terça-feira, 1 de abril de 2014

O DIA DO GAFANHOTO...

Para os que não tem muita intimidade com gírias em inglês, locust (gafanhoto) serve para designar pessoas que, de certa maneira, vivem à margem da sociedade: eternos perdedores, solitários, estranhos ou deslocados. E "o dia do gafanhoto" é uma expressão que se refere ao dia que alguns desses perdedores resolve retomar seu espaço na sociedade, às vezes de maneira violenta. Bem, de certa maneira, foi o que ocorreu em Interlagos na edição dos 1600 Km de Interlagos, disputados em abril de 1965.

Recapitulando, a exemplo das corridas europeias dos anos 50, nosso automobilismo  de competição dos anos 60 primavam principalmente de corridas de longa duração que perduravam por 24, 12, 6 longas horas ou enormes distâncias como Mil Milhas, 1000 quilômetros,  500 Milhas e outras assemelhadas. Isso talvez por vício de origem dos nossos organizadores ou por necessidade das equipes de fábrica que utilizavam as corridas de longa duração para teste de componentes de seus carros. Mas, dentro da realidade da época, essas corridas eram campos férteis para as vistosas carreteras que, com seus enormes motores V8, não raro dominavam o espetáculo, deixando para os pequenos carros de fábrica magras vitórias nas suas respectivas categorias.

Não foi o que ocorreu desta vez, apesar da prova ser destinada à veículos de preparação livre, até então território intocável das carreteras. Dois concorrentes eram os franco favoritos, a temível carretera Chevy-Corvette de Camilo Christófaro/Agnaldo de Góis e a Simca # 26 oficial da dupla Jaime Silva/Ciro Cayres incrementada por um jogo de rodas e pneus da Simca-Abarth. A Equipe Willys. ao contrário das usuais berlinetas Interlagos,  apresentava-se com três carros sendo duas pequenas "carretaras" Gordini, com motor 1300 cc, 100 HP declarados e câmbio oriundos do Renault R8 para as respectivas duplas: # 47, Luis Pereira Bueno/José Carlos Pace, #46 Bird Clemente/Wilsinho Fittipaldi e um Gordini de #48 para Carol Figueiredo/Rodolfo Olival Costa, este último equipado com motor de linha preparado e caixa de marchas de quatro velocidades.

A Equipe Vemag compareceu com sua costumeira carreteira DKW-Mickey Mouse para Marinho/Chiquinho Lameirão e dois sedans aliviados para Roberto Dal Pont/Eduardo Scurrachio e Anisio Campos/Norman Casari. Outra força que poderia surpreender em uma corrida de longa duração era a sempre confiável Alfa Giuletta de Piero Gancia/Emilio Zambello. O restante do grid de 32 carros constava de já antigas carreteras - com exceção da #34 de Caetano Damiani, figadal adversário da #18 de Camilo Christófaro - que já começavam a entrar em declínio e Alguns Simcas, DKW e Gordini 1093 de particulares.

A largada noturna já deixou entrever a luta fratricida entre A carretera 18 de Camilão e o Simca-carretera #26 de Jaime Silva que se engalfinharam desde a primeira volta  num duelo suicida, considerando-se ser uma prova de longa duração, onde a velocidade média e a regularidade eram componentes fundamentais ao se considerar uma vitória. A briga durou até a entrada da madrugada quando, como era de costume, uma pesada neblina se abateu sobre Interlagos. Aí os Gordini da Willys passaram à liderança, virando à média de 4m3s enquanto Camillo não fazia menos que 6 minutos para completar uma volta.

Neste meio tempo, a Simca-carretera parava com uma biela de motor quebrada, deixando o chefe de equipe irritadíssimo com a dupla de pilotos Jaime Silva/Ciro Cayres pois a espia do conta giros dedurava 8.000 giros, quando a orientação era virar ao máximo em 6.000 rotações. Menos sorte tivera ainda a equipe Vemag com  seus três carros retirando-se cedo devido ao mesmo defeito: travamento do rolete da biela. Marinho/Lameirão ainda conseguiram voltar à pista e a duras penas conseguiram rodar 152 voltas, garantindo o 14o. posto no final. O melhor Vemag classificado foi o do particular Bruno Barrancano, na 12a. posição.

As duas carreterinhas Gordini em Luta com a potente Chevy-Corvette de Camilo Christófaro.

A estratégia de Luis Antonio Greco foi perfeita, baseando-se na experiência acumulada no ano anterior, quando os Gordini rodaram 50.000 km em Interlagos num teste de longa duração quando bateram vários recordes. Carros bem preparados, uma eficiente estrutura de box e uma equipe de pilotos bem disciplinada que cumprira à risca o plano agendado. Claro que também, contaram com a  sorte. A madrugada fria e nevoenta contribuiu significativamente para a queda do train de corrida, favorecendo os carros menores, além das quebras inesperadas dos DKW, em princípio, seus principais concorrentes.

Sem envolver-se em disputas diretas e com foco na velocidade média - com exceção de um breve momento quando Bird Clemente teve uma breve briga com o DKW de Anísio Campos, em busca do terceiro lugar mas logo desestimulada com energia por Greco que ficou 15 longas e cansativas horas em pé em frente aos boxes, comandando com seus habituais sinais o ritmo de seus pilotos.

Bird Clemente/Wilsinho Fittipaldi, 2o. lugar na geral.

Com paradas habituais apenas para reabastecimento e troca de pilotos, as duas carreteirinhas Gordini andavam juntas a maior parte do tempo, sendo ambas candidatas à vitória, que foi decidida dentro da equipe Willys por um fator extra-pista: por obra de graça de alguns assistentes irresponsáveis que jogavam pedras nos carros, o carro #46 de Bird/Wilsinho sofreu duas paradas extras de boxes para troca dos pára-brisas, enquanto Luisinho/Moco pararam somente uma vez e pelo mesmo motivo.

Com dia claro, Camilo voltou a andar forte com sua carretera Chevy, mas não pode compensar o atraso da madrugada, descontando apenas três voltas das oito perdidas durante a noite, mas mesmo assim garantiu um honroso terceiro lugar. Em quarto fechou o Gordini oficial de Carol Figueiredo/Rodolfo Olival Costa, em quinto a Alfa Giulietta de Piero Gancia/Emilio Zambello e em sexto o Gordini 1093 particular de Pedro Victor de Lamare/Luis Fernando terra Smith.

Foi sem dúvida um "dia do gafanhoto", com as pequenas carreteiras Gordini da Willys lavando a alma dos "underdogs" nacionais. Mas isso teria um preço, a equipes de fábrica invadiam assim o último bastião das equipes independentes, o território da Força Livre e reduto tradicional das grandes carreteras que ali já sinalizavam seu ocaso.

(fotos reprodução)

quinta-feira, 27 de março de 2014

AQUARELA BRASILEIRA...(9)



A foto acima é da prova  Quatro Horas de Velocidade, disputada no Autódromo Paulo Pimentel em  Curitiba, em 11 de outubro de 1970. E registra num só momento toda a criatividade e ousadia dos construtores e pilotos da época. À esquerda, o protótipo bimotor construído em Cascavel e pilotado por Pedro Mufatto. O outro é o já nosso conhecido Patinho Feio-Speed Motors, oiriundo de um chassi Aranae de Fórmula Vê, tendo ao volante o piloto carioca Luis Carlos Morais.

(Foto reprodução arquivo Luis Carlos Correia)

segunda-feira, 24 de março de 2014

RIFIFI EM DAYTONA ...

Desde que passou a fazer parte do calendário oficial da Nascar em 1958, a Daytona 500 logo se transformou num dos maiores eventos automobilísticos da América, só suplantada em prestígio talvez pelas 500 Milhas de Indianápolis. Uma vitória em Daytona significava o Olimpo para os pilotos americanos, garantia de imortalidade ao seu nome.

Em 1979 a corrida presentava uma atração extra: pela primeira vez um acordo com a rede televisiva CBS proporcionava a transmissão ao vivo e integral da corrida para todo os Estados Unidos. Até ali, as corridas da NASCAR eram apresentadas em compactos e via video-tapes. Foi também a primeira vez que se apresentaram os recursos da câmera in-board e abaixo na dianteira do carro, que viriam a se tornar padrão nas transmissões das corridas da NASCAR. E as grandes atrações daquela edição eram as presenças dos irmãos Bobby e Donny Allison, Cale Yarborough e o lendário Ricahrd Petty ao volante de brutais Oldsmobiles Cutlass e Ford Torinos, que colecionavam entre si o já impressionante cartel de oito vitórias na Daytona 500.

A corrida, disputada no dia 18 de fevereiro de 1979, tve suas primeiras quinze voltas sob bandeira amarela, devido à pista ainda molhada pela chuva da noite anterior. na volta 32, das 220 previstas, Donny Allison perdeu o controle do seu carro, forçando Cale Yarborough e seu irmão Bobby Allison a uma manobra evasiva, levando os três carros as rodarem e saírem da pista para a parte interna molhada e lamacenta. Cale Yarborough teve que fazer reparos no seu carro e retornou duas voltas atrás.

Após o cumprimento da bandeira amarela, a corrida se transformou em uma luta sem trégua num bloco de 18 carros. Logo um enorme acidente com seis deles eliminou alguns dos favoritos, entre eles, David Pearson. No meio da competição, Donny Allison passava a liderar a corrida enquanto Cale Yarborough usava as bandeiras amarelas para ir subindo na classificação. Assim, na volta 178 Yarborough já estava colado ao carro de Donny Allison, com os dois pilotos já colocando quase meia volta de diferença com relação aos demais. E aí veio a última volta, sinalizada com a bandeira branca, como é de hábito na categoria.



Na Curva Três, disputando polegadas de pista, Cale Yarborough forçou a ultrapassagem pelo  lado esquerdo, levando uma bela fechada de Donny Allison. Yarborough devolveu a gentileza, talvez com mais intensidade, acertando a traseira do carro de Allison. os dois carros perdem o controle, rodam e acertam o guard rail superior, voltando depois para  a parte de baixo da pista. Os pilotos saem incólumes e começam uma virulenta discussão. Bobby Allison, que estava uma volta atrasado, pára junto aos carros acidentados talvez preocupado com o bem estar do irmão, junta-se ao bate boca com Yarborough. Este acerta Bobby Allison com o capacete e começa uma ali exibição de luta-livre que não estava no programa.

Neste meio tempo, Richard Petty avança para a vitória, superando Darril Waltrip por meio carro enquanto policiais tentam separar a briga dos pilotos recalcitrantes transmitida ao vivo e a cores para toda a América.


No dia seguinte, a foto dos dois pilotos-pugilistas estava na primeira página do New York Times, o principal jornal americano. Nunca uma corrida da NASCAR - até ali um fenômeno tipicamente do sudeste dos EUA - tivera tanta repercussão. Menos para Donny Allison e Cale Yarborough que foram multados em 80.000 dólares cada um. Toda glória tem seu preço...

(foto reprodução)

sexta-feira, 21 de março de 2014

A CORRIDA DOS DOIS MUNDOS. OU MONZANÁPOLIS...

Em 1954 uma nova pista inclinada foi construída em Monza  e utilizado no GP da Itália de 1955, que em conjunto com o já existente circuito misto perfazia um total de 9.822 metros. Os carros percorriam uma volta pelo circuito normal antes de completar uma volta pela pista oval. O circuito foi usado novamente no GP de 1956 e a similaridade do oval de Monza comparado ao de Indianápolis não escapou a Giuseppe Bacciagaluppi,  presidente do  Automóvel Clube de Milão. Bacciagaluppi convidou então Duane Carter, diretor de competições do USAC - United States Automobile Club - para assistir à corrida e juntos deram forma à ideia de juntarem os carros de Fórmula Um e os Fórmula USAC (Indy) em uma só corrida, reunindo o melhor de dois mundos: a fórmula americana e os carros de grand prix europeus. Uma corrida experimental foi realizada em 23 de junho de 1957 e teve a vitória de Jimmy Bryan, ao volante de um Kuzman-Offenhauser, ao final de duas baterias.



Para 1958, uma segunda prova foi agendada, novamente em junho e logo após a realização das 500 Milhas de Indianápolis e novamente somente seria usado o oval de Monza. Em testes preparatórios para os carros americanos realizados em abril de 1957, na primeira edição da corrida, Pat O´Connor conduzindo um carro com motor Chrysler V8 de 5.5 litros - ao invés do tradicional 4 cilindros Offenhauser - alcançou inacreditáveis 362 km/h a uma média de 261 km/h, e com a melhor volta um pouco acima de 272 km/h ! Só para efeito de comparação a pole position da Indy 500 fora conseguida pelo mesmo O´Connor a uma velocidade média de "apenas" 230 Km/h...

Após a realização das 500 Milhas de Indianápolis os roadsters americanos de motor dianteiro foram embarcados por navio de Nova York até o porto de Genova de onde seriam transportados por caminhões até Monza, cedidos pela Alfa Romeo. Enquanto isso, pilotos e mecânicos seguiram num voo em um velho avião Douglas DC3, levando 26 horas até a chegada. Mas a Corrida dos Dois Mundos quase fracassa. Alegando não terem carros adequados para enfrentar os americanos na pista inclinada, os pilotos europeus de Fórmula Um encetaram um boicote à prova, querendo de volta o circuito de GP, isto é, o misto onde obviamente os roadsters americanos iriam muito mal. Apresentavam ainda os europeus em sua defesa que o oval era bastante ondulado nas junções e as suspensões inadequadas dos carros de F1 trabalhariam sempre comprimidas ao extremo, aumentando o nível de periculosidade.

Os carros:

Todos os carros americanos portavam motores de 4.2 litros, quatro cilindros Offenhauser com duplo comando, normalmente instalados mais à esquerda do carro a fim de contrabalançar a imensa força centrífuga gerada pelas longas curvas á esquerda. Os carros tinham eixos rígidos na dianteira e traseira , com feixes de molas e amortecedores Monroe telescópicos e câmbio de apenas duas marchas. Os pneus eram Firestone montados em rodas de liga leve Hallibrand, ao contrário dos europeus que utilizavam rodas raiadas, inadequadas por não aguentarem as forças geradas - haja vista o acidente de Alberto Ascari em Indianápolis em 1952, quando a roda de sua Ferrari se partiu.

Dos três Jaguar  inscritos pela da Ecurie Ecosse  na Monza 500 - nome oficial da prova - dois eram D-Type com motores 3.8 litros e o terceiro era um chassi Lister com motor de 3.442 cc em configuração monoposto e que seria conduzido por Jack Fairman. A Ferrari se apresentou com um novíssimo motor V12 de 4.2 litros para esta corrida, com potências declarada de 400 HP. O carro tinha molas heliocidais e triângulos paralelos na frente e mola transversal e suspensão De Dion na traseira. As rodas ainda eram raiadas, marca Borrani e o câmbio era de cinco marchas, mas duas forma removidas para a corrida. A segunda Ferrari era um chassi especial, equipado com motor Dino V6 de 2.886 cc de deslocamento, derivado de um sport-car. A terceira Ferrari era da equipe  NART - revendedor Ferrari na América - e seria pilotada por Harry Schell. Embora modificada pçor Luigi Chinetti nada mais era que um velho carro de Grand Prix, equipada com motor V12 aspirado de 4.2 litros e que havia sido extensivamente usado por Carrol Shelby em subidas de montanha.

Um Eldorado-Maserati foi inscrito para Stirling Moss, com um motor V8 de 4.2 litros, derivado de um carro esporte, cujo sistema de injeção fora trocado por quatro carburadores duplos. O motor era deslocado para a esquerda, assim como o comando das marchas. O tanque instalado na traseira também se localizava à esquerda. As suspensões eram as convencionais de triângulos com molas helicoidais na frente e eixo de Dion na traseira. O câmbio era de duas marchas, a exemplo dos americanos.

Após os treinos esta foi a classificação para a prova, constante de três baterias de 63 voltas cada.

1o. - Luigi Musso - Ferrari - média de 281,077 km/h
2o. - Bob Veith - Boiwes Seal Special - 278,857 Km/h
3o. - Juan Manuel Fangio - Dean Van Lines Special - 275,841 km/h
4o. - Eddie Sachs - Jim Robbins Special - 275,841 km/h
5o. - Don Freeland - Bob Estes Special - 275, 180 km/h
6o. - Jimmy Brian - Belond-AP Special - 275, 014 km/h
7o. - Jim Rathman - Zinc Leader Special - 274, 521 Km/h
8o. - Johnny Thomson - DA Lubricant Special -  268,682
9o. - Rodger Ward - Wolcott Fuel Special - 268,635 km/h
10o- Troy Ruttman - Agajanian Special - 268,578 km/h
11o.- Stirling Moss - Eldorado-Maserati - 264,553 km/h
12o.- Ray Crawford - Maguire Mirror Special - 263,641 km/h
13o.- Jimmy Reece - Hoyt Machine Special -  263,188 km/h
14o.- Phil Hill - Ferrari - 259,468 km/h
15o.- Maurice Trintignant - Sclavi and Amos Special - 258,591 km/h
16o.- Masten Gregory - Jaguar D-Type -  254,293 km/h
17o.- Jack Fairman - Lister Jaguar D-Type - 246,376 km/h
18o.- Harry Schell - Ferrari/NART - 245,586 km/h
19o.- Ivor Bueb - Jaguar D-Type - 241,960

Dada a largada lançada  para a primeira bateria (63 voltas) já se anunciava uma grande baixa; o Dean Van Lines de Juan Manuel Fangio teve um pistão quebrado nos treinos da manhã, impossibilitando a participação do multicampeão. Luigi Musso, que dividia o volante da Ferrari com o inglês Mike Hawthorn (este detestando o circuito e sofrendo de dores estomacais...), saltou na liderança, seguido por Eddie Sachs, Jimmy Brian e Jim Rathman que passaram a disputar metro a metro a liderança. Luigi Musso fazia milagres com sua Ferrari, tendo marcado duas vezes a volta mais rápida, a primeira com 56 segundos e a outra com 54.8s, para delírio do público italiano, até recolher aos boxes na 20a. volta devido a problemas  com o vapor do metanol. Trocado os pneus, Hawthorn assumiu o volante garantindo o sexto lugar no final. A bateria foi vencida por Jim Rathman em 59m40s 9, à média de 269,178 km/h. A seguir chegaram respectivamente Jimmy Brian. Bob Veith, Stirling Moss, Johnny Thomson, Luigi Musso/Mike Hawthorn, Troy Ruthmann,  Jimmy Reece, Maurice Trintignant e Ray Crawford, completando os dez primeiros colocados. Abandonaram nesta bateria  Rodger Ward, Eddie Sachs, Phil Hill, Don Freelnad, além do já citado Juan Manuel Fangio.

Com um intervalo de uma hora e meia, quando mecânicos trabalharam intensamente para reparar os carros avariados no grid, 16 carros alinharam com apenas uma modificação: o francês Maurice Trintignant cedia espaço para um novato de nome A.J. Foyt. Jim Rathman liderou desde a largada e com autoridade, deixando s demais disputas para um bloco formado por Jimmy Brian, Luigi Musso, Stirling Moss, Troy Ruttmann e Bob Veith que duelaram por centímetros até Musso se retirar novamente na volta 19, entrando nos boxes e entregando a Ferrari desta vez a Phil Hill. Stirling Moss perdurou no bloco da frente até a volta 57, quando se atrasou devido a falha em um dos magnetos. Tranquilo, Jim Rathman levou desta vez 1h.18m5s, média de 266,388 km/h, para receber a bandeira quadriculada. Vieram a seguir Bob Veith, Jimmy Bryan, Troy Ruttman, Stirling Moss, o estreante A. J. Foyt, Jimmy Reece, Ray Crawford, Luigi Musso/Phil Hill e Jack Fairman completando os dez primeiros.

Somente doze carros alinharam para a terceira e última bateria, entre eles Juan Manuel Fangio que finalmente tivera seu carro reparado e assim atendia à expectativa do público presente. mas sua apresentação só durou uma volta, abandonando por defeito na bomba de combustível. As novidades eram Stirling Moss com um emplastro na cabeça e Mike Hawthorn correndo em dupla com Phil Hill na Ferrari. Novamente Jim Rathmann disparou na frente, com Moss ficando quase parado na largada por ter somente disponível a segunda marcha, dano início a uma impressionante recuperação.



Já na volta 14 ele superava Mike Hawthorn assumindo a sexta posição e quatro voltas mais tarde ultrapassava Ray Crawford, garantindo o quinto lugar. Mas sua exuberante performance foi interrompida quase dramaticamente na volta 43, quando já estava em quarto lugar: a direção de seu Eldorado-Maserati quebrou quando ele estava de pé embaixo em pleno banking, bateu no guard rail na borda superior, derrubando algumas estacas, antes de parar na parte inferior da pista inclinada, felizmente sem ferimentos.

Neste meio tempo, Bob Veith havia perido uma roda na volta 19, dando uma série de cavalos-de-pau antes de parar em segurança. Mike Hawthorne entregou a Ferrari a Phil Hill na volta 24, após sofrer do mesmo mal que afligira Luigi Musso, os gases do metanol que escapavam do tanque da Ferrari. Sem maiores adversários á vista, Jim Rathmann cravou sua terceira vitória no empo recorde de 59m 37s.9, à média de 269,404 km/h. A seguir chegaram Jimmy Bryan, Mike Hawthorn/Phil Hill, Ray Crawford, Jimmy Reece, Ivor Bueb, completando os seis carros que lograram chegar á bandeirada final.

E, apesar da iniciativa animadora, o Automóvel Clube de Milão teve uma considerável perda financeira com a corrida, não se motivando para uma terceira edição da Monza 500. Algo similar só seria tentado 13 anos mais tarde, em 1971. Mas isto é assunto para outro post...

(fotos reprodução)

segunda-feira, 17 de março de 2014

A ÚLTIMA CORRIDA EM SALVADOR...

Salvador, dia 22 de outubro de 1972, circuito da Avenida Centenário. Quatorze carros se preparam para a largada da terceira etapa do Campeonato Norte-Nordeste de Automobilismo. Seriam originalmente 18 mas quatro desistiram devido à desorganização da corrida pela falta de policiamento adequado. Além do mais uma chuva  desabara sobre a pista, deixando um  rastro de lama e poças d´agua ao longo do circuito, o que ocasionou um atraso de 1 hora e quinze minutos e a redução das previstas 40 para apenas 30 voltas.

Os favoritos eram o potente Puma-VW 2000 cc do baiano José Luis Bastos, o protótipo Karmann Ghia 1700 cc da Equipe Macepin de Fortaleza, pilotado por Roberto Fiúza e seu companheiro de equipe, Arialdo Pinho ao volante do protótipo Macepin-VW de também 1700 cc, que dividiram a primeira fila do grid. Outras forças e serem consideradas eram os baianos Ivan e Otávio Cravo no comando de dois protótipos Elva-Cravo de 2000 cc, os dois Lorenas VW - um designado de protótipo Stacchini do paulista Freddy O´Hara - e outro do pernambucano Artur Silva, os Fuscas do pernambucano Rômulo Cavalcante Filho (1900 cc, da Equipe CDV) e do baiano Carlos Medrado (VW 1900 cc da equipe CatuMotor).


Na largada, deu o esperado. Arialdo Pinho lançou-se à frente deixando a briga para o Puma 2000 de José Luis Bastos e o Karmann Ghia de Roberto Fiuza que duelaram até o final, com vantagem para o cearense. Com quatro abandonos logo no início, entre eles o Lorena-Stacchini de Freddy O´Hara que havia liderado um movimento de boicote antes da largada devido às péssimas condições da pista.


No mais, a corrida destacou-se apenas pela disputa acirrada entre o VW 1900 cc de Rômulo Cavalcante e o protótipo Elva-Cravo de Otávio Cravo. Ao final das 30 voltas e com exatos 54 minutos de prova, Arialdo Pinho levou a bandeirada que teve o seguinte resultado final:

1o.- Arialdo Pinho (CE) - protótipo Macepin-VW #3.
2o.- José Luis Bastos (BA) - Puma -VW # 72.
3o.- Roberto Fiúza (CE) - Karmann Ghia # 34
4o.- Rômulo Cavalcante Filho (PE) - VW #4.
5o.- Carlos Medrado (BA) - VW #57
6o.- Raimundo Santana (BA) - VW protótitpo #37
7o.- Otávio Cravo (BA) - protótipo Elva-Cravo - # 2
8o.- Euvaldo Pinho (BA) - VW #25
9o.- Gilvan Machado (PE) - VW #7
10o.- Artur Silva (PE) - Lorena-VW #9.

Foi a última corrida de rua em Salvador, até o advento das provas da Stock Car, e também no Brasil que iniciaria a partir daí a realização de corridas em circuitos fechados.

(fotos reprodução QR/Blog Old Races)

sexta-feira, 14 de março de 2014

UMA CORRIDA, DOIS VENCEDORES ?

A corrida era o II 300 KM de Goiânia, realizada em 27 de outubro de 1968, como parte das comemorações do aniversário da cidade e reunia a nata dos bons corredores de Goiás, Brasilia, Minas Gerais e alguns pilotos convidados de outros estados.  Eu estava lá, no verdor de meus 15 anos e lembro-me razoavelmente bem dessa corrida. Mas naquele distante 1968 a concorrência dos locais era bem maior que no ano anterior, quando  a competição havia sido vencida por Ubaldo Lolli ao volante de uma Alfa Romeo Zagato da equipe Jolly Gancia, frente a uma fraca oposição de pilotos goianos e brasilienses.

A BMW-CBE desafiante com Maks Weiser ao volante.

A grande atração convidada era a novíssima BMW 2002 Ti com preparação Alpina da equipe oficial CBE, tendo à frente o piloto piracicabano Maks Weiser, tradicional defensor da marca DKW-Vemag. (Nota: tenho a quase certeza de que Weiser correu em dupla com Emerson Maluf. A confirmar...). E, defendendo os brios do Planalto Central, tínhamos o ídolo local Ênio Garcia que, em dupla com seu parceiro habitual Toninho Martins, conduziam o bem preparado fusca #12 da Equipe Brasal/Cascão, que vinha de apresentações antológicas nas 500 Milhas da Guanabara (2o. lugar na geral e 1o. na Turismo Força Livre), uma vitória na geral em Anápolis, outra nos 500 Km de Brasilia e no Km de Arrancada e um terceiro lugar na geral nos 500 Km de Salvador. Um currículo mais do que respeitável, portanto.

A corrida seria disputada na avenida Assis Chateubriand e consistia de três retas em pistas duplas com igual números de contornos, o que favorecia em tese à maior potência da BMW. E, talvez por excesso de zelo, a prefeitura resolveu recapear o asfalto quase nas vésperas da corrida, inviabilizando assim os treinos livres de sábado. A largada se deu por sorteio e por sorte, acaso ou conveniência, o fusca 12 da Brasal/Cascão largou na pole, enquanto o BMW-CBE amargava um 17o. lugar num grid de 32 carros, uma pedreira dificil de escalar em um circuito de rua.

A BMW-Alpina avança no meio do pelotão de retardatários...

Dada a largada na manhã de domingo, o fusca #12 despencou na frente como esperado, enquanto o BMW de Maks Weiser abria caminho a duras penas no meio do bolo de carros mais lentos. E já na terceira volta estava nos calcanhares de Ênio Garcia, passando a liderar a prova a partir da quarta volta. A corrida tornou-se então um combate direto entre o fusca e a BMW, com o primeiro tentando descontar nas poucas curvas a vantagem incontestável da BMW nas retas. O público urrava nas laterais da pista, mesmerizado pelo duelo até que a BMW entrou nos boxes com um coxim de motor quebrado. O conserto demorou algumas voltas dando uma boa folga ao fusca brasiliense, que passou a liderar com tranquilidade. 

O fusca 1600 cc da dupla Ênio Garcia/Toninho Martins.

Voltando em último lugar após o conserto improvisado, a BMW-CBE voou baixo em Goiânia, descontando a vantagem do fusca até a última volta, quando a  corrida seria decidida quase em cima da bandeirada final. Agora, vem a dúvida. Lembro-me bem que todos comemoraram ruidosamente a vitória do fusca de Ênio Garcia/Toninho Martins sobre a BMW paulista, mas em conversa com Maks Weiser - e em seu livro "Corridas e Pilotos de Piracicaba" - ele afirma categoricamente que ganhou a corrida e tem até o troféu para comprová-lo. Por outro lado, algum tempo atrás mantive um bom contato via email com o Ênio Garcia, onde ele me contou em detalhes pormenores dessa corrida, a qual ele considerava sua melhor vitória.

Daí, permanece a questão: afinal, quem venceu na geral os II 300 Km de Goiânia de 1968 ?

(fotos reprodução/arquivos Maks Weiser)

quarta-feira, 12 de março de 2014

AQUARELA BRASILEIRA...(8)


Foto dos arquivos do piloto carioca Luis Carlos Moraes, momentos antes da largada dos Mil Km de Brasilia de 1970. Observem a diversidade de carros: protótipo nacional com mecânica VW, fuscas preparados, Alfa Romeo GTA e um Karmann Ghia. Alguém arrisca os pilotos ?

(foto Luis Carlos Moraes)