quarta-feira, 17 de dezembro de 2014

A SAGA DA LOLA T-70 (PARTE 5)

A temporada de 1968 do Mundial de Construtores se anuncia desanimadora para a Lola Cars. Com a nova regulamentação da FIA limitando os protótipos a 3 litros e os carros do Grupo 4 (Sport Cars) a cinco litros, o desastre esportivo e econômico parecia iminente. Mas com muita boa vontade e benevolência da FIA – que com o afastamento da Ford das corridas em retaliação ao novo regulamento,  revê suas exigências, baixando o número mínimo para 25 exemplares para carros do Grupo 4- beneficiando a Lola que constrói somente 11 unidades do modelo MK3 GT.

O desafio agora era como enfrentar os Ford GT-40 e as Ferrari 330P4 e 250 LM que se prenunciavam como os principais contendores dentro da categoria. Mal sabia Eric Broadley que o perigo vinha era realmente da Alemanha, com a Porsche dominando a categoria protótipos 3 litros com seus modelos 907 LH e 908/1, e se transformando no principal desafiante dos GT-40. A Ferrari, indignada com a decisão da FIA, resolve não competir oficialmente, deixando a marca ser defendida por equipes particulares usando as já ultrapassadas 330P4 e as novas 250 LM.

Prévia da temporada

Com a desistência oficial da Ford de participar do Mundial de Construtores, seus interesses passaram a ser semi-oficialmente defendidos pela John Wyer Automotive e seus renovados Ford GT-40 de 4.9 litros (grupo 4) e a incógnita do novo Ford P-68 de 3 litros (um ex-projeto da Holman & Moody Honker II para a Can-Am) e agora opção da inglesa Alan Mann Racing. Aqui havia alguma esperança de vitórias majoritárias, pois tecnicamente a Lola T-70 era bem superior ao já ultrapassado Ford GT-40, mas contava a favor da marca americana a bem estruturada equipe de John Wyer, enquanto contra a Lola pesava a falta de um programa específico para os sport-protótipos, uma vez que a política da fábrica era nunca alinhar uma equipe oficial e sim apoiar alguns times extra oficialmente.

Uma perspectiva do ano anterior, 1967, demonstrava que em corridas curtas de clube ou de três horas de duração, a Lola T-70 até que não havia ido tão mal, alinhavando 9 vitórias com Frank Gardner (2), Sid Taylor (2), Dennis Hulme (2) e Paul Hawkins (3), a despeito de sua reconhecida falta de confiabilidade em provas de longa distância que compunham a tabela do Mundial de Construtores.

E começa a batalha...


A temporada de 68 se inicia com as vitórias da Porsche em Daytona e Sebring com seus modelos 907 LH, mas a verdade se estabelece com o domínio dos GT-40 da JWA que vencem em Brands Hatch, Monza, Spa-Francorchamps, Watkins Glen e Le Mans com a dupla Pedro Rodriguez/Lucien Bianchi. A Porsche vence na Targa Florio, Nurburgring e Zeltweg, com o título indo para a equipe inglesa.


Os Ford GT-40 da John Wyer, quase absolutos  na temporada de 1968.

Para não fugir à regra as Lolas T-70 quebram insistentemente, sendo seus melhores resultados um 6º. lugar de Jo Bonnier/Sten Axelsson na BOAC 500 de Brands Hatch e um décimo lugar nos Mil Km de Spa-Francorchamps com Jack Epstein/Eric Liddell.


Por outro lado, as Lola T-70 revelam-se como vencedoras contumazes em provas de curta duração do campeonato britânico ou europeu de sport-cars, assinalando 20 vitórias neste ano com Paul Hawkins, Brian Redman, Jo Bonnier, Sid Taylor, Ulf Norinder, Frank Gardner, Mike de Udy, Jean Michel Giorgi, Jack Epstein e Chris Craft, além de algumas provas na África do Sul, Angola, Austrália e Nova Zelândia.  A Lola T-70 MK3 GT caracteriza-se cada vez mais como um verdadeiro sport car inglês, pilotado por gentlemen drivers em provas alternativas do Campeonato Mundial, onde não há a concorrência feroz das equipes oficiais Ferrari, Porsche ou Ford.


A seguir, a nova Lola MK3B e as primeiras grandes vitórias, no próximo post...

(fotos reprodução)

domingo, 14 de dezembro de 2014

A SAGA DA LOLA T-70 (PARTE 4)...

A primeira aparição oficial do MK3 se dá nos Mil Km de Spa-Francorchamps de 1967 com a dupla Paul Hawkins/Jackie Epstein, mas com motorização Chevrolet de 5.9 litros. O carro marca o quinto tempo e termina em quarto lugar, deixando uma boa impressão e demonstrando imenso potencial.

Paul Hawkins e Jackie Epstein, estreia da Lola T-70 MK3. Mil Km de Spa, 1967.

A segunda apresentação do carro – e a primeira com o V-8 Aston Martin - foi nos 1000 Km de Nurburgring com John Surtees/David Hobbs, onde cravou a segunda posição nos treinos, só perdendo para o Chaparral 2F de Phil Hill e Mike Spence. Na corrida, apesar de um bom desempenho inicial, o Lola T-70 abandona com a quebra da suspensão traseira. A vitória surpreendente foi da Porsche que ocupou os quatro primeiros lugares com seus 910 de 6 cilindros. A vitória ficou com a dupla Udo Schtuz e o americano Joe Buzzetta.

Veio Le Mans e sem maiores problemas de chassi ou suspensão a T-70 demonstrou seu maior handicap. Frente a um batalhão de potentes Ford MKIV, MKII, Ferrari 330 P3/P4, Mirage Ford e Chaparral, o fraquíssimo motor V-8 Aston Martin não disse ao que veio, com a dupla Surtees/David Hobbs logrando somente uma discreta 12ª. colocação no grid de largada.

As Lolas T-70 com motor Aston Martin fracassam em Le Mans...

Outra Lola Aston Martin inscrita para o inglês Chris Irwin e o neozelandês Peter de Klerk conseguiu somente o 24º. tempo. Na corrida Surtees não passa da terceira volta com um pistão quebrado e Irwin vai até a 17ª. volta quando abandona com o bloco do motor rachado. A aventura da Lola T-70 Aston Martin em Le Mans não passara de um retumbante fracasso, o que força Eric Broadley a retomar a velha receita com o motor Chevy-V-8 variando de 5 a 6 litros de cilindrada.

A bomba atômica da FIA

Imediatamente após a realização das 24 Horas de Le Mans os mui dignos delegados da Comission Sportive International – CSI, então o órgão máximo desportivo da FIA, reúnem-se na sede do Automobile Club D´Ouest para decidir a portas fechadas aquilo que seria o início do fim das corridas de longa duração: o banimento dos big bangers das pistas europeias, limitando o Grupo 6 (protótipos) a 3 litros e, numa jogada para tentar manter o interesse da Ford mantém o Grupo 4 (sportcars) restritos a no máximo 5 litros", regulamento que entraria em vigor a partir de janeiro de 1968. Foi uma ducha de água fria nos planos da Lola Cars, pois esta voltava a apostar nos motores Chevy V-8 que variavam de 5,2 a 5.9 litros, em busca de maior confiabilidade mecânica em vista do fracasso do projeto Aston Martin.

BOAC 500 em Brands Hatch, duas Lolas T-70 na frente do grid...

Mesmo assim três unidades do T-70 Chevy aparecem na BOAC 500, em Brands Hatch , oitavo round do Mundial de Construtores. Ali, sob os comandos de Dennis Hulme/Jack Brabham e John Surtees/David Hobbs respectivamente assinalam de maneira surpreendente os dois primeiros tempos.

Na corrida, Surtees lidera as voltas iniciais até começar uma série de paradas devido a falhas de carburação e abandonar definitivamente por quebra de um pistão. A responsabilidade passa então para o carro de Hulme/Brabham que luta bravamente contra Ferraris, GT-40 e Chaparral até abandonar também por quebra da embreagem.

O Campeonato Mundial de Construtores chega oficialmente ao fim com o título indo para a Ferrari, mas a estratégia da Lola Cars volta-se para as provas de longa duração extra-campeonato mas ainda de grande prestígio como as 12 Horas de Reims (vencida pelo GT-40 7 litros da Ford France com Jo Schlesser/Guy Ligier), 12 Horas de Surfer´s Paradise (Ferrari 275 LM de Greg Cusack/Bill Brown) e os Mil km de Paris-Montléry vencida pelo Mirage Ford de Jacky Ickx/Paul Hawkins.
A Lola T-70 MK3 GT começava a sofrer sua sina de carro rápido nas classificações e nas primeiras voltas, mas falhando inevitavelmente nas provas de média e longa duração.

Algo deveria ser feito rapidamente para a próxima temporada, mas isto fica para o post seguinte...

(fotos reprodução)

quinta-feira, 11 de dezembro de 2014

A SAGA DA LOLA T-70 (PARTE 3)...

A Lola MK3 GT 

Em 1967 o combate entre Ford e Ferrari pela hegemonia no campo dos sport-protótipos havia chegado ao auge. O gigante americano pusera em movimento um poderoso rolo compressor de técnicos, engenheiros, administradores, advogados (nada tão americano quanto um advogado!), relações públicas e publicitários em volta do objetivo maior de vencer em Le Mans, o que fora conseguido no ano anterior com o Ford Mark IIA de Chris Amon e Bruce Mclaren.

O jogo europeu...

A luta entre a fábrica ianque e o defensor italiano atraíra a atenção de um público ainda alheio às competições automobilísticas e entre 1963 e 1967, verifica-se um interesse incomum com a proliferação de revistas especializadas, coberturas de jornais diários, interesse por transmissões via TV e coberturas de jornais e documentários. Nunca se vira nada igual anteriormente e a afluência de público quebra recordes em pistas tradicionais como Sebring, Daytona, Brands Hatch, Monza, Nurburgring e Le Mans, naturalmente.

Can Am, 1966. O jogo duro dos big bangers de 7 litros...

A polarização da principal disputa entre Ford e Ferrari deixa em plano secundário os esforços de Porsche e Alfa Romeo, esta última tentando se afirmar com a estreante Alfa P33 Periscopa. No mundo dos sport protótipos o jogo é feito agora à feição dos americanos, com motores V-8 big block quase de série com altas cilindradas e baixa rotação, em contraposição à escola européia mais afeita à baixa cilindrada e alta potência específica (HP por litro)

E o jogo americano...


Do outro lado do Atlântico, as corridas dos big bangers Grupo 7 caem em definitivo no gosto do público norte americano, com a série Can Am em sua segunda edição arrastando multidões aos autódromos e pagando estonteantes prêmios acumulados de até 170.000 dólares, um valor impensável na época! Ali, longe do foco de atenção europeu do Mundial de Sport-Protótipos, as atenções se dividem entre os pequenos, mas tradicionais fabricantes de chassis como Chaparral, a nascente McLaren, o belo mas ineficiente Holman&Moody Honker II e o já consagrado Lola T-70 MK2. A campanha vitoriosa de John Surtees ao volante do Mk2 no ano anterior e seu conseqüente desenvolvimento rapidamente levaram o Lola/Chevy a ser o equipamento de escolha de muito pilotos privados que aspiravam a alguma coisa na cobiçada Can Am.

O Lola T-70 MK3 Aston Martin Coupé

O sucesso obtido pelo pacote MK2/Chevrolet na Can Am animou Eric Broadley a homologar uma nova versão coupé como Grupo 4, o qual requeria pelo regulamento carroceria fechada e uma produção mínima de 50 unidades. Como novidade, o carro apresentava um novo motor Aston Martin V-8 de 5 litros , duplo comando de válvulas e meros 380 HP; a joint venture com a Lola era uma tentativa da fábrica inglesa de, como sempre, vencer em Le Mans.

O novo Lola T-70 MK3 Coupé, a rigor, nada mais era do que uma evolução do chassi MK2 da Can Am, bem desenvolvido pelo trabalho de John Surtees desde 1965.Tecnicamente não havia nada de revolucionário, além do extenso uso de alumínio reforçado por partes em aço no chassi, suspensões convencionais de duplos triângulos, molas espirais e amortecedores reguláveis. Uma novidade era a colocação dos discos de freio dianteiros, um pouco afastados do centro das rodas a fim de melhorar a ventilação. Surpresa mesmo eram as estupendas linhas da Lola Cupê.

O novo Lola T-70 MK3 GT...

Com a assistência de Tony Southgate e o auxílio de um túnel de vento, Eric Broadley criou uma carroceria extremamente eficiente. A forma arredondada da frente terminando numa traseira alta e abrupta criava na verdade uma considerável downforce na dianteira, diminuindo arrasto e sustentação, o que permitia uma condução muito estável da Lola T-70, mesmo em altas velocidades, aliado aos novos enormes pneus Dunlop.

O carro, apresentando em janeiro de 1967 no London Racing Car Show, causou furor entre aficionados e imprensa especializada que tiveram que esperar até os treinos de Abril em Le Mans onde, sob a condução de John Surtees e portando uns enormes spoilers sobre os para lamas traseiros – o que lhe rendeu o jocoso apelido de “carro de padeiro”-, marcou o terceiro tempo atrás somente das estonteantes Ferrari P4 V-12 de 4.4 litros de Lorenzo Bandini e Mike Parkes e à frente dos monstruosos Ford MK2 V8 de 7 litros pilotados por Mark Donohue e Bruce McLaren.

O inglês John Surtees surpreende em Le Mans com o Lola MK3 GT.

Surpreendentemente, com a pista molhada John Surtees é seis segundos mais rápido do que qualquer outro carro, atestando a excelente estabilidade e maneabilidade do Lola T-70. O Lola T70 MK3 GT prometia, mas é assunto para o próximo post...

(fotos reprodução)

terça-feira, 9 de dezembro de 2014

A SAGA DA LOLA T-70 PARTE (2)...

O MK6, o precursor do FORD GT-40

Como já dito aqui anteriormente, no início dos anos 60 as corridas de carros esporte e GT rivalizavam em prestígio com a Fórmula Um e qualquer fabricante que se prezasse não podia ignorar este mercado.Assim, a Lola Cars lança o seu modelo MK6, um sport car fechado, dois lugares equipado com motor Ford de 4.2 litros litros. O carro foi apresentado no London Racing Car Show em janeiro de 1963, atraindo a atenção do público e, o mais importante, da Ford Motor Company americana.

Eric Broadley, o lendário John Wyer e o primeiro Lola MK6 GT.

O carro participa também naquele ano das 24 Horas de Le Mans com a dupla David Hobbs/Richard Attwood, quebrando nas primeiras horas da manhã, depois de ter sido conduzido rodando pelas estradas de Slough até La Sarthe. Um feito notável mesmo naquela época para um carro de corrida e que foi muito explorado publicitariamente. As soluções do protótipo – dimensões reduzidas, chassi semi-monocoque, motor central, a simplicidade de formas - levaram a Ford a convidar Eric Broadley para cooperar no projeto do então nascente GT-40, preterindo o candidato natural, Colin Chapman e o projeto do Lótus 47, o que seria talvez a escolha esperada

O Lola MK6 GT estreia em Le Mans, 1963..

Com o fracasso da compra da Ferrari pela Ford, a montadora americana aposta fortemente na construção de um protótipo high tech (para os padrões da época, bem entendido...), com um inovador projeto em computador e testes em túnel de vento, enquanto a motorização viria dos já bem testados V-8 da Stock Car em contraposição à tradição européia de desenhos em pranchetas e acertos em pista. Com um enorme staff de engenheiros e técnicos americanos pouco afeitos ao modus operandi do inglês, não demorou muito para que Eric Broadley entrasse em conflito com o restante da equipe, abandonando o projeto no final de 1965, reclamando que o GT-40 era “um carro de comitê...”!

Mas a cooperação com os americanos serviu também para abrir os olhos de Broadley para o enorme potencial financeiro das corridas de “big bangers”, protótipos com enormes motores V-8 de cinco a sete litros, promovidas pela USSCR no Canadá e EUA e que seriam mundialmente conhecidas como a milionária Série Can Am. Assim, livre das interferências dos americanos e em estreita cooperação com o ex-campeão mundial de F-Um, John Surtees, Eric Broadley desenvolve o projeto de um novo spyder ainda fortemente influenciado pelo MK6 GT, mas refinado com as idéias utilizadas para o GT-40.

Nasce a Lola T-70.


O resultado é o Lola T-70 MK1 Roadster, um spyder com forte referência ao seu primeiro carro vencedor, mas equipado com um poderoso motor Chevy V-8 de 5 litros com preparação Traco, apresentado em 1965 e logo adotado por algumas equipes americanas.

Mas é com a versão seguinte, a MK2, que vem a consagração do modelo T-70 com John Surtees vencendo cinco das seis corridas da primeira temporada da Can Am Séries, abiscoitando a fabulosa quantia de 50.000 dólares na época.

Apenas para efeito de comparação, uma vitória na Fórmula Um rendia cerca de 5.000 dólares para a equipe que, após descontadas os prêmios para mecânicos, despesas, etc, deixava um saldo médio de apenas 1.000 dólares para o piloto!

O Lola T-70 MK2 rapidamente torna-se um dos carros de eleição no rico mercado norte-americano, o que anima também Eric Broadley a tentar uma nova versão fechada do T-70 com vistas ao prestigiado – mas não tão bem remunerado – mercado europeu. Assim, novamente no London Racing Car Show, janeiro de 1967, é apresentado o Lola T-70 MK3 GT, equipado com motor V-8 Aston Martin de 5 litros e meros 380 HP, mas que cujas linhas arredondadas e fluidas, terminando numa traseira abrupta, causaram sensação....

Mas isto é assunto para o próximo post, parte 3 da saga da Lola T-770.

(fotos reprodução Lola Cars)

quinta-feira, 4 de dezembro de 2014

A SAGA DA LOLA T-70 (PARTE 1).

Talvez nenhum fabricante de carros de competição hoje em dia possa exibir o cartel apresentado pela Lola Cars. Desde a sua fundação até os dias atuais a marca inglesa praticamente construiu carros para todas as categorias mundiais, com pouquíssimas exceções. Quanto aos resultados (títulos, campeonatos) a história é outra mas isto não invalida o mérito da fábrica de se manter até hoje, quando muitas mais famosas sucumbiram pelo caminho. Mas voltemos no tempo para entendermos um pouco da história da Lola T-70, assunto deste post e dos outros vindouros.

O início da Lola Cars.

O primeiro modelo construído pelo engenheiro inglês Eric Broadley  em 1957 foi o Broadley Special, um monoposto de motor Ford dianteiro de 1.172 cc para uma categoria intitulada  "Ford Ten Special", onde se destacavam os Austin Seven. O sucesso conseguido pelo carro nas mãos do próprio Eric Broadley e seu primo Graham o levou à construção de outra unidade com motor Coventry Climax, carro este que serviu de base para o vitorioso modelo Mark I.

Eric Broadley ao volante do Broadley-Special de 1.172 cc.

Um ano depois, juntando suas economias, Broadley funda a Lola Cars em Bromley, ao sul de Londres e lança o modelo Mark I, um biposto spyder na melhor tradição clubmen dos carros ingleses e que seria nos quatro anos seguintes seu maior sucesso como construtor.  O grande gancho do Mark I era sua flexibilidade no tocante à configuração mecânica, podendo o comprador escolher motor (normalmente o velho e bom Coventry-Climax de 1098 cc), caixas de câmbio, rodas e pneus de acordo com seu orçamento.

O vitorioso biposto  Lola MK1 em ação...

O sucesso do Mark I foi imediato, o que possibilitou a construção de 35 unidades em quatro anos e logo se tornando também o maior desafiante de carros já consagrados como os Elva e os Lotus 30.  Entre seus méritos assinala-se ser o primeiro carro a rodar abaixo de um minuto em Brands Hatch, na categoria.

A estreia nos monopostos.

Logo a Lola Cars adentrou também o seletivo mundo dos monopostos com o modelo MK2, também conhecido como "Mini-Vanwall", um Fórmula Jr com motor dianteiro de 998 cc e quatro marchas. Mas, ao contrário do ocorrido com o MK1 Sport Car, o carro não foi páreo para os mais bem desenvolvidos Cooper T56 e os Lotus 20 na temporada de 1960.

O Lola MK2, "Mini Vanwall", Fórmula Jr de 1960.

Já o MK3 de 1961 era quase que uma completa revisão conceitual do modelo anterior, apresentando novo chassi tubular, motor traseiro e caixa de câmbio Hewland de cinco velocidades. Mas, apesar do novo desenho, o carro
demonstrou ser parco de resultados, com Eric  Broadley admitindo ser este um de seus piores projetos.

Em 1962, somente quatro anos depois de fundada, a Lola Cars desponta na Fórmula Um - que na época não desfrutava de tanto prestígio assim, perdendo feio neste quesito para os carros esporte e GT - com o modelo MK4, feito sob encomenda de Reg Parnell e que com a dupla de pilotos John Surtees e Roy Salvadori ao volante, conseguiu a pole position no GP da Holanda em Zandvoor te uma vitória extra-campeonato no International Guineas 2000 em Mallory Park, respectivamente.

John Surtees ao volante do modelo MK4 de Fórmula Um.

Os modelos seguintes, denominados MK5 e MK5A de Fórmula Jr, já em 1963, eram um aprimoramento do malfadado MK3, mas que devidamente acertados proporcionaram uma série de vitórias significativas sob os comandos de Richard Attwood na preliminar do GP de Mônaco, John  Hine (este nos anos 70 seria um dos maiores desafiantes das Lolas na categoria Sport-Protótipos 2 litros, a bordo do não menos famoso Chevron B-17), e do francês Eric Offenstadt.

Curiosamente em 1964, quando foi lançada a Fórmula 3 na Europa com motores restritos a 1000 cc em substituição á Fórmula Jr, a categoria não foi uma prioridade da Lola Cars, tendo esta construido apenas uma unidade e que nada mais era do que uma adaptação do F-Jr MK5A, de pouco sucesso. A Fórmula Tr~es foi uam categoria em que a Lola pouco se interessou, talvez devido ao seu enorme envolvimento e sucesso com os Sport Cars a partir de 1965, que será assunto de nosso próximo post. Aguardem...

(fotos reprodução Lola Cars)

terça-feira, 2 de dezembro de 2014

PRÁ MACHUCAR CORAÇÕES (ROSSOS)...


Os irmãos Rodriguez em ação: Nassau Trophy Race, 1961, em Oakes Field. Pedro Rodriguez de Ferrari 250 TRI lidera seu irmão Ricardo ao volante de uma Dino 246S.

(foto reprodução Flip Schulke)

quinta-feira, 20 de novembro de 2014

VIDA DE PILOTO...

O carioca Bob Sharp foi um dos principais pilotos brasileiros dos anos 60 e 70. Dono de uma imensa cultura e conhecimento automobilísticos, após deixar as pistas Bob se transformou num dos mais renomados jornalistas especializados em automóveis do Brasil, tendo atuação expressiva também nas montadoras nacionais.


Do seu tempo de piloto, Bob Sharp construiu uma solidíssima reputação como acertador de carros, tendo a seu crédito a criação do insólito DKW com carroceria integral de fibra de vidro (acima) que teve desempenhos memoráveis na temporada de 1969, mesmo quando o carrinho da Vemag não se mostrava mais competitivo frente aos fuscas e outros carros importados.


Mas, como todo piloto que se preza, Bob Sharp teve também seus dias de amargura: acima empurra seu DKW # 40 no antigo autódromo de Jacarepaguá, após pane seca.


Outro dia a ser esquecido: na edição das 24 Horas de 1970 o capô dianteiro de seu Opala 3.800 (que dividia o volante com Aurelino Leal Machado, com patrocínio da Mesbla) se solta em plena corrida, forçando a parada inesperada nos boxes e comprometendo o bom desempenho da dupla.

(fotos reprodução)