sexta-feira, 14 de junho de 2013
2o. ENCONTRO DE LORENAS...
Quem dá o lembrete são os "lorenamaníacos" Luis Fernando Lapagesse, Hélio Herbert Felisoni Jr. e Mário Estivalet: vem aí o II Encontro Nacional de Lorena GT, dias 20 a 22 de setembro, em Águas de Lindóia. É bom ir logo se programando. Eu já garanti meu lugar.
terça-feira, 11 de junho de 2013
SPA-FRANCORCHAMPS, A TRILOGIA...(FINAL)
3. O Grande Prêmio da Bélgica.
A adoção dos motores de 3 litros pela em 1966 é geralmente considerado o início de uma era de ouro na Fórmula Um. E o Grande Prêmio da Bélgica deste ano, realizado em 12 de junho seria o segundo da temporada, trazia uma atração adicional: o diretor de cinema John Franknheimer estava coletando imagens reais do GP para seu filme "Grand Prix" e foi agraciado com muito mais do que esperava.
O circuito de Spa sempre foi conhecido pelo tempo inconstante mas o que se viu naquele GP de 1966 superou todos os prognósticos. Quinze pilotos largaram e já sete deles ficaram na primeira volta por acidente. Uma violenta tempestade se abateu sobre a pista, principalmente nas imediações de Burneville. Quatro carros sairam imediatamente da pista com o Cooper Maserati de Jo Bonnier atingindo uma janela do andar superior de uma casa, tendo pousado perigosamente no topo de uma parede de pedra.
O Cooper-Maserati de Jo Bonnier pendurado em Burneville...
Mais tarde na mesma volta, o outro Cooper de Jochen Rindt rodou violentamente na rapidíssima Masta Chicane, mas o austríaco conseguiu controlar seu carro e seguir na corrida. Menos sorte tiveram Jackie Stewart, Bob Bondurant e Grahan Hill que sairam da pista quase no mesmo ponto, todos curiosamente pilotando carros BRM . Stewart e Bondurant capotaram, mas enquanto o americano conseguiu se safar, o piloto escocês chocou-se contra um poste telefônico e caiu dentro de uma vala ao lado da pista., ficando preso de cabeça para baixo nas ferragens de seu BRM por angustiantes 25 minutos.
Ensopado pela gasolina que vazara dos tanques, Jackie Stewart foi liberado por Grahan Hill e Bob Bondurant que correram em socorro ao colega, usando algumas ferramentas fornecidas por espectadores. A prova foi vencida por John Surtees em uma Ferrari 312, mas apenas cinco pilotos conseguiram ir até o final: Jochen Rindt (Cooper-Maserati), Lorenzo Bandini (Ferrari 312), Jack Brabham (Braham-Repco) e Richie Ginther de Cooper Maserati.
Essa corrida representou uma reviravolta sem precedentes ha história das corridas. Foi a partir daí que Jackie Stewart e Jo Bonnier, este último como presidente da recém criada Grand Prix Driver´s Association, lideraram uma campanha para a melhoria da segurança de carros e pistas. O GP da Bélgica de 1967 testemunhou a única vitória do belíssimo Eagle do americano Dan Gurney e o horrendo acidente do piloto da Ferrari Mike Parkes ainda na primeira volta ao perder o controle do carro no óleo deixado pela BRM de Stewart em Blanchimont. Com as duas pernas quebradas, Mike Parkes nunca mais retornou à Fórmula Um.
A temporada de 1968 da F-1 foi marcada pelo uso de vários tipos de aerofólios. Os efeitos da aerodinâmica aplicada às corridas eram vagarosamente assimilados por engenheiros e projetistas. E o GP da Bélgica, quarta etapa da temporada, marcou a estréia dos aerofólios na Fórmula Um. Bruce McLaren venceu a prova com seu próprio carro, após a estreante Matra-Ford de Jackie Stewart ficar sem ombustível na penúltima volta. Como mandava a tradição de Spa-Francorchamps, somente quatro carros chegaram ao final e mais um terrível acidente quase leva a vida do britânico Brian Redman que teve quebrada a suspensão de seu Cooper Brm, chocando-se contra uma barreira e um carro estacionado. Seu carro pegou fogo, mas Redman escapou com um braço quebrado e algumas queimaduras no corpo.
Jo Bonnier e Jackie Stewart usavam a GPDA como um potente lobby para a melhoria da segurança das pistas e assim exigiram uma série de modificações no circuito de Spa-Francorchamps que não puderam ser atendidas a tempo para a edição de 1969. Assim, a corrida foi cancelada. Além do mais, uma crescente rivalidade crescia no país entre as regiões de língua francesa e flamenca, exigindo uma alternância do GP para Nivelles e Zolder, por onde permaneceu mais tempo.
A Fórmula um só retornaria a Spa em 1970, num circuito bastante modificado. Uma chicane provisória havia sido construída em Malmedy e novos guard rails instalados ao longo do circuito impediam agora os carros saírem voando rumo ás árvores e casas. Com relação ao tempo instável. cogitava-se até em deixar os carros largarem em intervalos regulares e o resultado final calculado com base nos tempos. mas o empo colaborou e o que se viu foi uma batalha roda a roda entre o BRM de Pedro Rodriguez e o March-Ford de Chris Amon, com vitória do mexicano. Foi a última corrida no velho circuito de 14 km de Spa-Francorchamps e marcou também a despedida da f´brica de pneus Dunlop da Fórmula Um.
Apesar das modificações, o circuito belga ainda não conseguia atender a todas as reivindicações da GPDA e a edição de 1971 foi novamente cancelada. A Fórmula Um somente voltaria a Spa-Francorchamps em 1983 e num circuito bastante diferente do original. Outros carros, outra era...
(fotos reprodução)
A adoção dos motores de 3 litros pela em 1966 é geralmente considerado o início de uma era de ouro na Fórmula Um. E o Grande Prêmio da Bélgica deste ano, realizado em 12 de junho seria o segundo da temporada, trazia uma atração adicional: o diretor de cinema John Franknheimer estava coletando imagens reais do GP para seu filme "Grand Prix" e foi agraciado com muito mais do que esperava.
O circuito de Spa sempre foi conhecido pelo tempo inconstante mas o que se viu naquele GP de 1966 superou todos os prognósticos. Quinze pilotos largaram e já sete deles ficaram na primeira volta por acidente. Uma violenta tempestade se abateu sobre a pista, principalmente nas imediações de Burneville. Quatro carros sairam imediatamente da pista com o Cooper Maserati de Jo Bonnier atingindo uma janela do andar superior de uma casa, tendo pousado perigosamente no topo de uma parede de pedra.
Mais tarde na mesma volta, o outro Cooper de Jochen Rindt rodou violentamente na rapidíssima Masta Chicane, mas o austríaco conseguiu controlar seu carro e seguir na corrida. Menos sorte tiveram Jackie Stewart, Bob Bondurant e Grahan Hill que sairam da pista quase no mesmo ponto, todos curiosamente pilotando carros BRM . Stewart e Bondurant capotaram, mas enquanto o americano conseguiu se safar, o piloto escocês chocou-se contra um poste telefônico e caiu dentro de uma vala ao lado da pista., ficando preso de cabeça para baixo nas ferragens de seu BRM por angustiantes 25 minutos.
Ensopado pela gasolina que vazara dos tanques, Jackie Stewart foi liberado por Grahan Hill e Bob Bondurant que correram em socorro ao colega, usando algumas ferramentas fornecidas por espectadores. A prova foi vencida por John Surtees em uma Ferrari 312, mas apenas cinco pilotos conseguiram ir até o final: Jochen Rindt (Cooper-Maserati), Lorenzo Bandini (Ferrari 312), Jack Brabham (Braham-Repco) e Richie Ginther de Cooper Maserati.
Essa corrida representou uma reviravolta sem precedentes ha história das corridas. Foi a partir daí que Jackie Stewart e Jo Bonnier, este último como presidente da recém criada Grand Prix Driver´s Association, lideraram uma campanha para a melhoria da segurança de carros e pistas. O GP da Bélgica de 1967 testemunhou a única vitória do belíssimo Eagle do americano Dan Gurney e o horrendo acidente do piloto da Ferrari Mike Parkes ainda na primeira volta ao perder o controle do carro no óleo deixado pela BRM de Stewart em Blanchimont. Com as duas pernas quebradas, Mike Parkes nunca mais retornou à Fórmula Um.
A temporada de 1968 da F-1 foi marcada pelo uso de vários tipos de aerofólios. Os efeitos da aerodinâmica aplicada às corridas eram vagarosamente assimilados por engenheiros e projetistas. E o GP da Bélgica, quarta etapa da temporada, marcou a estréia dos aerofólios na Fórmula Um. Bruce McLaren venceu a prova com seu próprio carro, após a estreante Matra-Ford de Jackie Stewart ficar sem ombustível na penúltima volta. Como mandava a tradição de Spa-Francorchamps, somente quatro carros chegaram ao final e mais um terrível acidente quase leva a vida do britânico Brian Redman que teve quebrada a suspensão de seu Cooper Brm, chocando-se contra uma barreira e um carro estacionado. Seu carro pegou fogo, mas Redman escapou com um braço quebrado e algumas queimaduras no corpo.
Jo Bonnier e Jackie Stewart usavam a GPDA como um potente lobby para a melhoria da segurança das pistas e assim exigiram uma série de modificações no circuito de Spa-Francorchamps que não puderam ser atendidas a tempo para a edição de 1969. Assim, a corrida foi cancelada. Além do mais, uma crescente rivalidade crescia no país entre as regiões de língua francesa e flamenca, exigindo uma alternância do GP para Nivelles e Zolder, por onde permaneceu mais tempo.
A Fórmula um só retornaria a Spa em 1970, num circuito bastante modificado. Uma chicane provisória havia sido construída em Malmedy e novos guard rails instalados ao longo do circuito impediam agora os carros saírem voando rumo ás árvores e casas. Com relação ao tempo instável. cogitava-se até em deixar os carros largarem em intervalos regulares e o resultado final calculado com base nos tempos. mas o empo colaborou e o que se viu foi uma batalha roda a roda entre o BRM de Pedro Rodriguez e o March-Ford de Chris Amon, com vitória do mexicano. Foi a última corrida no velho circuito de 14 km de Spa-Francorchamps e marcou também a despedida da f´brica de pneus Dunlop da Fórmula Um.
Apesar das modificações, o circuito belga ainda não conseguia atender a todas as reivindicações da GPDA e a edição de 1971 foi novamente cancelada. A Fórmula Um somente voltaria a Spa-Francorchamps em 1983 e num circuito bastante diferente do original. Outros carros, outra era...
(fotos reprodução)
sexta-feira, 7 de junho de 2013
SPA-FRANCORCHAMPS, A TRILOGIA ...(2)
2. Os Mil Quilômetros de Spa-Francorchamps.
Em 1966 o ex- GP de Spa para carros esporte foi aumentado para 1000 km e se transformou num dos grandes eventos do Mundial de Marcas até 1975. Depois dos primeiros anos da batalha entre Ford e Ferrari pela hegemonia do automobilismo mundial, pode-se dizer que foram anos até tranquilos no mundo dos sport-protótipos. Realizados sempre em meados de maio, os Mil Km se tornaram altamente estratégicos para os grandes times dos sport-cars, pois se situava entre os concorridos testes de abril para das 24 Horas de Le Mans e a grande prova francesa corrida tradicionalmente em junho.
Na sua primeira edição, em 1966, venceu a Ferrari 330P3 oficial de Mike Parkes/Lodovico Scarfiotti á frente do Ford MKII da Alan Mann Racing, pilotado por Sir John Whitmore/Frank Gardner e mais três Ford GT-40 particulares. Se a Ferrari venceu com méritos foram seus rivais americanos que aprenderam mais em Spa-Francorchamps: foi um fim de semana tempestuoso nas Ardennes e os engenheiros da Ford puderam observar como o Ford Mark II oscilava em alta velocidade e em condições climáticas adversas. E as lições aprendiddas em Spa ajudaram a fábrica americana um mês depois a daro troco com uma acachapante primeira vitória em Le Mans !
No ano seguinte, 1967, os Mil Km de Spa viram um concorrente pouco habitual, o exuberante Chaparral 2F, com enorme aerofólio na parte traseira e transmissão automática ! Phill Hill marcou a pole em tempo seco mas Mike Spence teve que ser extremamente cauteloso no início devido ao tempo chuvoso e instável do Norte da Europa. Com receio de decolar com o Chaparral nas longas retas de Spa, permitiu a aproximação e ultrapassagem do Ford Mirage de Jacky Ickx/Dick Thompson. O belga Jacky Ickx se tornaria o mais bem sucedido piloto de provas de resistência da sua era e esta foi a sua primeira vitória, apropriadamente em casa e debaixo de chuva.
As regras da FIA para o triênio 1968-1971 mudaram drasticamente, favorecendo a entrada de protótipos de motores de 3 litros e limitando a capacidade dos motores dos sport-protótipos a 5 litros. Isso naõ impediu novamente a vitória de Jacky Ickx em 1968, a bordo do GT-40 da John Wyer e tendo como parceiro o inglês Brian Redman, que se tornaria outro grande nome nas provas de longa duração nos anos seguintes. Também o Porsche 917, o mais emblemático carro de competição dessa época dos sport-cars, fez sua estréia nos Mil Km de Spa-Francorchamps de 1969. Longe ainda de se tornar um campeão das pistas, mas sim uma besta indomável, Jo Siffert assustou-se com o comportamento do Porsche 917 na Reta de Masta, que lhe tomava toda a largura da pista para manter um mínimo de controle do carro. Em vista disso, optou por correr com um mais confiável modelo 908/2 de traseira longa que o conduziu á vitória, juntamente com Brian Redman e à frente da Ferrari 312P de Pedro Rodriguez/David Piper.
Siffert e Redman venceram novamente em 1970, conduzindo um Porsche 917, agora domado pela equipe John Wyer, e à frente de Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen naquela que foi considerada a mais violenta batalha entre companheiros de equipe e seguidos ainda pela Ferrari 512S de Jacky Ickx e John Surtees. Tudo começou com a pole position de Pedro Rodriguez com 3m16s500, à incrível velocidade de 258,321 Km/h, a mais rápida volta já efetuada em circuito fechado e 11 segundos mais baixo que o recorde da Fórmula Um para o circuito de Spa-Francorchamps !
E na corrida, em tempo molhado, nas primeiras voltas, Siffert Rodriguez e Ickx desceram e subiram as colinas de Spa batendo portas e colados à traseira de uns e outros, batendo repetidamente o recorde oficial de volta. Rodriguez teve que parar nos boxes com um pneu desintegrado e no seu retorno baixou mais três segundos de seu tempo de classificação, até parar mais tarde por quebra da caixa de câmbio. Brian Redman se mostrou à altura da disputa, andando mais rápido que John Surtees e garantindo assim a vitória da Casa Porsche. Para 1971, o domínio dos Porsches 917 era mais que evidente frente a uma Ferrari 512M em inferiores condições. Pedro Rodriguez, agora em parceria com o inglês Jackie Oliver, venceu esta edição de Spa à estonteante média de 249,069 Km/h para todos os mil quilômetros, isso contando as paradas para reabastecimento, trocas de pilotos e um eventual chuvisco no meio da prova ! Este recorde da prova mais rápida ainda resiste mais de 40 anos depois...
Com a retirada oficial da Porsche do Mundial de Marcas de 1972, devido à limitação dos motores em 3 litros, o campeonato foi dominado pela Ferrari e seu modelo 312PB. Brian Redman levou sua quarta vitória na Spa-1000 Km, em dupla om o italiano Arturo Merzario em uma Ferrari 312PB, com uma fraca oposição de Jaky Ickx/Ronnie Peterson num carro igual.
O último grande recorde para o circuito de 14 km foi estabelecido em 1973 pelo francês Henri Pescarolo na sua Matra MS670B com o tempo de 3m13s4, á velocidade de 262, 461 km/h. Mas na corrida a vitória foi do Mirage-M6 Ford de derek Bell/Mike Hailwood, destacando-se aqui a participação do brasileiro José Carlos Pace con duzindo uma Ferrari 312PB oficial e logrando um quarto lugar no final.
Sinal dos novos tempos, em 1974 uma chicane foi colocada na pista em Malmedy-Les Combes, fazendo a média horária baixar para "incivilizados" 217,215 km/h ! A Matra-Simca era a marca dominante naquela temporada e Jacky Ickx levantou sua terceira vitória na Spa-1000 Km, em dupla com Jean Pierre Jarrier.
A edição de 1975 nem foi sombra de seus melhores dias e sem uma oposição efetiva dos Porsches Carrera RSR, a Alfa Romeo T33TT/12 cilindros não teve adversários. Jacky Ickx quase conquistou sua quarta vitória em Spa, liderando a corrida desde o início mas quando uam grande tempestade se abateu sobre o circuito, seu parceiro Arturo Merzario levantou o pé e permitiu a ultrapassagem da outra Alfa Romeo de Henri Pescarolo e Derek Bell.
A despeito da realização ainda das 24 Horas de Spa, esse era o maior evento do circuito belga de 14 quilômetros de extensão naquele tempo. Apesar do espetáculo das incríveis velocidades e as concorridas provas de longa duração dos sport-protótipos, os constante acidentes dos carros de turismo e nos GP de Fórmula um determinaram o fim do antigo circuito de Spa-Francorchamps. Dele restou só saudade de um tempo que homens e máquinas desafiavam por suas retas e colinas os deuses da velocidade.
(fotos reprodução)
Em 1966 o ex- GP de Spa para carros esporte foi aumentado para 1000 km e se transformou num dos grandes eventos do Mundial de Marcas até 1975. Depois dos primeiros anos da batalha entre Ford e Ferrari pela hegemonia do automobilismo mundial, pode-se dizer que foram anos até tranquilos no mundo dos sport-protótipos. Realizados sempre em meados de maio, os Mil Km se tornaram altamente estratégicos para os grandes times dos sport-cars, pois se situava entre os concorridos testes de abril para das 24 Horas de Le Mans e a grande prova francesa corrida tradicionalmente em junho.
Na sua primeira edição, em 1966, venceu a Ferrari 330P3 oficial de Mike Parkes/Lodovico Scarfiotti á frente do Ford MKII da Alan Mann Racing, pilotado por Sir John Whitmore/Frank Gardner e mais três Ford GT-40 particulares. Se a Ferrari venceu com méritos foram seus rivais americanos que aprenderam mais em Spa-Francorchamps: foi um fim de semana tempestuoso nas Ardennes e os engenheiros da Ford puderam observar como o Ford Mark II oscilava em alta velocidade e em condições climáticas adversas. E as lições aprendiddas em Spa ajudaram a fábrica americana um mês depois a daro troco com uma acachapante primeira vitória em Le Mans !
No ano seguinte, 1967, os Mil Km de Spa viram um concorrente pouco habitual, o exuberante Chaparral 2F, com enorme aerofólio na parte traseira e transmissão automática ! Phill Hill marcou a pole em tempo seco mas Mike Spence teve que ser extremamente cauteloso no início devido ao tempo chuvoso e instável do Norte da Europa. Com receio de decolar com o Chaparral nas longas retas de Spa, permitiu a aproximação e ultrapassagem do Ford Mirage de Jacky Ickx/Dick Thompson. O belga Jacky Ickx se tornaria o mais bem sucedido piloto de provas de resistência da sua era e esta foi a sua primeira vitória, apropriadamente em casa e debaixo de chuva.
As regras da FIA para o triênio 1968-1971 mudaram drasticamente, favorecendo a entrada de protótipos de motores de 3 litros e limitando a capacidade dos motores dos sport-protótipos a 5 litros. Isso naõ impediu novamente a vitória de Jacky Ickx em 1968, a bordo do GT-40 da John Wyer e tendo como parceiro o inglês Brian Redman, que se tornaria outro grande nome nas provas de longa duração nos anos seguintes. Também o Porsche 917, o mais emblemático carro de competição dessa época dos sport-cars, fez sua estréia nos Mil Km de Spa-Francorchamps de 1969. Longe ainda de se tornar um campeão das pistas, mas sim uma besta indomável, Jo Siffert assustou-se com o comportamento do Porsche 917 na Reta de Masta, que lhe tomava toda a largura da pista para manter um mínimo de controle do carro. Em vista disso, optou por correr com um mais confiável modelo 908/2 de traseira longa que o conduziu á vitória, juntamente com Brian Redman e à frente da Ferrari 312P de Pedro Rodriguez/David Piper.
Siffert e Redman venceram novamente em 1970, conduzindo um Porsche 917, agora domado pela equipe John Wyer, e à frente de Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen naquela que foi considerada a mais violenta batalha entre companheiros de equipe e seguidos ainda pela Ferrari 512S de Jacky Ickx e John Surtees. Tudo começou com a pole position de Pedro Rodriguez com 3m16s500, à incrível velocidade de 258,321 Km/h, a mais rápida volta já efetuada em circuito fechado e 11 segundos mais baixo que o recorde da Fórmula Um para o circuito de Spa-Francorchamps !
E na corrida, em tempo molhado, nas primeiras voltas, Siffert Rodriguez e Ickx desceram e subiram as colinas de Spa batendo portas e colados à traseira de uns e outros, batendo repetidamente o recorde oficial de volta. Rodriguez teve que parar nos boxes com um pneu desintegrado e no seu retorno baixou mais três segundos de seu tempo de classificação, até parar mais tarde por quebra da caixa de câmbio. Brian Redman se mostrou à altura da disputa, andando mais rápido que John Surtees e garantindo assim a vitória da Casa Porsche. Para 1971, o domínio dos Porsches 917 era mais que evidente frente a uma Ferrari 512M em inferiores condições. Pedro Rodriguez, agora em parceria com o inglês Jackie Oliver, venceu esta edição de Spa à estonteante média de 249,069 Km/h para todos os mil quilômetros, isso contando as paradas para reabastecimento, trocas de pilotos e um eventual chuvisco no meio da prova ! Este recorde da prova mais rápida ainda resiste mais de 40 anos depois...
Com a retirada oficial da Porsche do Mundial de Marcas de 1972, devido à limitação dos motores em 3 litros, o campeonato foi dominado pela Ferrari e seu modelo 312PB. Brian Redman levou sua quarta vitória na Spa-1000 Km, em dupla om o italiano Arturo Merzario em uma Ferrari 312PB, com uma fraca oposição de Jaky Ickx/Ronnie Peterson num carro igual.
Sinal dos novos tempos, em 1974 uma chicane foi colocada na pista em Malmedy-Les Combes, fazendo a média horária baixar para "incivilizados" 217,215 km/h ! A Matra-Simca era a marca dominante naquela temporada e Jacky Ickx levantou sua terceira vitória na Spa-1000 Km, em dupla com Jean Pierre Jarrier.
A edição de 1975 nem foi sombra de seus melhores dias e sem uma oposição efetiva dos Porsches Carrera RSR, a Alfa Romeo T33TT/12 cilindros não teve adversários. Jacky Ickx quase conquistou sua quarta vitória em Spa, liderando a corrida desde o início mas quando uam grande tempestade se abateu sobre o circuito, seu parceiro Arturo Merzario levantou o pé e permitiu a ultrapassagem da outra Alfa Romeo de Henri Pescarolo e Derek Bell.
A despeito da realização ainda das 24 Horas de Spa, esse era o maior evento do circuito belga de 14 quilômetros de extensão naquele tempo. Apesar do espetáculo das incríveis velocidades e as concorridas provas de longa duração dos sport-protótipos, os constante acidentes dos carros de turismo e nos GP de Fórmula um determinaram o fim do antigo circuito de Spa-Francorchamps. Dele restou só saudade de um tempo que homens e máquinas desafiavam por suas retas e colinas os deuses da velocidade.
(fotos reprodução)
quinta-feira, 6 de junho de 2013
SPA-FRANCORCHAMPS, A TRILOGIA...
1. As 24 Horas de Spa-Francorchamps.
O meio da década de 1960 representa o auge do circuito de Spa-Francorchamps. O GP da Bélgica de Fórmula Um havia sido estabelecido como data fixa no calendário mundial e as principais corridas de carros esporte tiveram suas durações aumentadas e se tornado peças chave na estratégia do Campeonato Mundial de Marcas. E assim as 24 Horas de Spa-Francorchamps, esquecida por quase uma década, foi reavivada. No entanto, os dias de grande sucesso do antigo e desafiante circuito - quinze quilômetros de estradas públicas de extensão, através das cidades de Francorchamps, Malmedy e Stavelot - também geraram grandes preocupações. As velocidades continuaram a crescer naquilo que já era naturalmente um circuito bastante rápido e a imperdoável natureza da floresta das Ardénnes em volta e a estreiteza das estradas públicas significavam que qualquer acidente poderia ter graves conseqüencias.
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Largada estilo Le Mans das 24 Horas de Spa de 1964. Mercedes Benz à frente...
As 24 Horas de Spa foi restabelecida como uma corrida de carros de turismo em 1964. Entre os inscritos vários Lotus Cortina, notadamente os da equipe de Sir John Whitmore, bastante rápidos mas que se mostraram frágeis ao longo da prova, assim como as favoritas Alfa Romeo Giulia TI Super, deixando uma pesada Mercedes 300 SE (Robert Crevits/Gustave Gosselin) vencer a corrida. No ano seguinte, 1965, a corrida teve poucos participantes, vencendo uma BMW 1800 TI da dupla Pascal Ickx (irmão de Jacky Ickx) e Gérard Langlois van Ophem.
Em 1966, as 24 Horas de Spa passaram a integrar o Campeonato Europeu de Turismo, onde permaneceria até 1973. As regras para o biênio 1966/67 permitiam cilindradas ilimitadas e muitos Camaros e Mustangs alinharam no grid; embora rápidos, esses carros raramente chegavam ao final.
Em 1966, Jacky Ickx/Hubert Hahne ganharam ao volante de uma BMW 2000 TI em em 1967 a versão de corrida do Porsche 911T levou a taça, com a dupla Jean Pierre Gaban/Norbert van Assche.
As regras do Europeu de Turismo mudaram novamente para 1968/69, limitando as cilindradas mas permitindo extensivas modificações. A grande expectativa era sobre as novas Alfa Romeo turbocomprimidas mas todas falharam em chegar ao final em ambas edições.
Ao mesmo tempo, registrou-se um grande número de Opel Commodores competindo pela Copa do Rei. O Porsche 911T venceu mais uma vez em 1968 com o trio Erwin Kremmer/Willi Khausen/Helmut Kelleners e em 1968 com Guy Chasseuil/Claude Ballot-Lena.
De 1970 até 1973 a prova 24 Horas de Spa foi regida pelas limitadas regras do Grupo 2-FIA e as batalhas se deram entre a BMW, a Ford germânica e as Alfas Romeo GTAm. Em 1970 ganhou a dupla Günther Hubert/Helmut Kelleners de BMW 2800CS, em 1971 venceu o Ford Capri RS de Dieter Glemser/Alex Soler-Roig e em 1972 novamente o Ford Capri RS levou a melhor com Jochen Mass/Hans-Joachim Stuck. O ano de 1973 foi a última edição das 24 Horas de Spa sob as regras do Grupo 2 FIA, quando venceu a BMW 3.0 CSL de Toine Hezemans/Dieter Quester. A partir daí, em 1974 e 1975 a corrida foi realizada sob as normas belgas, quando se destacou a BMW 3.0 CSL, inaugurando um reinado nos quatro anos seguintes para marca alemã, onde ganharam Jean Xhenceval/Alain Peltier/Pierre Dieudonne em 1974, com a mesma dupla vencendo novamente em 1975, contando com o auxilio de Hughes de Fierlandt.
Em 1976, as 24 Horas de Spa retornam ao calendário do Europeu de Turismo mas continua o domínio da BMW com a vitória de Jean-Marie Detrin/Nico Demuth/Charles van Stolle, finalizando a série de vitorias alemãs da BMW 5301 em 1977 da dupla Eddy Joosen/Jean Claude Andruet que enfrentou uma séria concorrência do Team Vauxhall. O ano seguinte, 1978, viu a última edição das 24 Horas de Spa-Francorchamps com a vitória do Ford Capri III 3.0S de Gordon Spice/Teddy Pilette, encerrando uma época no antigo, longo e perigoso circuito belga.
A velocidade sempre crescente dos carros de turismo, a mistura de pilotos profissionais e amadores e as sempre ameaçadoras condições climáticas do circuito de Spa se tornaram uma tóxica combinação que levou a vida de 11 pilotos e auxiliares de pista durante as edições deste período. Muitos outros escaparam de acidentes com seqüelas menores como o ex-piloto, ex-chefe da Peugeot, Ferrari e atual presidente da FIA, Jean Todt quando seu Alpine-Renault bateu na prova de 1968. O três vezes vencedor Pierre Dieudonne treme nas bases quando ele relembra aqueles dias: "No sábado de manhã, quando eu fechava a porta do quarto de hotel, me perguntava se estaria de volta no domingo à noite..." A corrida de 1973 foi particularmente assustadora quando três pilotos perderam a vida em dois acidentes separados apenas por alguns minutos um do outro, enquanto um quarto piloto foi seriamente machucado.
Mas à parte os perigos e tragédias das 24 Horas de Spa-Francorchamps, a corrida sempre se notabilizou por algumas excentricidades no meio de seus extensos grids: em 1971, por exemplo, dois Moskvitchs russos chamaram a atenção assim como alguns NSU Prinz TT de 996 cc e dois tempos. Ou ainda três Mazda R100 de motor rotativo na edição de 1969. Uma mostra da diversidade e da riqueza desportiva dessa grande corrida.
(fotos reprodução)
O meio da década de 1960 representa o auge do circuito de Spa-Francorchamps. O GP da Bélgica de Fórmula Um havia sido estabelecido como data fixa no calendário mundial e as principais corridas de carros esporte tiveram suas durações aumentadas e se tornado peças chave na estratégia do Campeonato Mundial de Marcas. E assim as 24 Horas de Spa-Francorchamps, esquecida por quase uma década, foi reavivada. No entanto, os dias de grande sucesso do antigo e desafiante circuito - quinze quilômetros de estradas públicas de extensão, através das cidades de Francorchamps, Malmedy e Stavelot - também geraram grandes preocupações. As velocidades continuaram a crescer naquilo que já era naturalmente um circuito bastante rápido e a imperdoável natureza da floresta das Ardénnes em volta e a estreiteza das estradas públicas significavam que qualquer acidente poderia ter graves conseqüencias.
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Largada estilo Le Mans das 24 Horas de Spa de 1964. Mercedes Benz à frente...
As 24 Horas de Spa foi restabelecida como uma corrida de carros de turismo em 1964. Entre os inscritos vários Lotus Cortina, notadamente os da equipe de Sir John Whitmore, bastante rápidos mas que se mostraram frágeis ao longo da prova, assim como as favoritas Alfa Romeo Giulia TI Super, deixando uma pesada Mercedes 300 SE (Robert Crevits/Gustave Gosselin) vencer a corrida. No ano seguinte, 1965, a corrida teve poucos participantes, vencendo uma BMW 1800 TI da dupla Pascal Ickx (irmão de Jacky Ickx) e Gérard Langlois van Ophem.
Em 1966, Jacky Ickx/Hubert Hahne ganharam ao volante de uma BMW 2000 TI em em 1967 a versão de corrida do Porsche 911T levou a taça, com a dupla Jean Pierre Gaban/Norbert van Assche.
As regras do Europeu de Turismo mudaram novamente para 1968/69, limitando as cilindradas mas permitindo extensivas modificações. A grande expectativa era sobre as novas Alfa Romeo turbocomprimidas mas todas falharam em chegar ao final em ambas edições.
Ao mesmo tempo, registrou-se um grande número de Opel Commodores competindo pela Copa do Rei. O Porsche 911T venceu mais uma vez em 1968 com o trio Erwin Kremmer/Willi Khausen/Helmut Kelleners e em 1968 com Guy Chasseuil/Claude Ballot-Lena.
De 1970 até 1973 a prova 24 Horas de Spa foi regida pelas limitadas regras do Grupo 2-FIA e as batalhas se deram entre a BMW, a Ford germânica e as Alfas Romeo GTAm. Em 1970 ganhou a dupla Günther Hubert/Helmut Kelleners de BMW 2800CS, em 1971 venceu o Ford Capri RS de Dieter Glemser/Alex Soler-Roig e em 1972 novamente o Ford Capri RS levou a melhor com Jochen Mass/Hans-Joachim Stuck. O ano de 1973 foi a última edição das 24 Horas de Spa sob as regras do Grupo 2 FIA, quando venceu a BMW 3.0 CSL de Toine Hezemans/Dieter Quester. A partir daí, em 1974 e 1975 a corrida foi realizada sob as normas belgas, quando se destacou a BMW 3.0 CSL, inaugurando um reinado nos quatro anos seguintes para marca alemã, onde ganharam Jean Xhenceval/Alain Peltier/Pierre Dieudonne em 1974, com a mesma dupla vencendo novamente em 1975, contando com o auxilio de Hughes de Fierlandt.
Em 1976, as 24 Horas de Spa retornam ao calendário do Europeu de Turismo mas continua o domínio da BMW com a vitória de Jean-Marie Detrin/Nico Demuth/Charles van Stolle, finalizando a série de vitorias alemãs da BMW 5301 em 1977 da dupla Eddy Joosen/Jean Claude Andruet que enfrentou uma séria concorrência do Team Vauxhall. O ano seguinte, 1978, viu a última edição das 24 Horas de Spa-Francorchamps com a vitória do Ford Capri III 3.0S de Gordon Spice/Teddy Pilette, encerrando uma época no antigo, longo e perigoso circuito belga.
A velocidade sempre crescente dos carros de turismo, a mistura de pilotos profissionais e amadores e as sempre ameaçadoras condições climáticas do circuito de Spa se tornaram uma tóxica combinação que levou a vida de 11 pilotos e auxiliares de pista durante as edições deste período. Muitos outros escaparam de acidentes com seqüelas menores como o ex-piloto, ex-chefe da Peugeot, Ferrari e atual presidente da FIA, Jean Todt quando seu Alpine-Renault bateu na prova de 1968. O três vezes vencedor Pierre Dieudonne treme nas bases quando ele relembra aqueles dias: "No sábado de manhã, quando eu fechava a porta do quarto de hotel, me perguntava se estaria de volta no domingo à noite..." A corrida de 1973 foi particularmente assustadora quando três pilotos perderam a vida em dois acidentes separados apenas por alguns minutos um do outro, enquanto um quarto piloto foi seriamente machucado.
Mas à parte os perigos e tragédias das 24 Horas de Spa-Francorchamps, a corrida sempre se notabilizou por algumas excentricidades no meio de seus extensos grids: em 1971, por exemplo, dois Moskvitchs russos chamaram a atenção assim como alguns NSU Prinz TT de 996 cc e dois tempos. Ou ainda três Mazda R100 de motor rotativo na edição de 1969. Uma mostra da diversidade e da riqueza desportiva dessa grande corrida.
(fotos reprodução)
quarta-feira, 5 de junho de 2013
VITÓRIA DO LORENA-VW. E DE JACOB KOUROUZAN...
Um dos orgulhos deste blog é ter resgatado a história de alguns bons pilotos do passado e que estavam relegados ao esquecimento. Assim foi com Jacob Kourouzan, através da série "Por Onde Anda ?". Pois bem, redescoberto, o nosso bom Jacob passou a ter seu nome veiculado em blogs e sites de antigomobilismo e até passou a frequentar alguns eventos, como o I Encontro Nacional de Lorena, em Saquarema ONDE cruzei com ele este ano em algumas corridas em Interlagos.
Agora, por intermédio do Luis Fernando Lapagesse, recebo um vídeo de uma de suas mais significativas vitórias na preliminar dos 500 Km de Interlagos de 1971. Vitória na pista e no tapetão, pois seu Lorena teve o motor protestado, sendo desmontado pelos comissários técnicos e ratificada sua vitória. O vídeo tem baixa qualidade pois foi recuperado de um antigo filme de Super 8, mas vale pelas imagens inéditas. Mais um resgate histórico das nossas corridas dos anos 70.
(foto reprodução)
terça-feira, 4 de junho de 2013
CAMPEÃO NAS DUAS E NAS QUATRO RODAS...
O britânico John Surtees foi o único piloto, até o momento, a ser campeão mundial tanto de motociclismo - foi sete vezes campeão mundial, sendo que de 1958 a 1960 na categoria 350 cc e em 1956, 1958 e 1960 venceu nas 500 cc. Em 1960 estreou na Fórmula Um no GP de Mônaco, pilotando uma Lotus, indo depois para a equipe Ferrari por onde se sagrou campeão mundial em 1964.
Sir John Surtees de MV Agusta 500 cc. De 1956 até 1960 ele venceu 32 das 39 corridas que correu.
Piloto de raro talento, mecânico de mão cheia e virtuoso acertador de carros, John Surtees também se destacava pela teimosia histórica e obstinação quase sem limites. Suas freqüentes desavenças com Enzo Ferrari e membros da equipe ficaram famosas, no que incorreu na sua saída da Ferrari em meio da temporada de 1966, facilitando sobremaneira a conquista do título por Jack Brabham.
GP da Bélgica, 1965. John Surtees ataca a Eau Rouge, segurança zero para pilotos e público...
Na Fórmula Um, Surtees pilotou para as equipes Lotus, Reg Parnell, Ferrari, Cooper, Honda, BRM, até fundar sua equipe própria em 1970. Venceu 6 vezes, teve 24 pódios, 8 pole positions e 10 voltas mais rápidas, além do título de 1964, já referido. Sua primeira vitória foi o GP da Alemanha de 1963, a bordo de uma Ferrari 163, e a última o GP da Itália (Monza) de 1967, conduzindo um Honda RA 300. E sua última participação como piloto na F-1 foi também no GP da Itália de 1972, pilotando seu próprio carro, um Surtees TS14.
Sir John Surtees assume a Ferrari 330 P3 nos Mil Km de Monza, 1966
Mas nem só na Fórmula Um brilhou o nome de John Surtees. Como qualquer piloto de sua época, pilotou protótipos, carros de turismo, GT ou os grandes monstros da série Can Am, onde venceu a corrida inaugural da categoria em 1966. Sem dúvida, um dos melhores pilotos ingleses de todos os tempos e um dos grandes de sua época.
(fotos reprodução)
Piloto de raro talento, mecânico de mão cheia e virtuoso acertador de carros, John Surtees também se destacava pela teimosia histórica e obstinação quase sem limites. Suas freqüentes desavenças com Enzo Ferrari e membros da equipe ficaram famosas, no que incorreu na sua saída da Ferrari em meio da temporada de 1966, facilitando sobremaneira a conquista do título por Jack Brabham.
Na Fórmula Um, Surtees pilotou para as equipes Lotus, Reg Parnell, Ferrari, Cooper, Honda, BRM, até fundar sua equipe própria em 1970. Venceu 6 vezes, teve 24 pódios, 8 pole positions e 10 voltas mais rápidas, além do título de 1964, já referido. Sua primeira vitória foi o GP da Alemanha de 1963, a bordo de uma Ferrari 163, e a última o GP da Itália (Monza) de 1967, conduzindo um Honda RA 300. E sua última participação como piloto na F-1 foi também no GP da Itália de 1972, pilotando seu próprio carro, um Surtees TS14.
Sir John Surtees assume a Ferrari 330 P3 nos Mil Km de Monza, 1966
Mas nem só na Fórmula Um brilhou o nome de John Surtees. Como qualquer piloto de sua época, pilotou protótipos, carros de turismo, GT ou os grandes monstros da série Can Am, onde venceu a corrida inaugural da categoria em 1966. Sem dúvida, um dos melhores pilotos ingleses de todos os tempos e um dos grandes de sua época.
(fotos reprodução)
domingo, 2 de junho de 2013
MATANDO SAUDADES...
Em 1981 ele era apenas mais um das centenas que chegavam à Fórmula Ford inglesa para tentar um lugar ao sol. O resto da história é conhecida. Três vezes campeão mundial de Fórmula Um e um dos maiores - se não o maior, na opinião de muitos - pilotos de todos os tempos: Ayrton Senna da Silva.
(fotos reprodução)
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