesa.


Os Ford GT-40 da John Wyer, quase absolutos  na temporada de 1968.

Para não fugir à regra as Lolas T-70 quebram insistentemente, sendo seus melhores resultados um 6º. lugar de Jo Bonnier/Sten Axelsson na BOAC 500 de Brands Hatch e um décimo lugar nos Mil Km de Spa-Francorchamps com Jack Epstein/Eric Liddell.


Por outro lado, as Lola T-70 revelam-se como vencedoras contumazes em provas de curta duração do campeonato britânico ou europeu de sport-cars, assinalando 20 vitórias neste ano com Paul Hawkins, Brian Redman, Jo Bonnier, Sid Taylor, Ulf Norinder, Frank Gardner, Mike de Udy, Jean Michel Giorgi, Jack Epstein e Chris Craft, além de algumas provas na África do Sul, Angola, Austrália e Nova Zelândia.  A Lola T-70 MK3 GT caracteriza-se cada vez mais como um verdadeiro sport car inglês, pilotado por gentlemen drivers em provas alternativas do Campeonato Mundial, onde não há a concorrência feroz das equipes oficiais Ferrari, Porsche ou Ford.


A seguir, a nova Lola MK3B e as primeiras grandes vitórias, no próximo post...

(fotos reprodução)

domingo, 14 de dezembro de 2014

A SAGA DA LOLA T-70 (PARTE 4)...

A primeira aparição oficial do MK3 se dá nos Mil Km de Spa-Francorchamps de 1967 com a dupla Paul Hawkins/Jackie Epstein, mas com motorização Chevrolet de 5.9 litros. O carro marca o quinto tempo e termina em quarto lugar, deixando uma boa impressão e demonstrando imenso potencial.

Paul Hawkins e Jackie Epstein, estreia da Lola T-70 MK3. Mil Km de Spa, 1967.

A segunda apresentação do carro – e a primeira com o V-8 Aston Martin - foi nos 1000 Km de Nurburgring com John Surtees/David Hobbs, onde cravou a segunda posição nos treinos, só perdendo para o Chaparral 2F de Phil Hill e Mike Spence. Na corrida, apesar de um bom desempenho inicial, o Lola T-70 abandona com a quebra da suspensão traseira. A vitória surpreendente foi da Porsche que ocupou os quatro primeiros lugares com seus 910 de 6 cilindros. A vitória ficou com a dupla Udo Schtuz e o americano Joe Buzzetta.

Veio Le Mans e sem maiores problemas de chassi ou suspensão a T-70 demonstrou seu maior handicap. Frente a um batalhão de potentes Ford MKIV, MKII, Ferrari 330 P3/P4, Mirage Ford e Chaparral, o fraquíssimo motor V-8 Aston Martin não disse ao que veio, com a dupla Surtees/David Hobbs logrando somente uma discreta 12ª. colocação no grid de largada.

As Lolas T-70 com motor Aston Martin fracassam em Le Mans...

Outra Lola Aston Martin inscrita para o inglês Chris Irwin e o neozelandês Peter de Klerk conseguiu somente o 24º. tempo. Na corrida Surtees não passa da terceira volta com um pistão quebrado e Irwin vai até a 17ª. volta quando abandona com o bloco do motor rachado. A aventura da Lola T-70 Aston Martin em Le Mans não passara de um retumbante fracasso, o que força Eric Broadley a retomar a velha receita com o motor Chevy-V-8 variando de 5 a 6 litros de cilindrada.

A bomba atômica da FIA

Imediatamente após a realização das 24 Horas de Le Mans os mui dignos delegados da Comission Sportive International – CSI, então o órgão máximo desportivo da FIA, reúnem-se na sede do Automobile Club D´Ouest para decidir a portas fechadas aquilo que seria o início do fim das corridas de longa duração: o banimento dos big bangers das pistas europeias, limitando o Grupo 6 (protótipos) a 3 litros e, numa jogada para tentar manter o interesse da Ford mantém o Grupo 4 (sportcars) restritos a no máximo 5 litros", regulamento que entraria em vigor a partir de janeiro de 1968. Foi uma ducha de água fria nos planos da Lola Cars, pois esta voltava a apostar nos motores Chevy V-8 que variavam de 5,2 a 5.9 litros, em busca de maior confiabilidade mecânica em vista do fracasso do projeto Aston Martin.

BOAC 500 em Brands Hatch, duas Lolas T-70 na frente do grid...

Mesmo assim três unidades do T-70 Chevy aparecem na BOAC 500, em Brands Hatch , oitavo round do Mundial de Construtores. Ali, sob os comandos de Dennis Hulme/Jack Brabham e John Surtees/David Hobbs respectivamente assinalam de maneira surpreendente os dois primeiros tempos.

Na corrida, Surtees lidera as voltas iniciais até começar uma série de paradas devido a falhas de carburação e abandonar definitivamente por quebra de um pistão. A responsabilidade passa então para o carro de Hulme/Brabham que luta bravamente contra Ferraris, GT-40 e Chaparral até abandonar também por quebra da embreagem.

O Campeonato Mundial de Construtores chega oficialmente ao fim com o título indo para a Ferrari, mas a estratégia da Lola Cars volta-se para as provas de longa duração extra-campeonato mas ainda de grande prestígio como as 12 Horas de Reims (vencida pelo GT-40 7 litros da Ford France com Jo Schlesser/Guy Ligier), 12 Horas de Surfer´s Paradise (Ferrari 275 LM de Greg Cusack/Bill Brown) e os Mil km de Paris-Montléry vencida pelo Mirage Ford de Jacky Ickx/Paul Hawkins.
A Lola T-70 MK3 GT começava a sofrer sua sina de carro rápido nas classificações e nas primeiras voltas, mas falhando inevitavelmente nas provas de média e longa duração.

Algo deveria ser feito rapidamente para a próxima temporada, mas isto fica para o post seguinte...

(fotos reprodução)

quinta-feira, 11 de dezembro de 2014

A SAGA DA LOLA T-70 (PARTE 3)...

A Lola MK3 GT 

Em 1967 o combate entre Ford e Ferrari pela hegemonia no campo dos sport-protótipos havia chegado ao auge. O gigante americano pusera em movimento um poderoso rolo compressor de técnicos, engenheiros, administradores, advogados (nada tão americano quanto um advogado!), relações públicas e publicitários em volta do objetivo maior de vencer em Le Mans, o que fora conseguido no ano anterior com o Ford Mark IIA de Chris Amon e Bruce Mclaren.

O jogo europeu...

A luta entre a fábrica ianque e o defensor italiano atraíra a atenção de um público ainda alheio às competições automobilísticas e entre 1963 e 1967, verifica-se um interesse incomum com a proliferação de revistas especializadas, coberturas de jornais diários, interesse por transmissões via TV e coberturas de jornais e documentários. Nunca se vira nada igual anteriormente e a afluência de público quebra recordes em pistas tradicionais como Sebring, Daytona, Brands Hatch, Monza, Nurburgring e Le Mans, naturalmente.

Can Am, 1966. O jogo duro dos big bangers de 7 litros...

A polarização da principal disputa entre Ford e Ferrari deixa em plano secundário os esforços de Porsche e Alfa Romeo, esta última tentando se afirmar com a estreante Alfa P33 Periscopa. No mundo dos sport protótipos o jogo é feito agora à feição dos americanos, com motores V-8 big block quase de série com altas cilindradas e baixa rotação, em contraposição à escola européia mais afeita à baixa cilindrada e alta potência específica (HP por litro)

E o jogo americano...


Do outro lado do Atlântico, as corridas dos big bangers Grupo 7 caem em definitivo no gosto do público norte americano, com a série Can Am em sua segunda edição arrastando multidões aos autódromos e pagando estonteantes prêmios acumulados de até 170.000 dólares, um valor impensável na época! Ali, longe do foco de atenção europeu do Mundial de Sport-Protótipos, as atenções se dividem entre os pequenos, mas tradicionais fabricantes de chassis como Chaparral, a nascente McLaren, o belo mas ineficiente Holman&Moody Honker II e o já consagrado Lola T-70 MK2. A campanha vitoriosa de John Surtees ao volante do Mk2 no ano anterior e seu conseqüente desenvolvimento rapidamente levaram o Lola/Chevy a ser o equipamento de escolha de muito pilotos privados que aspiravam a alguma coisa na cobiçada Can Am.

O Lola T-70 MK3 Aston Martin Coupé

O sucesso obtido pelo pacote MK2/Chevrolet na Can Am animou Eric Broadley a homologar uma nova versão coupé como Grupo 4, o qual requeria pelo regulamento carroceria fechada e uma produção mínima de 50 unidades. Como novidade, o carro apresentava um novo motor Aston Martin V-8 de 5 litros , duplo comando de válvulas e meros 380 HP; a joint venture com a Lola era uma tentativa da fábrica inglesa de, como sempre, vencer em Le Mans.

O novo Lola T-70 MK3 Coupé, a rigor, nada mais era do que uma evolução do chassi MK2 da Can Am, bem desenvolvido pelo trabalho de John Surtees desde 1965.Tecnicamente não havia nada de revolucionário, além do extenso uso de alumínio reforçado por partes em aço no chassi, suspensões convencionais de duplos triângulos, molas espirais e amortecedores reguláveis. Uma novidade era a colocação dos discos de freio dianteiros, um pouco afastados do centro das rodas a fim de melhorar a ventilação. Surpresa mesmo eram as estupendas linhas da Lola Cupê.

O novo Lola T-70 MK3 GT...

Com a assistência de Tony Southgate e o auxílio de um túnel de vento, Eric Broadley criou uma carroceria extremamente eficiente. A forma arredondada da frente terminando numa traseira alta e abrupta criava na verdade uma considerável downforce na dianteira, diminuindo arrasto e sustentação, o que permitia uma condução muito estável da Lola T-70, mesmo em altas velocidades, aliado aos novos enormes pneus Dunlop.

O carro, apresentando em janeiro de 1967 no London Racing Car Show, causou furor entre aficionados e imprensa especializada que tiveram que esperar até os treinos de Abril em Le Mans onde, sob a condução de John Surtees e portando uns enormes spoilers sobre os para lamas traseiros – o que lhe rendeu o jocoso apelido de “carro de padeiro”-, marcou o terceiro tempo atrás somente das estonteantes Ferrari P4 V-12 de 4.4 litros de Lorenzo Bandini e Mike Parkes e à frente dos monstruosos Ford MK2 V8 de 7 litros pilotados por Mark Donohue e Bruce McLaren.

O inglês John Surtees surpreende em Le Mans com o Lola MK3 GT.

Surpreendentemente, com a pista molhada John Surtees é seis segundos mais rápido do que qualquer outro carro, atestando a excelente estabilidade e maneabilidade do Lola T-70. O Lola T70 MK3 GT prometia, mas é assunto para o próximo post...

(fotos reprodução)

terça-feira, 9 de dezembro de 2014

A SAGA DA LOLA T-70 PARTE (2)...

O MK6, o precursor do FORD GT-40

Como já dito aqui anteriormente, no início dos anos 60 as corridas de carros esporte e GT rivalizavam em prestígio com a Fórmula Um e qualquer fabricante que se prezasse não podia ignorar este mercado.Assim, a Lola Cars lança o seu modelo MK6, um sport car fechado, dois lugares equipado com motor Ford de 4.2 litros litros. O carro foi apresentado no London Racing Car Show em janeiro de 1963, atraindo a atenção do público e, o mais importante, da Ford Motor Company americana.

Eric Broadley, o lendário John Wyer e o primeiro Lola MK6 GT.

O carro participa também naquele ano das 24 Horas de Le Mans com a dupla David Hobbs/Richard Attwood, quebrando nas primeiras horas da manhã, depois de ter sido conduzido rodando pelas estradas de Slough até La Sarthe. Um feito notável mesmo naquela época para um carro de corrida e que foi muito explorado publicitariamente. As soluções do protótipo – dimensões reduzidas, chassi semi-monocoque, motor central, a simplicidade de formas - levaram a Ford a convidar Eric Broadley para cooperar no projeto do então nascente GT-40, preterindo o candidato natural, Colin Chapman e o projeto do Lótus 47, o que seria talvez a escolha esperada

O Lola MK6 GT estreia em Le Mans, 1963..

Com o fracasso da compra da Ferrari pela Ford, a montadora americana aposta fortemente na construção de um protótipo high tech (para os padrões da época, bem entendido...), com um inovador projeto em computador e testes em túnel de vento, enquanto a motorização viria dos já bem testados V-8 da Stock Car em contraposição à tradição européia de desenhos em pranchetas e acertos em pista. Com um enorme staff de engenheiros e técnicos americanos pouco afeitos ao modus operandi do inglês, não demorou muito para que Eric Broadley entrasse em conflito com o restante da equipe, abandonando o projeto no final de 1965, reclamando que o GT-40 era “um carro de comitê...”!

Mas a cooperação com os americanos serviu também para abrir os olhos de Broadley para o enorme potencial financeiro das corridas de “big bangers”, protótipos com enormes motores V-8 de cinco a sete litros, promovidas pela USSCR no Canadá e EUA e que seriam mundialmente conhecidas como a milionária Série Can Am. Assim, livre das interferências dos americanos e em estreita cooperação com o ex-campeão mundial de F-Um, John Surtees, Eric Broadley desenvolve o projeto de um novo spyder ainda fortemente influenciado pelo MK6 GT, mas refinado com as idéias utilizadas para o GT-40.

Nasce a Lola T-70.


O resultado é o Lola T-70 MK1 Roadster, um spyder com forte referência ao seu primeiro carro vencedor, mas equipado com um poderoso motor Chevy V-8 de 5 litros com preparação Traco, apresentado em 1965 e logo adotado por algumas equipes americanas.

Mas é com a versão seguinte, a MK2, que vem a consagração do modelo T-70 com John Surtees vencendo cinco das seis corridas da primeira temporada da Can Am Séries, abiscoitando a fabulosa quantia de 50.000 dólares na época.

Apenas para efeito de comparação, uma vitória na Fórmula Um rendia cerca de 5.000 dólares para a equipe que, após descontadas os prêmios para mecânicos, despesas, etc, deixava um saldo médio de apenas 1.000 dólares para o piloto!

O Lola T-70 MK2 rapidamente torna-se um dos carros de eleição no rico mercado norte-americano, o que anima também Eric Broadley a tentar uma nova versão fechada do T-70 com vistas ao prestigiado – mas não tão bem remunerado – mercado europeu. Assim, novamente no London Racing Car Show, janeiro de 1967, é apresentado o Lola T-70 MK3 GT, equipado com motor V-8 Aston Martin de 5 litros e meros 380 HP, mas que cujas linhas arredondadas e fluidas, terminando numa traseira abrupta, causaram sensação....

Mas isto é assunto para o próximo post, parte 3 da saga da Lola T-770.

(fotos reprodução Lola Cars)